Mercedes-Benz W 126 E-Book

Heribert Hofner

• Herausgeber: HEEL Verlag
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2018

Seitenzahl: 159

Beschreibung

Das Buch der Sonderklasse Die erfolgreichste Oberklasse-Limousine aller Zeiten ist die Mercedes-Baureihe 126. In zwölf Jahren wurden mehr als 800.000 Limousinen und Coupés gebaut. Heute zählen die S-Klassen der 80er zu den beliebtesten und begehrtesten Old- und Youngtimern. Der W 126 besticht nach wie vor mit seinem zeitlos-eleganten Design. Mit dem repräsentativen Wagen wurden überdies zahlreiche technische Innovationen wie ABS, Gurtstrammer und Airbags selbstverständlich. Die erste umfassende Typenmonografie beschreibt die Entwicklung der Limousinen, ihrer Langversionen und der hinreißend gezeichneten Coupés, nennt alle technischen Daten und zeigt die Autos in zahllosen wunderbaren, eigens für das Buch gemachten Fotos. Dazu kommt ein ausführlicher Datenteil, in dem Lackfarben-, Polster- und Ausstattungscodes entschlüsselt werden. Eigenen Raum erhält auch das Thema Sonderschutz. Wohl noch von keiner Limousine zuvor sind derart viele gepanzerte Versionen gebaut worden. Schließlich widmet sich das Werk dem spannenden Thema Tuning – auch diverse Veredler und Tuner nahmen sich mit Begeisterung der S-Klasse an. Flügeltürer, Kombis, Cabrios und abenteuerliche Breitbauten entstanden ebenso wie teils exzentrische Luxusliner für ölreiche Potentaten.

Leseprobe

Heribert Hofner | Hans-Peter Lange | Stefan Commertz

Mercedes-Benz W 126

Die S-Klasse – Das beste Auto der Welt

HEEL

HERIBERT HOFNER | HANS-PETER LANGE | STEFAN COMMERTZ

Mercedes-Benz W 126

DIE S-KLASSE – DAS BESTE AUTO DER WELT

HEEL

Impressum

HEEL Verlag GmbH

Gut Pottscheidt

53639 Königswinter

Telefon [phone]

Telefax 02223 923013

E-Mail: [email protected]

www.heel-verlag.de

© 2018: HEEL Verlag GmbH, Königswinter

Verantwortlich für den Inhalt: Heribert Hofner, Hans-Peter Lange (© für den Datenteil) und Stefan Commertz

Bildnachweis: Mercedes-Benz Classic Archives, Jan Strunk, Archiv Ralf Weber, Archiv Commertz, Jost Neßhöver, Dipl.-Ing. Hans-Peter Lange, Archiv der MBIG e.V., Robb Pritchard, Heiko Halberstadt

Mit besonderem Dank an Gerhard Heidbrink (Mercedes-Benz Classic), an Jan Strunk für schier endlose Fotofahrten und -shootings landauf, landab, an Ralf Weber vom MB-Stammtisch Hofheim, an alle Autobesitzer, die sich Zeit für die Foto-Produktionen genommen haben, an den S-Klasse-Stammtisch Böblingen um Roland Manschatz, an den C-126-Exotenclub, an Fred Oehmke, an Stephan Wolf, Karosseriebau & Lackierungen Pütz in Bonn, an Dieter Kolfenbach, Erpel, an Franz Robert von EnBW sowie an Siegfried Kuderer von Taxi Kuderer, Frankfurt, und an die Optik Werkstatt Nikolai in Kriftel

Lektorat: Jost Neßhöver

Satz und Gestaltung: gb-s Mediendesign, Königswinter

Covergestaltung: A. Mertens, HEEL Verlag

Alle Rechte, auch die des Nachdrucks, der Wiedergabe in jeder Form und der Übersetzung in andere Sprachen, behält sich der Herausgeber vor. Es ist ohne schriftliche Genehmigung des Verlages nicht erlaubt, das Buch und Teile daraus auf fotomechanischem Weg zu vervielfältigen oder unter Verwendung elektronischer bzw. mechanischer Systeme zu speichern, systematisch auszuwerten oder zu verbreiten. Ebenso untersagt sind Erfassung und Nutzung auf Netzwerken, inklusive Internet, oder die Verbreitung des Werkes auf Portalen wie Googlebooks.

