101 Luftfahrt-Kuriositäten, die man kennen muss E-Book

Andreas Fecker

• Herausgeber: GeraMond Verlag
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2023

Seitenzahl: 256

Beschreibung

Der ehemalige Fluglotse hat eine Menge zu erzählen aus der Geschichte und Gegenwart der Luftfahrt von Menschen und Flugzeugen, von Unfällen und Glücksfällen. Da gab es beispielsweise den Filipino Reginald Chua, der mit seinem selbstgebastelten Fallschirm wenig Glück hatte oder den Streit zwischen Pilot und Co-Pilot an dessen Ende die Maschine eine Bauchlandung hinlegte, da dem Co-Piloten befohlen worden war, den Mund zu halten. So wies dieser den Piloten konsequenterweise nicht auf das nicht ausgefahrene Fahrwerk hin.

Leseprobe

So viele Kuriositäten machen neugierig. Bild: Andreas Fecker

Andreas Fecker

101Luftfahrt-Kuriositätendie man kennen muss

Inhalt

Vorwort

1Frau Qius Yuan | Wenn Aberglaube auf Fliegerei trifft

2Die Montgolfière | Mehr als nur heiße Luft

3Schiffe am Himmel | Die Zeppeline hatten nicht lange Erfolg

4Luftfahrt-Dauerbrenner | Boeing, Pionier des Passagierluftverkehrs

5Der Kalifornier Douglas | Spezialist für Passagier- und Frachttransporte

6Der Vater der Phantom | Luft- und Raumfahrt bei McDonnell

7Militärische Bestseller | McDonnell Douglas nach der Fusion

8Flugzeuge und Raketen | Lockheed Martin heute vor allem Militär

9Airbus und die A380 | Ein Rekord letztlich ohne Fortüne

10Caproni CA.60 | Ein Flugzeug mit neun Tragflächen

11Das Riesenflugboot Do-X | Weltsensation vom Bodensee

12Short Solent S.45 | Flugboote in Serie

13Pan American Airways | Die lange Reise des Pacific Clipper

14Der Ritt der Walküre | Sie ging nie in Serie

15Desert Bone Yard | Letzte Landung vieler Flugzeuge

16Der Name ist Programm | Everts Air Fuel

17Jederzeit, überall, weltweit | Omnipräsente DHC-6 Twin Otter

18Nautische Traditionen | Die Wurzeln liegen in der Seefahrt

19m/w/d | Das Geschlecht der Flugzeuge

20Waldbrand-Löschflugzeuge | Die Wucht der Wasserbomber

2127 Tage in der Luft | Ein Rekord für die Ewigkeit

22Prüfung bestanden | Die Baby-Stewardess

23Gate Agents | Ein verlockendes Angebot?

