Der vergessene Weltmeister: Das rätselhafte Schicksal des Radrennfahrers Albert Richter E-Book

Renate Franz

• Herausgeber: Covadonga Verlag
• Kategorie: Poesie und Drama
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2023

Seitenzahl: 213

Beschreibung

»Albert Richter ist ein hoch begabter Sprinter, ein talentvoller Rennfahrer, dem der deutsche Radrennsport schon jetzt für alle Zeiten einen Ehrenplatz neben seinen erfolgreichen Größen einräumen muss«, schrieb »Der Deutsche Radfahrer« über einen jungen Mann, der im September 1932 in Rom sensationell Amateur-Weltmeister im Sprint geworden war, noch zahlreiche internationale Medaillen und Bahnklassiker gewann und zu den populärsten Sportlern seiner Generation gehörte. Doch nur wenige Jahre später hieß es in derselben Verbandszeitschrift voller Häme über Albert Richter: »Sein Name ist für alle Zeit in unseren Reihen gelöscht.« Mit seinem Mut und seiner Geradlinigkeit war Albert Richter bei den Machthabern und Sportfunktionären des Dritten Reiches in Ungnade gefallen. Er stand der nationalsozialistischen Ideologie kritisch gegenüber, verweigerte mehrfach das Tragen von Hakenkreuztrikots und hielt an seinem jüdischen Manager Ernst Berliner fest. Im Jahre 1940 kam Albert Richter im Gefängnis von Lörrach unter mysteriösen Umständen ums Leben. Mit großer Wahrscheinlichkeit wurde er von der Gestapo ermordet. Der Journalistin Renate Franz ist es dank aufwändiger, akribischer Recherchen und zahlreicher Interviews mit Zeitzeugen gelungen, Licht in das Dunkel zu bringen. Ihre Dokumentation »Der vergessene Weltmeister« rollt das Leben eines ungewöhnlichen Menschen und Sportlers auf und beleuchtet die Umstände seines Todes neu. Viele entlarvende Einblicke in die Geschichte des Radsports und der Stadt Köln in der NS-Zeit machen dieses neu aufgelegte Buch, das sich oft wie ein Krimi liest, zur Pflichtlektüre.

Leseprobe

Renate Franz

Der vergessene Weltmeister

Das rätselhafte Schicksal des Kölner Radrennfahrers Albert Richter

unter der Mitarbeit von Andreas Hupkeund Bernd Hempelmann

Dieses Buch ist ursprünglich im Jahr 1998 in gebundener Form

und unter demselben Titel beim Emons Verlag in Köln erschienen.

© Herman-Josef Emons Verlag Köln, 1998

Satz und Layout: Weusthoff & Rose, Köln

Renate Franz:

Der vergessene Weltmeister

Das rätselhafte Schicksal des Radrennfahrers Albert Richter

Covadonga Verlag, Bielefeld

Überarbeitete Broschur-Ausgabe, 2007 / E-Book-Ausgabe, 2023

ISBN 978-3-936973-34-1 (Print)

ISBN 978-3-95726-095-6 (E-Book)

Alle Rechte vorbehalten. Wiedergabe, auch auszugsweise, nur mit ausdrücklicher Genehmigung des Verlags.

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Inhaltsverzeichnis

Vorwort

Prolog

Die Anfänge des Radsports: Ein kleiner Rückblick

»Köln, Hochburg und Verderb der deutschen Flieger«: Der Radsport und die Diven vom Rhein

Steckrübenwinter und Arbeitslosigkeit: Albert Richters Anfänge

Der Siegesflug des Adlers: Richter wird Berufsrennfahrer

»Der Sohn, den mein Vater nie hatte«: Albert Richter und sein Manager Ernst Berliner

Der »deutsche Achtzylinder«: Aufstieg in den Kreis der Besten

König der Flieger: Richters Erfolge auf den Rennbahnen Europas

»Machenschaften einer Verbrecherbande«: Die Gleichschaltung des Radsports in der NS-Zeit

»Der Jüd ist entflohen«: Von Emigration und Anpassung

»Für Deutschland kann ich nicht kämpfen«: Albert Richters letzte Lebensmonate

»Heute rot – morgen tot«: Das Ende in Lörrach

»Früher ein Freund, später ein Verräter«: Wurde Albert Richter verraten?

»Gesehen habe ich aber niemals etwas«: Die Staatsanwaltschaft ermittelt

Daumenschrauben im Keller: Wie starb Albert Richter wirklich?