Alle Angaben ohne Gewähr, Irrtümer vorbehalten

Printed in Italy

ISBN 978-3-95843-557-5

eISBN: 978-3-95843-617-6

Inhaltsverzeichnis

Vorworte

01 Einführung

02 Ahnengalerie

03 Genesis 126

04 Saccos Meisterwerk

05 Dynamik und Komfort

06 Innere Werte

07 Die Motoren

08 Modellpflege

09 Die Coupés

10 Promis, „Panzer“ und Performance

11 Schneller, breiter, schräger

12 Der W 126 heute

13 Technische Daten

14 Anhang – die 126er Codes

Vorworte

Die Baureihe 126 stellt mit einem Produktionsergebnis von mehr als 892.000 Einheiten – darunter 74.060 SEC-Coupés – die bis in unsere Tage nach absoluten Zahlen erfolgreichste Typenreihe der S-Klasse von Mercedes-Benz dar. Im Luxussegment treten die Hundertsechsundzwanziger als die unangefochtenen Weltmarktführer ihrer Zeit auf. In der Crème der automobilen Crème spielen sie überall auf Erden ihre elitäre Rolle, mit einem von Robustheit und absoluter Verlässlichkeit geprägten Renommee. Das tun sie noch heute – vom australischen Outback bis zu den Nobeladressen Thailands, auf den engen Bergstraßen des japanischen Inselreichs und den staubigen Pisten des Iran.

Selbst dem Familieninventar des House of Windsor, dem Haushalt des Prince of Wales im Londoner St. James’s Palace, gehörte der 126er an. Und noch auf den engen Verkehrswegen des wirtschaftlich undurchsichtigen, in vielerlei Hinsicht bedürftigen italienischen Mezzogiorno waren sie ungeachtet ihrer stattlichen Erscheinung präsent – gar nicht so selten mit Chauffeur. Und bei der Nomenklatura des letzten Landes hinterm Eisernen Vorhang, Nordkorea, nehmen sie noch immer ihre staatstragenden Aufgaben wahr.

Sie markieren wie kaum eine andere Modellfamilie unter dem Dreizackstern die automobile Zeitenwende in der repräsentativen Oberklasse: Plastik ersetzt Chrom und Edelstahl, mechanisch ermittelte analoge Messgrößen weichen in rasch zunehmendem Maß digital gesteuerter Elektronik. Mit der Baureihe 126 wird die Konzeption der S-Klasse mehr denn je von Weitblick, Vernunft und Sachlichkeit geprägt, was in erster Linie der veränderten Energie- und Umweltsituation geschuldet ist. Erstmals beeinflussen geoökonomische Erfordernisse die konstruktive Auslegung eines Automobils der europäischen Luxuskategorie, der Fünfmeterklasse der Alten Welt.

Die Ausfuhrquote von mehr als 65 Prozent kann durchaus als eines der Merkmale des Verkaufserfolgs gelten. Etwa ein Drittel der Produktion wird in die USA und nach Kanada verschifft, ein weiteres Drittel wird im Geburtsland abgesetzt, und der Rest verteilt sich auf die große weite Welt – siehe oben. Nicht zuletzt dank der weltweiten Nachfrage entwickeln sich die 126er innerhalb ihrer Kategorie geradezu zum Volumenmodell …

Gar nicht so neu oder etwa abwegig ist dagegen die Euphorie, die sich bei der Vorstellung der 126er in den Schlagzeilen der internationalen Fachpresse – besonders aber in den USA als Hauptexportland – widerspiegelt: Superlative wie „World Champion“, „Best Mercedes ever“ stehen Alleinstellungs-Behauptungen wie „A class of its own“ oder dem Wortspiel „New S-Class is first class“ im tonangebenden Magazin Road & Track gegenüber. In Großbritannien fällt das Schlagwort „sheer quality“: Im Vereinigten Königreich halten es fantasiebegabte Fachjournalisten durchaus für denkbar, dass bei Rolls-Royce in Crewe in der Grafschaft Cheshire, wo seit 14 Jahren der wenig progressiv konzipierte Silver Shadow entsteht, beim Debüt des W/V 126 das kalte Entsetzen ausbricht …

Spaß beiseite: In der traditionell stockkonservativ ausgerichteten Tageszeitung The Daily Telegraph drückt man sich bei der Vorstellung der Baureihe 126 auf unbritische Weise geradezu überschwänglich aus: „Nichts kann das Verweilen auf der Rückbank einer Mercedes-Benz-S-Klasse übertreffen – es sei denn der Platz hinter dem Lenkrad.“ Soviel zur Fahrdynamik der schwäbischen Oberklässler.