24Emile Griffith | Ein Nachruf

25Pöbelnde Passagiere | Ryan Air: Ein Vorfall unter vielen

26Jobverständnis | Flugbegleiterin mit Herz und Engagement

27Up, up and away | Über 100 Jahre Passagierluftfahrt

28You get what you pay for | Foren und Sparpreise

29Von CEO zu CEO | Ein Junge als Flottenchef

30Geburt an Bord | Unglaubliche Geschichten

31LEG, BODY, LEG | Die begehrten Plätze am Notausgang

32Charlotte in der ersten Klasse | Das vietnamesische Hängebauchschwein

33From bottle to throttle | Von Nüssen und Alkohol

3452.000 Dollar | Strafrahmen bei schlechtem Benehmen

35Spritreserven | Die Frage der Treibstoffreserve

36Fallschirme an Bord? | Viele Gründe sprechen dagegen

37Flughafen Tempelhof | Hundert Jahre alter Mythos

38Chinesischer Airport-Boom | Ein Großflughafen nach dem anderen

39Da capo al fine | Landeabbrüche

40Gander | Landung am 11. September

41Camouflage | Tarnen und Täuschen am Flugplatz

42Luftkrieg | Sinnlose Zerstörung

43Die Sturmküche | Operationsbasis Alëuten

44Anstand und Fairness | Ritterlichkeit im Krieg

45D. B. Cooper | Flucht mit dem Fallschirm

46Darwin Award | Der Fall des Reginald Chua

47Mieses Karma | Ein Streit im Cockpit

48Die Apokalypse | Mensch und Flugzeug

49Bail out | Fluggast auf dem Schleudersitz

50Fly Navy | Die Sache mit dem Piano

51Friendly Fire | Ein gefährlicher Leichtsinn

52Vorsicht Fettnapf! | Der vorlaute Starfighterpilot

53Der Wert des Menschen | Was die Statistiker berechnen

54Oshkosh Air Show | Das Mekka der Flugzeugfans

55Der 500-Dollar-Apfel | Ein Fall von Behördenirrsinn

56Beim Wort genommen | Die Champagner-Kontroverse

57Die Klodeckel-Kontroverse | Kosten, die keiner ahnt

58Überführungsflug | Keiner mag diesen Auftrag

59Falscher Alarm | Verrückte Drohanrufe und mehr

60Die Durian-Meuterei | Das stinkt zum Himmel

61Afrika | Was dort in einem Tower passierte

62Die Radarfalle | Zu gut, um wahr zu sein

63Meilensteine der Luftpost | Erster Dienst in Indien

64Holz und Gebläse | Wenn Orchester fliegen

65Olympische Logistik | Ein echter Kraftakt

66Daniel Bernoulli | Der Entdecker der Strömungsphysik

67Der Schneider von Ulm | Ein Pionier der Fliegerei

68König Ludwig II. von Bayern | Der Traum vom Fliegen

69Roland Garros | Ein Kunstflieger im Krieg

70Charles Lindbergh | Flugpionier und Naturfreund…

71Frauen erobern die Luft | Die Geschichte der Amelia Earhart

72Beate Köstlin | Vom Cockpit ins Schlafzimmer

73Joe Sutter | Was hat er mit Leonardo da Vinci gemeinsam?

74Der erste Arbeitstag | Ben Sliney und die Feuertaufe

75Auf Biegen und Brechen | Harte Tests für neue Flugzeugmuster

76Apollo 11 | Auf dem Weg zum Glascockpit

77Flughöhe -412 MSL | Quasi unterirdisch

78Papierloses Cockpit | Das spart richtig Geld

79Duft der großen weiten Welt | Das Problem der Emissionen

80Flugzeugsitze | HiTec unterm Hintern

81Heiße Bremsen | Extrem hohe Beanspruchung

82Alle in einem Flugzeug | Humlikon – ein halbes Dorf als Opfer

83Roger, Robert und Romeo | Zur Funksprache

84Countdown in den Tod | Fatale Fehlentscheidungen

85Höllenfeuer | Brandgefährliche Akkus

86Chris Phatswe | Selbstmord eines Verzweifelten

87Das andere Amerika | Rettung aus dem eisigen Fluss

88Triebwerkschaden | Das Hydraulikleck am Gabelstapler

89Tankunfall | Notwasserungen

90Lizenzschwindel … | … Bestechung, Korruption und Betrug

91Das Schicksal von UA 232 | Crash im Maisfeld

92Der Mekka-Pfeil | Nicht nur zum Entspannen

93Verrechnet | Falsch getankt – Notlandung

94Crew-Koordination | Ohne Worte

95Laserattacken | Lebensgefährliche »Streiche«

96Verschwörungstheorien | Was manche für einen Blödsinn glauben

97Ein Abenteuer | Gefangen in einer Kumulonimbus-Wolke

98Microburst | Gefährliche Winde

99Clear Air Turbulence | Unangenehme Luftlöcher

100Hurricane-Jäger | Wetteraufklärung im Jet

101Fliegende Autos | Viele warten schon darauf

Impressum

Vorwort

Seit der Mensch das Bedürfnis hat, sich mit möglichst wenig Aufwand von einem Ort zu einem anderen zu bewegen, beneidet er die Vögel. Der römische Dichter Ovid schrieb rund 20 Jahre vor Christi Geburt die Legende von Dädalus und Ikarus, die auf Federschwingen aus dem kretischen Gefängnis entkamen. Damals gab es den ersten Flugunfall in der Luftfahrtgeschichte. Ikarus hatte nicht auf seinen Vater gehört und sich übermütig der Sonne entgegen geschwungen. Die wiederum schmolz das Wachs, mit dem seine Federn befestigt waren. Der Absturz ins Meer war die logische Folge einer Verkettung von scheinbar harmlosen und nachvollziehbaren Ereignissen, die wir bis heute bei vielen Flugunfällen beobachten. So oder so ähnlich würde das in der Synopsis eines Flugunfallberichts stehen. Auch davon wird in diesem Buch noch die Rede sein.