Epilog

Anhang

Radstadion Köln – Albert-Richter-Bahn von Bernd Hempelmann

Verzeichnis der Interviewpartner

Bibliographie

Bildnachweis

Vorwort

Im August 1990 zeigte die ARD die Dokumentation »Auf der Suche nach Albert Richter – Radrennfahrer« von Raimund Weber und Tilmann Scholl. Andreas Hupke und ich waren fasziniert von der Lebensgeschichte des fast vergessenen Kölner Bahnradprofis, der 1932 Weltmeister der Amateurflieger wurde, in den folgenden Jahren zur Weltelite der Berufssprinter gehörte und 1940 unter mysteriösen Umständen im Gefängnis von Lörrach ums Leben kam.

Wir recherchierten und erfuhren, daß es in Köln weder eine Straße noch eine Gedenktafel noch irgendeine andere bleibende Erinnerung an Albert Richter gab – außer seinem Grab auf dem Ehrenfelder Friedhof. Nach monatelangen Überlegungen stellten wir im Oktober 1991 den Bürgerantrag, die damals noch in Bau befindliche Radrennbahn in Köln-Müngersdorf nach dem vergessenen Sohn der Domstadt zu benennen.

Was wir damals nicht wußten: Schon wenige Wochen nach der Ausstrahlung des Films hatten zwei begeisterte Radsportler, Jürgen Kissner und Werner Schleicher, den ersten Schritt getan und bei der Sportverwaltung der Stadt Köln die Benennung der Radrennbahn nach Albert Richter angeregt – und waren abschlägig beschieden worden. Dem jetzt gestellten Bürgerantrag, über den hingegen der Rat der Stadt Köln zu entscheiden hatte, wurde stattgegeben: Im Juni 1995 beschloß der Hauptausschuß, der neuen Sportstätte den Namen Albert Richters zu geben. Im April 1996 wurde die »Albert-Richter-Bahn« offiziell eingeweiht, die letzte Ruhestätte des Sportlers ein Jahr später zum Ehrengrab der Stadt Köln erklärt.

Im Laufe der Jahre, in denen wir bei Politikern, Funktionären und interessierten Bürgern für diesen Bürgerantrag geworben hatten, entstand bei uns die Idee, ein Buch über Albert Richter zu verfassen. Denn die Benennung des Radstadions nach dem Kölner Sportler verlangte unserer Meinung nach die Beantwortung mancher Frage: Wer war Albert Richter? Wie und warum starb er?

Diese Dokumentation, die über Jahre recherchiertes Informationsmaterial und die Ergebnisse zahlreicher Gespräche mit Zeitzeugen zusammenfaßt, möchte Antworten auf diese Fragen geben. Sie erzählt nicht nur Stationen aus dem Leben Albert Richters, sondern vermittelt auch ein packendes Kapitel der Kölner Stadt- und Radsportgeschichte – eine Zeit, in der der Radsport die Massen faszinierte wie heute Fußball oder Tennis.

Während dieser radsportverrückten Ära in den 30er Jahren gehörte Albert Richter zu den Stars der Renn-Ovale – als Sieger bei zahlreichen Bahnklassikern und als Weltmeister. Doch Starallüren waren ihm fremd: Er galt als ein ausnehmend liebenswürdiger und bescheidener Mann.

Richter stand den Nationalsozialisten kritisch gegenüber, und er wagte es, in seinem persönlichen Umfeld Widerstand gegen das Regime zu leisten. Nach seinem Tod schrieb das damalige Organ des Deutschen Radfahrer-Verbandes »Der Deutsche Radfahrer« voller Häme: »Sein Name ist für alle Zeit in unseren Reihen gelöscht.«

Wie konnte es geschehen, daß dieser vernichtende Urteilsspruch der Nationalsozialisten über Jahrzehnte hinweg seine Wirkung behielt? Die Recherchen gestalteten sich schwierig: Persönliche Dokumente Albert Richters sind rar. Es existiert zwar ein Nachlaß bei einem Privatsammler, dieser ist uns jedoch nicht zugänglich gemacht worden. In den Akten des NS-Staates taucht Richters Name nach unseren Erkenntnissen kaum auf. Wichtige Akten der Gestapo in Köln und Lörrach wurden vernichtet. So waren wir hauptsächlich auf die Aussagen von Zeitzeugen angewiesen, die sich jedoch oftmals befangen zeigten. Betroffenheit und Schuldgefühle standen da – mehr als 50 Jahre nach Richters Tod – dem Wunsch nach Aufklärung über geschehenes Unrecht im Wege. Wir waren immer wieder gefordert, eine mitunter schier unmögliche Unterscheidung zwischen Tatsachen und Legendenbildung zu machen.