Klar, die 126er kosten viel Geld, auch in der Schweiz. Dort schreibt die Automobil Revue dennoch vom Gegenwert, den die großen Autos angesichts „ihrer Spitzentechnologie und als Vertreter besten zeitgenössischen Automobilbaus“ bieten. Und in einem weiteren deutschsprachigen Blatt ist bei der Präsentation die Rede vom „polierten Stern“ – das klingt angesichts jener Elogen schon fast banal.

Worauf gründet nun dieses beispiellose globale Ansehen der Baumusterfamilie 126? Die unvergleichliche Fertigungs-Pedanterie äußert sich beispielsweise in dem unnachahmlich satten Geräusch beim Schließen der Türen, wobei einem das alte Wort vom „Wagenschlag“ in den Sinn kommt. Dem Wohlfühleffekt der Insassen kommt die lichte Weite des großzügig und behaglich gestalteten Innenraums ebenso entgegen wie die hochwertige Materialanmutung im Interieur. Die Sicherheits-Fahrgastzelle im Verbund mit den weiteren Schutzkomponenten wie ASR, Airbag und Gurtstraffer gilt als epochemachend.

1981 ist die S-Klasse der Baureihe 126 weltweit das erste Auto, das – vorerst noch als Sonderausstattung – mit Fahrer-Airbag ausgestattet werden kann. Die 126er erfüllten mit ihrer formfesten Fahrgastzelle weltumfassend als erste Automobile während ihrer Entwicklung die Anforderungen des praxisgerechten Offset-Crash-Tests – einem um 40 Grad versetzten Frontalaufprall mit 55 km/h auf ein festes Hindernis. Schließlich spielen auch die ausgeprägten Langzeitqualitäten eine wesentliche Rolle: Eine Mercedes-S-Klasse vermag eben in Würde alt zu werden.

Im Februar 1999 schreibt das Fachblatt AutoBild in einer Gebrauchtwagen-Kaufberatung unter der Schlagzeile „Chefsessel für 2000 Mark“ von der großen Klasse für kleines Geld. Dieser Status der 126er ist längst im Staub der Geschichte entschwunden. Heute erfreuen sich die S-Klässler der Generation 126 trotz deutlich steigender Preise eines ständig wachsenden Liebhaberkreises und verkörpern das vollendete Bindeglied zwischen Klassik und Moderne, zwischen Tradition und Fortschritt.

Und zum Sympathieträger wurde die Baureihe 126 nachträglich in verstärktem Maße – und das liegt zum Teil an ihrem Nachfolger. Man muss keine Sternbrille tragen, um heutzutage zu erkennen, dass im mitteleuropäischen Verkehrsbild des Alltags von der jüngeren Folgegeneration 140 auch nicht mehr Exemplare unterwegs sind als vom 126er. Das ist erklärlich, denn die dicken Pötte erreichten in einer wesentlich kürzeren Modelllaufzeit – sieben gegenüber zwölf Jahren – nicht einmal die halbe Stückzahl ihrer Vorgänger.

Dazu kommt die relativ hohe Exportquote während des Gebrauchtwagenstadiums, die zu einem zweiten, dritten oder weiteren Leben unter anderem in Osteuropa, in Nah- und Fernost führte. Doch die Zeit heilt alle Wunden, und diese Diskrepanz zu Lasten der 140er befindet sich längst im Abbau. Die vor mehr als einem Vierteljahrhundert böse karikierten und von der breiten Masse geschmähten massiven Dickschiffe erleben nun im Fokus der Kenner und Liebhaber jenseits aller Stilkritik ihre verdiente Rehabilitation und steuern unverkennbar auf eine späte Liebe zu. Schließlich sind auch sie unzweifelhaft perfekte Automobile.