Leonardo da Vinci war besessen davon, einen Flugapparat zu konstruieren, mit dem man die Schwerkraft überwinden und fliegen konnte. Doch der Mensch hat nun mal nicht genug Kraft, sein Eigengewicht und das der Holzkonstruktion in die Luft zu heben. Das war nicht da Vincis Schuld. Otto Lilienthal machte erfolgreiche Versuche mit seinen Gleitern. Josef Berblinger, der Schneider von Ulm, hatte eine ähnliche Vision, die durch unglückliche Wahl des Ortes in der Donau endete. Und sogar König Ludwig II. reihte sich in die Gruppe der Visionäre ein, als er einen Flugwagen entwarf. Auch davon wird hier zu lesen sein. Und schließlich ist der Krieg der Vater aller Dinge, der die Schlachtfelder in die dritte Dimension erhob.

Einige dieser vielfach vergessenen Highlights nachzuerzählen – zum Staunen oder zur Erheiterung, zur Unterhaltung oder zum Nachdenken – ist Aufgabe dieses Buches.

Andreas Fecker

1 Frau Qius Yuan

Wenn Aberglaube auf Fliegerei trifft

Beginnen wir im alten Rom! Von dort aus verbreitete sich ein Brauch, der über die Jahrhunderte die ganze Welt erfasste. Die Donauquelle, Tropfsteinhöhlen, Klippen, Felsschluchten, Burggräben, Kasematten, Brücken, Tempel, Felsvorsprünge, stillgelegte Bergwerke, Geysire und Thermalquellen haben eines gemeinsam: Touristen werfen mit Kleingeld um sich. Mal soll es Glück bringen, wenn man es über die rechte Schulter nach hinten wirft, mal muss es die linke sein, die Wunschbrunnen sind nicht kleinlich. Und die, die nachts das Geld wieder herausholen auch nicht. Schon in altrömischen Zeiten pflegte man diesen Brauch flächendeckend. Daher schärfen römische Reiseleiter und Stadtführer ihren Kunden noch heute ein, man würde Rom nur wiedersehen, wenn man mindestens eine Münze in den Trevi-Brunnen wirft. 2007 fanden Archäologen im tiefgrünen Wasser des römischen Tempels Aquae Sulis im englischen Bath 12.000 römische Münzen aus dem Jahr 270 vor Christus. Ihr heutiger Wert wird auf 150.000 Pfund Sterling geschätzt. Aber die Römer warfen die Münzen nicht nur aus Dankbarkeit ins Wasser, oder um dem Glück zu huldigen. Wurden ihnen zum Beispiel während des Badens die Kleider gestohlen, verbanden sie mit dem Geld auch einen Fluch für den Dieb und wünschten ihm so die Pest an den Hals.

1954 drehte 20th Century Fox einen Film, zu dem Frank Sinatra den Titelsong singen durfte: »Three Coins In The Fountain«. Darin ging es um die oben erwähnte Fontana di Trevi in Rom, die »Mutter aller Groschengräber«. Die drei Münzen haben sich gelohnt: Der Komponist erhielt den Oscar für den besten Song. Auch die Lizenzrechte bedeuteten pures Gold, denn 33 verschiedene Künstler coverten den Titel. Der Film spielte 15 Millionen Dollar ein. So viel zum Aberglauben.

Ein chinesischer Brauch

Nicht überall hat man Verständnis für alte Bräuche, besonders wenn Aberglaube auf Hi-Tech trifft. Frau Qiu (80) aus Shanghai wünschte sich und ihrer Familie vor ihrem Flug nach Guangzhou eine gute Reise. Gönnerhaft warf sie beim Einsteigen in die A320 von China Southern Airlines eine Handvoll Münzen in das Triebwerk, auf dass ihr Flugzeug sie pünktlich und wohlbehalten nach Guangzhou bringen möge. Von den elf Münzen im Gegenwert von 21 Eurocents fielen zwar acht daneben, trotzdem war’s das erst mal mit dem glücklichen Flug. Alle Passagiere mussten wieder aussteigen, Techniker öffneten alle Klappen, schraubten Teile der Triebwerksverkleidung ab, und holten nach akribischer Suche mit Sonden und Endoskopen tatsächlich auch noch den letzten Yuan aus einer Ritze. Fünf Stunden dauerte die Aktion.