Köln, im September 1998, Renate Franz

Prolog

»Rom 1932! Eine herrliche Holzbahn, herrliches Wetter, eine zum Bersten gespannte Atmosphäre von Lokalpatriotismus und Begeisterung, eine Orgie südlichen Temperaments, am Mast die Fahnen aller Nationen, im Rund die vielen Tausend, die gekommen waren, nicht allein um die Weltmeisterschaften, sondern um einen Landsmann siegen zu sehen. Und inmitten dieses brodelnden Hexenkessels ein junger Mann, einer, dessen Namen man ein Jahr zuvor nicht einmal in seinem Vaterlande, nicht einmal in seiner Heimatstadt Köln kannte. Er stand allein gegen vierundzwanzig der besten Amateure der Welt. Ernst und unbeirrt, siegessicher und tapfer.«1

An diesem Samstag, den 3. September 1932, heißt der Held der Rennbahn Albert Richter. Der 19jährige Kölner hatte die Sportwelt im Frühsommer das erste Mal überrascht, als er das klassische Fliegerrennen »Grand Prix de Paris« gewonnen hatte. Nach diesem unerwarteten Erfolg war Richter unversehens zum Favoriten für die Weltmeisterschaft der Amateure in Italien avanciert: Experten wie der fünfmalige Weltmeister im Sprint, der Niederländer Pieter Moeskops, erkannten das ungewöhnliche Talent des jungen Kölners, und der frischgebackene Olympiasieger im Sprint, Jacobus van Egmond, fürchtete den Newcomer als schärfsten Rivalen um den Titel.2

Richter, so jung und unerfahren er auf dem internationalen Bahn-Oval noch war, bestach Kenner wie Zuschauer im Verlauf dieser Meisterschaften mit seiner Nervenstärke und Ruhe. Und die hatte er im »Stadio del Partito Nazionale Fascista«, südöstlich von Rom bei Frascati gelegen, auch nötig.3 Als der Italiener Pola in einem Vorlauf gegen einen französischen Fahrer wegen Behinderung disqualifiziert wurde, zeigte das italienische Publikum, wozu es fähig war: »Ein Höllenspektakel fing an, ein Pfeifen, Brüllen, Trampeln und Schreien, daß man sich in einen brodelnden Hexenkessel versetzt glaubte. Bald flogen die ersten Sitzkissen auf die Bahn gegen die Lichtmaste, so daß auf den beiden Längsgeraden die Lampen erloschen, zusammengeknüllte Programme folgten, und die Bahn glich einem Schlachtfeld.«4

In dieser aufgeheizten Atmosphäre gewinnt Albert Richter seinen ersten Vorlauf problemlos, nach zwei weiteren erfolgreichen Zwischenläufen steht er im Finale dieser Weltmeisterschaft von Rom. Sein Gegner: der Italiener Nuno Mozzo. Über den alles entscheidenden Lauf zwischen Richter und Mozzo schreibt ein Berichterstatter: »Das Toben der Menge ist auf dem Siedepunkt angelangt. Man kommt sich vor wie in der Hölle. Nur Richter übernimmt auch diesmal die Führung, läßt sich auf nichts ein, paßt auf wie ein Schießhund, nagelt den Italiener durch geschicktes Manövrieren in schneller Pace an seinem Hinterrad fest, zieht den Spurt von der Spitze an, läßt seinen stürmisch auf ihn eindringenden Gegner nicht über sein Tretlager kommen und geht zur maßlosen Enttäuschung der Italiener, aber zur größten Freude der kleinen deutschen Kolonie als neuer Weltmeister übers Band!«5

Albert Richter (auf dem Fahrrad sitzend) nach seinem Sieg bei den Weltmeisterschaften 1932 in Rom. Rechts neben ihm sein Betreuer Ernst Berliner.

Die Sensation ist perfekt: Albert Richter gewinnt den Weltmeistertitel im Sprint der Amateure. Das »Kölner Tageblatt« jubelt: »Vor nunmehr 5 Jahren gelang es zum letzten Male einem Deutschen, eine Fliegerweltmeisterschaft zu gewinnen, es war 1927 in Köln, und der Sieger hieß Mathias Engel und war ein Kölner Junge – wir schreiben 1932 und wieder wird ein Deutscher Amateurweltmeister und wieder ist es ein Kölner: Richter!«6

Nach seinem WM-Sieg 1932 erwartet Albert Richter ein geschmücktes Ehrenfeld.

Der frischgebackene Weltmeister versuchte, jedem Aufsehen um seine Person aus dem Weg zu gehen. Am Dienstag, den 6. September 1932, kehrt er heimlich, einen Tag früher als geplant, nach Köln zurück, nicht einmal seine Eltern wissen davon. Sein Vater, der zur Kommission gehörte, die Richters Empfang vorbereitete, begrüßt ihn bestürzt: »Was willst du denn schon hier?«7

Doch alle Bemühung blieb vergebens: Der große Empfang, der eigentlich am Hauptbahnhof stattfinden sollte, wird nachgeholt. Tausende von Menschen versammeln sich auf dem Neumarkt, um Albert Richter zu feiern. Er wird von der Menge mit Beifall und Blumen überschüttet und bedankt sich mit einer Ehrenrunde auf dem Neumarkt. Später wird er in einer Kutsche anderthalb Stunden lang durch die Straßen Kölns bis zu seinem Zuhause nach Ehrenfeld gefahren.8 Die begeisterten Kölner säumen den Weg und jubeln ihrem Weltmeister zu.