Der Liebhaberstatus der 126er wird indessen noch für längere Zeit der ausgeprägtere sein – in allen Schattierungen. Dabei ist dem Individualismus Tür und Tor geöffnet: Nach reiflicher Überlegung (und dem Aufbringen allen Mutes) kommen in dem vorliegenden Werk erstmals ausführlich auch mehr oder minder geschmackssicher modifizierte Autos zur Geltung – vom dezent tiefergelegten Fahrwerk bis hin zum Elaborat aus dem automobilen Gruselkabinett. Das ist am Ende natürlich auch alles Geschmacksache …

Heribert Hofner, im November 2018

Die große Freude am „besten Auto der Welt“

Es stellt schon eine gewisse Herausforderung dar, das Buch über das „Beste Auto der Welt“ zu schreiben. Es gab zwar streng genommen nur die beiden Varianten Limousine und Coupé, aber die Baureihe 126 ist – nicht bloß wegen Farb- oder Motorisierungsvielfalt – durchaus ein facettenreiches Automobil. Weit über seine Bedeutung als Repräsentations- und Luxusauto hinaus transportiert die erfolgreichste S-Klasse ein Lebensgefühl, eine gute Portion Zeitgeist und nicht zuletzt eine Menge technischer Innovation.

Heute besetzen die Hersteller mit einer schier unglaublichen Modellvielfalt jede erdenkliche Nische, die sich auftut oder die vielleicht gar erst geschaffen wird. Umso reizvoller erscheint es, die ganz besonderen Nischen auszumachen, in die auch der W 126 passte und – heute vielleicht mehr denn je – passt. Als außerordentlich beliebter Youngtimer, die älteren haben bereits den Oldtimerstatus erreicht, ist die S-Klasse nach wie vor ein Renner.

Aus diesem Grund haben wir in diesem Buch den noch recht seriennahen Sonderschutzversionen breiten Raum gegeben, aber auch den schon zu Lebzeiten der Baureihe höchst beliebten modifizierten, veredelten und mehr oder weniger extrem getunten Exemplaren. Die Geschichte der Baureihe W 126 ohne die bunten, die außergewöhnlichen und die extravaganten Spielarten zu beschreiben, wäre, in Anlehnung an Loriots Diktum zum Leben ohne Mops, möglich, aber sinnlos.

Wir hoffen also, dass Sie neben der klassischen Historie der feinen, distinguierten und edlen S-Klasse auch die schrägen Stories all jener genießen mögen, die sich bis heute mit großer Liebe und Hingabe dem Erhalt selbst der ausgefallensten Exemplare widmen. Die Szene ist bunt, und die Puristen und Freunde größtmöglicher Originaltreue leben in der Regel in friedlicher Koexistenz mit den oft ganz jungen Leuten, die ihrem SEC oder dem SEL auf ihre ganz persönliche Art und Weise zu artgerechter Haltung verhelfen. Sie alle lieben das beste Auto der Welt.

Stefan Commertz, im November 2018

Einführung

Schlanker, leichter, glatter Die S-Klasse als Volumenmodell

Die Bezeichnung S-Klasse wird 1972 mit der Modellfamilie W 116 eingeführt. Die 116er heben sich von den noch gleichsam gotisch wirkenden Vorgängern der Doppelbaureihe 108/109 mit der prägnanten Linienführung von Paul Bracq und dem Pendelachs-Fahrwerk stilistisch und technisch überdeutlich ab – in einer geradezu epochalen Zäsur.

Beim nächsten Modellwechsel im September 1979 ist der Einschnitt weitaus weniger dramatisch: Die Baureihe 126 unterscheidet sich von ihren direkten Vorläufern in ihren Technik-Details zunächst vergleichsweise gering. In ihren Stilelementen sind die 126er weitaus dezenter gestaltet und wirken in ihrem Auftritt dadurch insgesamt spürbar diskreter.

Mit der Baureihe 126 wird die Konzeption der S-Klasse mehr denn je von Weitblick, Vernunft und Sachlichkeit geprägt, was der veränderten Energiesituation geschuldet ist. Erstmals beeinflussen geoökonomische Erfordernisse die konstruktive Auslegung eines Automobils der europäischen Luxusklasse.

Nummernschild-Nostalgie: Puristen verzichten zugunsten der alten DIN-Schrift auf das H-Kennzeichen. Dem 300 SE steht das gut.