Im Januar 1940, rund acht Jahre später, wird Albert Richters Leichnam von seinem Bruder Josef in einem Lastwagen nach Köln zurückgebracht. Wenige Tage zuvor war der Rad-Champion im Gefängnis von Lörrach gestorben. Die offizielle Version der nationalsozialistischen Behörden lautete »Tod durch Erhängen«.

1Budzinski, Fredy: Die Wahrheit über den Tod Albert Richters im Rennprogramm Neukölln vom 13.10.1946 (Manuskript), S. 6. Archiv Budzinski. (In Zitaten, die auf handschriftlichen Quellen beruhen, wurden zum Teil orthographische Korrekturen vorgenommen. Anm. d. Verf.).

2Illustrierter Radrennsport (= Illus), 2. September 1932.

3Die knapp 400 Meter lange Holzbahn in diesem Stadion wurde konstruiert von Clemens Schürmann aus Münster, einem ehemaligen Radprofi und Pionier auf dem Gebiet des Radbahnbaus. Die »Pista Magica« wurde 1934 ab- und in Mailand wieder aufgebaut. Auf der nun »Vigorelli-Bahn« genannten Piste wurden ab 1935 zahlreiche Stundenweltrekorde aufgestellt, bis sie 1943 bei einem Bombenangriff zerstört wurde. Herbert Schürmann, Sohn von Clemens, sowie Enkel Ralph wiederum planten das neue Radstadion in Köln, das jetzt den Namen »Albert-Richter-Bahn« trägt.

4Illus, 9. September 1932.

5Illus, 9. September 1932. Richter fuhr in beiden Läufen auf den letzten 200 Metern 12,4 Sekunden. Die Sprinter heute benötigen für die gleiche Strecke rund 2 Sekunden weniger.

6Kölner Tageblatt, 5. September 1932.

7Rad-Welt, 13. September 1932.

8Kölner Tageblatt, 8. September 1932.

Die Anfänge des Bahnradsports:

Ein kleiner Rückblick

Das erste Bahnrennen der Welt wurde – so vermuten die Historiker – am 31. Mai 1869 in Paris ausgetragen. Es war ein Sprint über 1200 Meter, als Kampfstätte diente eine schlichte Erdbahn mit leicht überhöhten Kurven. Der Engländer James Moore ging in 3:50 Minuten als Sieger aus dem Rennen hervor.

Zu diesem Zeitpunkt war das »Velociped« rund fünfzig Jahre alt – wenn man das Laufrad des Freiherrn Drais von Sauerbronn aus dem Jahr 1817 als legitimes Erstmodell ansieht. Begeisterte Tüftler hatten seitdem das neue Fortbewegungsmittel ständig weiterentwickelt: Um größere Strecken bewältigen zu können, wurde das Hochrad konstruiert, das aber mit der Erfindung der Fahrradkette bald wieder von der Bildfläche verschwand. Technisch entscheidend für den Siegeszug des Fahrrades war schließlich die Erfindung des Luftreifens.

Der Durchbruch in der Öffentlichkeit gelang dem Fahrrad am 29. Juni 1893 mit dem Rennen »Wien-Berlin« über 582,5 Kilometer, das von der weitsichtigen Fahrradindustrie mit Geld- und Sachpreisen großzügig gesponsert worden war. Der Radrennfahrer Josef Fischer aus München bewältigte die enorme Strecke in rund 31 Stunden. Er war damit mehr als doppelt so schnell wie der österreichische Offizier, der die gleiche Distanz 1892 auf einem Pferd in der Rekordzeit von 71 Stunden 35 Minuten bewältigt hatte.1 Der Zweitplazierte kam kurze Zeit nach Fischer ins Ziel: Georg Sorge aus Köln.

Georg Sorge, Kölner Rennfahrer und Fahrradproduzent

Dieses Rennen hatte auf den Radsport eine ähnliche Wirkung wie der erste Wimbledon-Sieg von Boris Becker auf das deutsche Tennis knapp hundert Jahre später: Es löste einen wahren Boom aus, von dem manche Fahrer nicht nur in sportlicher Hinsicht profitierten. Innerhalb von vier Jahren verdreifachte sich die Fahrradproduktion auf 350.000 Stück. Der Rennfahrer Georg Sorge gründete Anfang der 1890er Jahre in Köln die Allright-Fahrradwerke. Die Gebrüder Opel, der Dreiradmeister Willy Tischbein (Continental-Reifen) und der Hochradfahrer Ernst Sachs taten es ihm gleich. Sie alle waren Erfinder, Produzenten und Radsportler zugleich.2

In den Anfangsjahren aber hatte der Radsport mit zahlreichen Schwierigkeiten zu kämpfen. Vielerorts schikanierte die Obrigkeit die Zweiradfahrer und machte ihnen in den 1880er und 1890er Jahren durch Fahrverbote das Leben schwer – so in Köln, Berlin und Basel. Fuhrwerke, Pferdebahnen, Fußgänger, Radfahrer und erste Kraftwagen verursachten ein Gedränge auf den Straßen, das die Ordnungshüter schlicht überforderte – da traf das Verbot naturgemäß diejenigen Verkehrsteilnehmer, die damals die meiste Verwirrung stifteten. Zudem waren die Straßen in einem derart schlechten Zustand, daß das Befahren mit einem Velociped alles andere als ein Vergnügen war.3

Der Radrennfahrer Ernst Kaufmann: »Das Interesse des Publikums an den Radrennen der Vereine war so rege, daß Gendarmerie aufgeboten werden mußte, um die Massen in Schach zu halten.« So machte man aus der Not eine Tugend: »(…) diese Mißhelligkeiten gaben den Vereinen den Gedanken ein, das bisher auf Verkehrsstraßen abgehaltene Rennen auf einen vom Verkehr unberührten Platz zu verlegen. In einer Parkanlage schor man den Rasen kurz oder walzte einen Kreis fest und schuf damit die Urahne unserer modernen Radrennbahnen.«4

Die erste Radrennbahn Deutschlands wurde 1880 in München eingeweiht. Acht Jahre später gab es bereits dreißig deutsche Rennpisten, die meisten in Clubeigentum. Die ersten Renn-Ovale waren Sandbahnen, die jedoch nicht fest genug waren. So wurde mit verschiedenen Belägen wie Lehm, Teerpappe, Asphalt und sogar Kork experimentiert. Schließlich erwiesen sich Zement für offene Rennpisten und Holz für Hallen als die geeignetsten Unterlagen. Um die Jahrhundertwende entstanden die ersten kurvenerhöhten Zementbahnen, und damit trat der Bahnradrennsport seinen gewaltigen Siegeszug an. »(…) der Bahnradsport (…) muß als nächsthöhere, schwierige Stufe des Radsports angesehen werden, weil er mehr Voraussetzungen stellt. Zu seiner Ausübung gehörten Spezialräder und Zementbahnen oder Holzbahnen und selbstverständlich auch ein hoher Grad von Geschicklichkeit.«5

Während noch in den 1880er Jahren auf der Straße und in den Bahnen identische Räder gefahren wurden, entwickelten sich bald zwei verschiedene Gattungen. Bis heute verfügen Bahnmaschinen weder über Freilauf noch über Schaltung und Bremsen. Sie sind zudem leichter als Straßenräder und mit anderen Reifen ausgestattet.

Auch bei den Fahrern setzte eine Spezialisierung zu Straßen- oder Bahnfahrern ein. Die Bahnfahrer wiederum bevorzugten je nach Talent und körperlicher Konstitution kurze, schnelle Sprint-Disziplinen, die sogenannten »Fliegerrennen«, oder aber die »Dauerrennen«. Die Dauerfahrer absolvierten auf der Bahn meist Distanzen von über hundert Kilometern oder 6-, 12- oder 24-Stundenrennen, die üblicherweise hinter Führungsmaschinen gefahren wurden. Als Schrittmacher-Maschinen dienten zunächst unter anderem Tandems, später motorisierte Zweiräder.

Bis zur Jahrhundertwende überwogen die Fliegerrennen auf der Bahn, der Sprint war der größte Publikumsmagnet. Willy Arend erläuterte dem Unkundigen seine Disziplin so: »Ein Fliegerrennen, das z.B. über eine Distanz von 1000 m führt, wird gewöhnlich nicht vom Start aus im schnellsten Tempo gefahren; denn das würde zur Folge haben, daß der führende Fahrer sich bald ausgibt und das Publikum am Schlusse an Stelle eines Kampfes ein auseinander gezogenes Feld vor sich hätte. Ein Fliegerrennen wird gewöhnlich bis zum Glockenzeichen, d.h. wenn wir eine Bahn von 500 m vor uns haben, bis zur zweiten Bahnrunde in nicht zu forciertem Tempo gefahren. Es ist bis dahin Aufgabe der Fahrer, sich gegenseitig zu beobachten, um die Absichten betreffs der Taktik im Rennen zu erforschen. Nach dem Glockenzeichen wird meistens das Rennen schneller, um zirka 200 bis 300 m vor dem Ziel zur Endphase, dem sogenannten Spurt, überzugehen. (…) Ich will zugeben, daß es kein hübscher Anblick ist, wenn bei einem Hauptrennen die Fahrer, gegenseitig sich beobachtend, langsam um die Bahn bummeln, keiner an die Spitze gehen will, und es schließlich zum vollständigen Stillstehen der Fahrer kommt. Aber andererseits habe ich schon von vielen Sportkennern gehört, daß auch in diesem Positionskampfe ein gewisser Reiz liegt, und muß ich, der ich schon Hunderte von Rennen gefahren habe, sagen, daß gerade dieses Suchen, eine gute Position zu erlangen, manchmal das Schwerste im ganzen Rennen ist.«6