420 SEL, Metallic-Lackierung 702- rauchsilber, Baujahr 1986, Leichtmetallräder in der bis heute begehrtesten Form: So stellt sich eigentlich so gut wie jeder die S-Klasse der Baureihe 126 vor.

Seit 1983 in erster Hand: Die Sonderlackierung 684-taigabeige ist heute in der S-Klasse kaum vorstellbar und steht dem schlichten und eleganten W 126 in der Ausführung 280 SE exzellent.

Flotten-Makeup: Diesel-Versionen gab es für den nordamerikanischen Markt, wo sie den Flottenverbrauch im Rahmen halten sollten.

Die zweite S-Klasse-Generation dieser Nomenklatur stellt sich im Generalkonzept zurückhaltender, geschmeidiger und lebendiger dar. Dabei werden allerdings jegliche denkbaren Einbußen an Attraktivität strikt vermieden: Die großen Autos sind schlanker geraten, ohne in ihrem Erscheinungsbild und in ihrer Anmutung schlicht zu wirken. Sie sind leichter geworden, aber keineswegs weniger solide ausgeführt, zumal die weiter ausgebauten Sicherheitsstandards Vertrauen vermitteln.

Die moderate Abmagerungskur kommt nicht von ungefähr – sie ist der energiepolitischen Weltlage geschuldet. Mit Fug und Recht können die 126er als Kinder des Ölembargos, das 1973 im Kielwasser der durch den Jom-Kippur-Krieg ausgelösten Nahostkrise schmerzhaft die Abhängigkeit von fossilen Treibstoffen zeigt, gesehen werden. Die Entwicklung der 126er begann zeitgleich mit dem ersten Ölpreisschock im Oktober 1973, als die OPEC beschloss, die Erdöl-Fördermengen zu drosseln, um auf die westlichen Industrienationen wegen ihrer Unterstützung Israels Zwang auszuüben. Die Verringerung der Förderung beläuft sich zwar „nur“ auf fünf Prozent, wird aber dennoch empfindlich spürbar, weil der Ölpreis um 70 Prozent nach oben schnellt.

Zieht euch warm an: 1979 kommt die neue S-Klasse mit vorbildlicher Windschlüpfigkeit und allen damit verbundenen Vorteilen. Übrigens schlagen die Stuttgarter damit auch den Citroen CX, der den magischen cw-Wert (französisch cx) immerhin im Namen führt.

S wie Sicherheit: Im W 126 tut sich allerhand zumindest für Fahrer und Beifahrer. Erst kommt der Airbag links, dann der rechte, und dazu gibt es Gurtstraffer, die bei Mercedes Gurtstrammer heißen.

Erstmals beeinflusst die Energiesituation die Konzeption eines Automobils der Luxusklasse. Das geschieht aber auch im Einklang mit einem stetig stärker sensibilisierten Umweltbewusstsein. Aus der wachsenden Ökologiebewegung entstehen Die Grünen, die im Januar 1980 in Karlsruhe als politische Partei gegründet werden. Keine Frage – am Horizont zeichnen sich Vorboten für eine veränderte Zukunft des Automobils ab.

Die merklich verbesserte Aerodynamik – der Luftwiderstands-Beiwert beträgt cw=0,36 statt noch 0,41 bei der Vorgängerbaureihe 116 – führt zwangsläufig zu einer veränderten Formgebung. Die Linienführung hat sich rundum weitgehend von barocken Stilelementen entfernt. Der Aufbau ist glatter, an den meisten Kanten gerundet und dadurch viel windschlüpfiger geworden, ohne sich aber in die nahezu exzessive Kompromisslosigkeit etwa des zwei Jahre später vorgestellten Ford Sierra (cw=0,34) oder gar des Audi 100 C3 (cw =0,30) zu begeben.

Ein Luftsack, zwei Gurtstrammer: So ging es los mit mehr Sicherheit übers reine Angurten hinaus. Bald gab es den Airbag auch für den Beifahrer, erst alles gegen saftigen Aufpreis.

Knalleffekt: Pyrotechnik sorgt für Sicherheit. Die Hochgeschwindigkeitskamera hat den Augenblick erwischt, bevor das Kissen ganz gefüllt ist.

Gleich knallt‘s: In der Baureihe 126 wird bei Daimler-Benz schließlich der einmillionste Fahrer-Airbag verbaut.