Allerdings mußten die Flieger ihren ersten Platz auf der Beliebtheits-Skala zur Jahrhundertwende an die »Steher« abtreten, als Motorräder als Schrittmacher ihren Dienst antraten. Das breite Publikum zog die Rennen mit den donnernden Maschinen vor, weil sie schneller, gefährlicher und spektakulärer waren.7

Steher-Weltmeister Peter Günther

Die zunehmende Schnelligkeit forderte allerdings auch ihren Tribut: Zahlreiche Rennfahrer verloren bei Stürzen ihr Leben, darunter auch die Kölner Fahrer Willy Schmitter (†1905) und der Weltmeister von 1911, Peter Günther (†1918). 1909 wurden bei einem Steherrennen in Berlin zwei Schrittmacher und ein Rennfahrer ins Publikum geschleudert. Bei dieser sogenannten »Rennbahnkatastrophe« kamen neun Menschen ums Leben, zweiundfünfzig wurden verletzt. Der Unfall führte zu einem vorübergehenden Verbot von Steherrennen. Erst unter bestimmten Auflagen, die die Renngeschwindigkeit reduzierten, wurden sie wieder zugelassen.

Zu einer weiteren Zuschauerattraktion neben den Steherrennen entwickelten sich die Sechs-Tage-Rennen. Die »Six-days« waren eine englische Erfindung, die jedoch in den USA ihre erste Blütezeit erlebte. Die Fahrer waren anfangs einzeln, ab 1899 zu zweit als Mannschaft unterwegs. Wann die Sportler fuhren oder ruhten, konnten sie selbst entscheiden – um aber möglichst wenig Pausen machen zu müssen, aßen sie auf dem Rad und lasen im Sattel sogar Zeitung. Am Ende der tagelangen Strapaze, bei der die Einnahme »stimulierender« Mittel wie Heroin und Kokain an der Tagesordnung war, wurden die Kilometer zusammengezählt, die die Teilnehmer »erfahren« hatten – durchschnittlich waren es rund viertausend.

Der Madison Square Garden in New York, eine der Geburtsstätten der »Six days«

Die europäische Premiere des Sechs-Tage-Rennens fand 1909 in der Berliner Ausstellungshalle am Zoologischen Garten statt. Der erste deutsche Radsport-Weltmeister August Lehr gab den Startschuß unter den Augen des deutschen Kaiserpaars. Im Berlin der »Goldenen Zwanziger« waren die »Six Days« der Sport schlechthin, Rummelplatz, Olympiade und Karneval in einem – und Treffpunkt der Reichen und Schönen, unter ihnen Richard Tauber, die Schauspielerin La Jana, Barbara Hutton, Gerhard Hauptmann und viele andere.8 Egon Erwin Kisch animierten diese Veranstaltungen zu skeptischen Betrachtungen von der »elliptischen Tretmühle«, in denen »lebende Roulettebälle« rollten.9

Der französische Rennfahrer und Sportjournalist – und spätere Freund Albert Richters – Jean Leulliot war 1933 zu Gast beim Dortmunder Sechs-Tage-Rennen: »Und was er dann sah, ließ ihn Augen, Ohren, Mund und Nase aufsperren! Was für ein Trubel! Ein Tohuwabohu! Ein Jahrmarkt! Er war mitten in eine Kirmes geraten! Lotteriebuden, (…), Pferdchenspiele, Würfelbuden, Schießbuden, Würstchenbuden, Obstbuden, Boulespiele, Restaurants, Zigarettenbuden, Büchereien, Zeitungsstände, Friseure, Kegelbahnen, unzählige Bars und Schankstätten. Und alles schreit, johlt, singt, heult, springt, tanzt, und Rund- und Chorgesänge grölen immer wieder: ›Oh Mona!‹«10

Mit dem Radsport war also viel Geld zu verdienen. Clevere Geschäftsleute hatten das schon fünfzig Jahre vorher erkannt, und so waren bereits gegen Ende der 1880er Jahre weitere ovale Arenen entstanden, die kommerziell geführt wurden. Um die Rennen attraktiver zu machen und möglichst viele Zuschauer anzulocken, verpflichteten die Veranstalter vorrangig Berufsfahrer, die bessere Leistungen brachten als Amateure. Die Spezies des »Allround-Fahrrad-Experten« hatte ausgedient. Der Radsport gehörte damit zum Ende des 19. Jahrhunderts neben Boxen und Pferdesport zu den ersten Berufssportarten. Die Profi-Rennfahrer verdienten nicht nur Siegprämien: Die Athleten warben auf ihren Trikots mit den Namenszügen von Räderoder Reifenherstellern – eine Novität!

Schon damals galt, was später in einer Festschrift der Fahrradindustrie zu lesen war: »Radsport und Fahrradindustrie sind untrennbare Begriffe. Ohne Förderung des Radsports und damit des gesamten Radfahrerwesens ist eine gesunde Fahrrad-Industrie undenkbar, und umgekehrt kann es ohne blühende Fahrrad-Industrie keinen Radsport von nennenswerter Bedeutung geben.«11

Die deutschen Radsporthelden der Jahrhundertwende hießen August Lehr, Willy Arend und Walter Rütt. Lehr war 1894 in Antwerpen erster deutscher Weltmeister im Sprint geworden. Ein Jahr später aber bekam er Probleme mit seinem Amateurstatus und durfte bei der Weltmeisterschaft in Köln nicht starten. Ein anderer deutscher Sprintstar war der »fesche Willy« Arend, der 1897 als erster Deutscher in Glasgow Weltmeister der Profis wurde. Arend, der als Lebenskünstler und Frauenheld galt, gewann 1921 im Alter von fünfundvierzig Jahren zum letzten Mal die Deutsche Profi-Meisterschaft und war noch bis 1926 aktiv. Ein Jahr vor Kriegsausbruch holte Walter Rütt, 1883 im rheinländischen Morsbach geboren, die Profi-Weltmeisterschaft erneut nach Deutschland.12

Der »fesche Willy« Arend

Trotz dieser Idole blieb der Profi-Status im Radsport umstritten. 1914 ließen die Braunschweiger Panther-Werke in einer Art Kampfschrift verlauten: »Die Bahnrennen, in denen die Berufsfahrer ausschlaggebend überwiegen, stehen auf der Stufe der schaustellerischen Darbietungen geschäftlicher Unternehmer und die Rennfahrer, die sich beruflich auf der Bahn betätigen, gehören dem Artistentum zugerechnet, das mit seinem zwar unterhaltsamen Können doch keinen Anspruch auf ›sportliches‹ Ansehen hat.«13 Diese Einstellung zum Profisport fand später auch ihren Platz in der NS-Ideologie.

Aber der Profi-Radsport bot jungen Männern aus den unteren Schichten zunehmend die Möglichkeit, auf dem Rad gutes Geld zu verdienen und gleichzeitig sozial aufzusteigen. Spitzenverdiener unter den deutschen Rennfahrern war der Kölner Steher-Weltmeister Peter Günther, der im Jahr 1913 rund 28.000 Reichsmark verdiente. Bei den Fliegern führte Walter Rütt mit rund 13.000 Reichsmark die Liste an.14 Der erfolgreiche Münchener Dauerfahrer Thaddäus Robl: »An Rennen, die mit Preisen im Garantiewerte von 5.000 bis 10.000 Mark und darüber dotiert sind, fehlt es nicht, und der Sieger erhält 2.000 bis 5.000 Mark.«15

Ein ungewöhnliches Beispiel für sozialen Aufstieg im Radsport bot der Amerikaner Major Taylor: Aus armen Verhältnissen stammend gelang es ihm als erstem schwarzen Sportler, an regulären amerikanischen Meisterschaften teilzunehmen und Mitglied eines ansonsten weißen Profi-Teams zu werden. Als er 1899 Fliegerweltmeister wurde, war er der zweite Farbige nach dem Boxer George Dixon, der einen WM-Titel errang.16

Auch die Kölner bekamen Gelegenheit, diesen herausragenden Sportler zu sehen. Ernst Berliner, der spätere Manager Albert Richters, erinnert sich »(…) eines Treffens des damals jungen Walter Rütt mit Major Taylor um das Jahr 1902 herum, das ich als Junge auf der alten Kölner Bahn miterlebte (…). Rütt siegte damals leicht, weil Major Taylor auf der regennassen Bahn keinen Sturz riskieren wollte.«17

Neben den Siegprämien gab es für die Profis weitere Geldquellen: Sie bezogen ein Gehalt als Werksfahrer sowie Startgelder von den Veranstaltern. Das Material wurde von den Firmen gestellt. Die Mehrzahl der Berufsfahrer kam damit auf ein Jahresgehalt von durchschnittlich 3.500 Reichsmark – das Dreifache des Lohns, den ein durchschnittlicher Arbeitnehmer 1913 mit nach Hause brachte. Amateure hingegen durften damals nicht einmal ein kleines Geschenk als Siegprämie entgegennehmen, ohne ihren Status zu gefährden.