Und immer wieder gegen die Wand: Die 126er sind weltweit die ersten Pkw, die die Sicherheitskriterien des asymmetrischen Frontalaufpralls erfüllen.

Die eindeutige Verbesserung der Aerodynamik ist auch den Kunststoffschürzen ringsum geschuldet, die allerdings nicht auf ungeteilte Zustimmung des Publikums stoßen und zum boshaften Terminus der „Sacco-Bretter“ führen.

Wenn ein großer Mercedes jemals „zeitlos“ war, dann der 126er – in der architektonischen Genealogie der Sterne angeordnet zwischen den neobarocken 116ern und der im damaligen Blickwinkel der breiten Öffentlichkeit gigantoman ausgeuferten Baureihe 140. Im Kontrast zu dieser massiven Folgegeneration wurden die 126er in der Rückschau zu Sympathieträgern.

Neben Verbrauchs- und Emissionsminderung nehmen die Erfordernisse der passiven Sicherheit breiten Raum ein, in höherem Maße als je zuvor: Mit ihrem neuen Sicherheitskonzept erfüllen die 126er als erste Serienfahrzeuge weltweit das Kriterium des asymmetrischen Frontalaufpralls (offset crash). Der Fahrer-Airbag wird zusammen mit dem Gurtstraffer 1981 eingeführt, der Beifahrer-Airbag folgt 1987.

Das Anti-Blockier-System ABS wird im Herbst 1984 zunächst bei den V8-Modellen eingeführt, 1986 für den Rest der Palette. Die Antriebsschlupfregelung ASR ist ab Herbst 1985 bei den Achtzylindern als Sonderausstattung erhältlich. Bei den Extras sind durchaus kontroverse Erscheinungen zu beobachten: Elektrische Fensterheber bleiben als Grundausstattung bis Herbst 1988 den beiden SEL- und SEC-Spitzenmodellen vorbehalten, während sie beim großen Rest der Palette als aufpreispflichtige Sonderausstattung bestellt werden müssen. Nur kurze Zeit später sind nicht wenige preisgünstige Kleinwagen damit serienmäßig ausgerüstet …

Die S-Klasse Nummer zwei hat die Anlagen zu einem ausgesprochenen Erfolgstyp: In 11¾ Jahren entstehen 818.063 Limousinen der 16-köpfigen Baumusterfamilie W 126, was einer durchschnittlichen Jahresproduktion von 69.622 Einheiten entspricht. Dazu kommen 74.060 Coupés des Baumusterstammes C 126 – der insgesamt vier Modelle umfassenden SEC-Reihe. Die Vorläufer der Baureihe 116 hatten es im Vergleich in acht Jahren auf 473.035 Exemplare gebracht – im Jahresschnitt 59.109 Stück. Im Export ist Nordamerika mit Abstand das wichtigste Zielgebiet für die 126er: Dort werden mehr als 283.000 Fahrzeuge dieser Baumusterfamilie abgesetzt.

Bandablauf: Mercedes-Chef Werner Niefer (rechts) übergibt den extragroßen Symbol-Schlüssel für die letzte gebaute 126-S-Klasse an Max-Gerrit von Pein, der den Wagen für die Museums-Sammlung übernimmt.

30 Extras: Von A wie Außentemperaturanzeige bis Z wie Zweiklang-Fanfare ist allerhand drin im 500 SEL von 1988. Auch das elektrisch betrieben Rollo - erkennbar am Steg in der Heckscheibe - ist dabei.

Ahnengalerie

Stets in Rufweite der Mode – die Vorläufer der Baureihe 126

Die Nachkriegs-Ahnenreihe der S-Klasse und ihrer Vorgänger auf dem Weg zu unseren Titelhelden der Baureihe 126 umfasst fünf in ihrer Technik und in ihrem Äußeren recht unterschiedliche Modellfamilien. Alle fünf haben freilich wesentliche Grundzüge gemeinsam, die sie in ihrer jeweiligen Epoche auf meist tonangebende Weise in Spitzenposition platzieren und dadurch den Prestigefaktor dieser Wagen begründen: Zu diesen Attributen zählen traditionell die Gediegenheit bei den Kriterien Formgebung, Verarbeitungsqualität und Materialauswahl, die hohen Sicherheitsstandards sowohl in aktiver als auch in passiver Hinsicht, die sprichwörtliche Verlässlichkeit in allen Lebenslagen und nicht zuletzt jene überaus komfortbetonte Prägung.