Um die Jahrhundertwende herrschte großer Andrang bei Radrennen auf der Bahn.

So war der Radsport zwar sehr lukrativ, aber in gleichem Maße auch lebensgefährlich. Nahezu wöchentlich gab es Tote. Trauriger Rekord waren drei Todesfälle innerhalb weniger Tage im März 1933.18 Rund sechs Wochen später, im April 1933, starb der Kölner Berufsflieger Theo Perelaer nach einem Sturz auf der Bahn im französischen Verviers. Schon zwei Wochen später machte ein weiterer Todesfall auf die mörderischen Arbeitsbedingungen für Radprofis der zweiten und dritten Garde aufmerksam: »Noch sind die Kränze auf dem frischen Hügel, der den unglücklichen Perelaer deckt, nicht verwelkt und schon steht die deutsche Radsportgemeinde wieder trauernd an der Bahre eines der hoffnungsvollsten und strebsamsten jungen Dauerfahrer. (…) Mußte man den jungen Fahrer, nachdem er schon zu Beginn der Fahrt auf der noch regenfeuchten Bahn zu Fall gekommen war, zu nochmaligem Start zwingen und ihn auf diese Weise in den Tod jagen?«19

In den Jahren bis zum Ersten Weltkrieg war der Radsport die populärste Sportart in der westlichen Welt – allein in den USA gab es über tausend Berufsfahrer. Das Publikum der dortigen Veranstaltungen stammte aus allen Schichten: »Modische Frauen in bunten Kleidern und großen Hüten und Männer in schicken Anzügen und Bowler standen Schulter an Schulter mit Arbeitern in verschwitzten Kleidern und Kappen. Es herrschte während der Rennen eine fröhliche und festliche Atmosphäre. Militärkapellen spielten Walzer und Märsche. Verkäufer offerierten Getränke und Popcorn sowie Fotografien der Stars. Fahrrad- und Reifenhersteller warben mit großen Plakaten für ihre Produkte.«20

Der Sprint, die Disziplin, in der Albert Richter später so erfolgreich sein sollte, hatte allerdings in Deutschland an Popularität verloren – anders als in Frankreich, Belgien und den Niederlanden. Das deutsche Publikum bevorzugte jetzt Steherrennen und die »Six-days«. Der Journalist Adolf Schulze führte die schwindende Populärität des Sprints in Deutschland auf das »mangelnde Verständnis der Menge« zurück. »Ein gutes Fliegerrennen läßt sich etwa mit einem Gemälde von Adolf von Menzel vergleichen, während das Dauerrennen in sportlicher Hinsicht ungefähr auf der gleichen Stufe steht wie ein Panorama in künstlerischer Hinsicht. (…) Auf der einen Seite haben wir starke Mittel und Effekte, auf der andern Seite (gemeint sind die Fliegerrennen, Anm. d. Verf.) besticht uns die Feinheit der Durchführung, die bis ins Kleinste zur Geltung gebrachte künstlerische Individualität.«21 Noch poetischer beschrieb ein belgischer Journalist diese Disziplin: »Der Sprint ist wie der Pfeil des Amor. Er durchbohrt das Herz jedes Menschen, selbst das gefühlloseste.«22

Nach dem Ersten Weltkrieg sorgte die hohe Arbeitslosigkeit dafür, daß es immer mehr junge Männer in den Berufsradsport zog, auch wenn es ihnen an Talent fehlte. Die meisten von ihnen fristeten ein Dasein als »Rennfahrerproletariat« und wurden von den Veranstaltern regelrecht verheizt. Die Honorare waren zum Teil so niedrig, daß viele Rennfahrer gezwungen waren, ununterbrochen von einer Veranstaltung zur nächsten zu reisen. Ohne Zeit für Pausen, erschöpft von den Zugfahrten und Rennen, boten sie schlechte Leistungen – die Zuschauer fühlten sich verschaukelt und blieben aus. So waren 1924 nur zehn Prozent der dreihundert Berufsfahrer, die im Deutschen Rennfahrer-Verband zusammengeschlossen waren, in der Lage, ihren Lebensunterhalt ausschließlich mit dem Radsport zu bestreiten. Die anderen waren gezwungen, einen weiteren Beruf neben dem Radsport auszuüben. Die Renngewinne der in Deutschland weniger populären Flieger reichten meistens nicht einmal an das Existenzminimum.23