1952 im Hafen von Nizza: Der 220 des Baumusters W 187 gilt als Stammvater der S-Klasse und kombiniert Vorkriegs-Karosseriebau mit moderner Nachkriegs-Triebwerkstechnik.

Die Angehörigen der als „Luxusklasse“ apostrophierten allerobersten solitären Fahrzeugkategorie mit ihren in kleinsten Stückzahlen gefertigten Limousinen bleiben hier außen vor: Sowohl die vier zwar salopp, aber historisch fundiert als „Adenauer“ bezeichneten Dreihunderter mit den Typen 300, 300b und 300c (jeweils Grundbaumuster W 186) sowie 300d (W 189) als auch der Sechshunderter alias Großer Mercedes (W 100) gehören einer anderen Sphäre an.

Für den Wirtschaftswunder-Kapitän: Der Zwozwanziger (hier ein W 180 von 1955) war der Ponton in fein.

220 (W 187)

Im Juli 1951 geht mit dem 220 der Baureihe W 187 ein Automobil in Produktion, das im Vergleich mit der internationalen Konkurrenz auf den ersten Blick ziemlich altbacken und konservativ wirkt. Das Blech des viertürigen 220 verrät keine großen stilistischen Sprünge, denn die Aufbaustruktur fußt auf der Karosserie des 1949 vorgestellten und vom Vorkriegsmodell 170 V abgeleiteten Vierzylindertyps 170 S, der wiederum formgestalterisch eng mit dem aus dem Jahr 1938 stammenden Typ 230 (W 153) verwandt ist. Dementsprechend lassen Raumangebot und Rundumsicht – nicht zuletzt im Vergleich zu US-amerikanischen Wagen – doch zu wünschen übrig.

Mehr ist zunächst nicht möglich, denn Deutschland liegt nach dem Zweiten Weltkrieg trotz Marshall-Plans und ERP-Hilfe wirtschaftlich am Boden, und so ist der 220 als Interimsmodell zu den bereits in Entwicklung befindlichen Pontontypen zu verstehen. Das sofort ins Auge fallende Unterscheidungsmerkmal sind die in die vorderen Kotflügel integrierten Hauptscheinwerfer, die einer transatlantischen Modeströmung folgen und die Autos, die nur wenig länger als die 170er mit ihren freistehenden Lampen sind, optisch strecken und dynamischer wirken lassen.

Weniger hausbacken geht es unter dem Blech des 220 zu: Während die hintere Zweigelenk-Schwingachse und die Vorderradaufhängung an Querlenkern durchaus mit dem vielzitierten „Stand der Technik“ vereinbar sind, ist der kurzhubig ausgelegte Reihen-Sechszylinder des Baumusters M180 mit seiner obenliegenden Nockenwelle und dem der Motorgesundheit förderlichen Öl-Wasser-Wärmetauscher ein hochmodernes Triebwerk.

Und ein erfolgreiches dazu, denn der M180 tut noch bis Ende 1976 im 230.6 der Strich-Acht-Reihe (W 114) Dienst und bildet die konstruktive Basis für einige Folgegenerationen über den M130 bis hin zum edlen dohc-Sechser M110. Die 80 PS (bei den späten zweisitzigen Cabriolets 85 PS) des M180 reihen den 220 kurzzeitig in die Riege der schnellsten Serienautos Europas ein. Das Produktionsergebnis von 16.154 Exemplaren, zu denen noch 2360 Zweitürer – Cabriolets der Ausführungen A und B sowie das ultrarare Coupé – hinzuzuzählen sind, mag heute bescheiden erscheinen, aber Daimler-Benz ist damit wieder im internationalen Oberklasse-Geschäft.

Erfolgsmodell: Im März 1956 kommt der 220 S mit respektablen 100 PS.

Die Ponton-220er

Im März 1954 wird auf dem Genfer Salon der Nachfolger namens 220a vorgestellt. Der ohc-Sechszylinder ist nun zeitgemäß nach der Ponton-Mode eingekleidet. Diese Bauform erlaubt eine erweiterte Sitzbreite, der 220a ist damit ein echter Fünfsitzer. Das Innenraum-Volumen hat gegenüber dem Vorgänger um 35 Prozent zugenommen.