Man kann dieser herzensguten Frau einfach nicht übel nehmen, dass ihre gut gemeinte Geste für fünf Stunden Verspätung und einen Haufen Arbeit gesorgt hatte. Bild: Andreas Fecker

Das Glück macht aus Bettlern Könige und aus Königen Bettler, so sagt ein Sprichwort. Qiu ist das chinesische Wort für Bettler. Und Frau Qiu hatte mehr Glück als Verstand, denn die Airline war nachsichtig und die Polizei sah von einer Verhaftung ab. Frau Qiu habe es gut gemeint, und in ihrem Alter konnte sie die Folgen eben nicht abschätzen. Außerdem sei sie nicht vorbestraft, so ein Polizeisprecher. Dafür schaffte sie es im Handumdrehen nicht nur zu Weltruhm, sondern auch in dieses Buch. Rom ist eben überall.

2 Die Montgolfière

Mehr als nur heiße Luft

Warum nicht einmal über heiße Luft reden? Haben nicht die Gebrüder Joseph Michel und Jacques Etienne Montgolfier 1783 mit heißer Luft angefangen? Die einfache Tatsache, dass der Rauch vom Feuer in die Höhe steigt, brachte sie auf die Idee, den Rauch in einem Sack einzufangen. Einfachen Tests folgten immer größere Versuche. Die Brüder bereiteten einen Leinensack vor, dessen Inneres sie mit Papier auskleideten. Sie legten ein Netz über die Leinenkugel und verbrannten darunter Strohballen und Wolle. Wie erwartet spannten sich die Halteseile. Nach Anlegen der Axt stieg der Ballon in die Höhe, bis auf geschätzte 2.000 Meter.

Fliegende Tiere

Der nächste logische Schritt war, einen Korb darunter zu hängen, um zu prüfen, ob eine solche Montgolfière auch Menschen tragen konnte. König Ludwig XVI. und Königin Antoinette schritten dagegen ein und wünschten, dass dieser erste gefährliche Versuch eines Aufstiegs in die oberen Atmosphären statt mit Menschen mit zwei verurteilten Sträflingen stattfand, denn die wären ja kein Verlust. Diesen Unterschied machte man damals durchaus. Die Montgolfiers machten einen Gegenvorschlag und konnten sich durchsetzen: Man würde den Korb mit einem Hammel, einer Ente und einem Hahn beladen. Die Wahl fiel nicht zufällig auf diese Tiere. Der Hammel, weil er wie die Menschen am Boden lebt und nichts mit Fliegen zu tun hat, die Ente, weil sie kein Problem haben dürfte, sich in der Luft wiederzufinden, und der Hahn, weil man dieses Geflügel nicht in größeren Höhen findet. Erst als dieses Experiment am 19. September 1783 vor dem Schloss von Versailles glückte und alle drei Tiere gesund und lebendig wieder am Boden waren, erlaubte der König den Aufstieg mit Menschen. Schon damals setzte man also auf Tierversuche.

Aufstieg des Luftschiffers Boucle mit einer Montgolfière am 17. Juni 1784 in den Gärten von Aranjuez bei Madrid, als Gemälde festgehalten von Antonio Carnicero.

Nun kamen die Menschen dran. Die Wahl fiel auf den Wissenschaftler Jean-François Pilâtre de Rozier und den schneidigen Offizier François d’Arlandes. Wir ahnen es, auch dieser Aufstieg glückte. Die Ballonfahrt am 21. November 1783 dauerte 25 Minuten und überquerte – Mon Dieu – sogar die Seine! Die Montgolfiers hatten den Beweis erbracht, der Mensch konnte sich vom Boden erheben und durch die Luft schweben. Der Traum vom Fliegen war wahr geworden. Wozu heiße Luft nicht alles gut ist!

Der Zeppelin LZ 120, »Bodensee«. Das Luftschiff war 120,8 Meter lang. Bild: Sammlung Fecker

3 Schiffe am Himmel

Die Zeppeline hatten nicht lange Erfolg

Während die Amerikaner den ersten Motorflug der Gebrüder Wright von 1903 bestaunten, machte in Friedrichshafen Graf Ferdinand von Zeppelin erste Versuchsfahrten mit seinen Luftschiffen. Bald darauf gab es einen regen Zeppelinverkehr. Abgesehen von einem freien Feld benötigte man zur Landung als einzige Infrastruktur einen Ankermast. Am Bug des Luftschiffs war ein Seil angebracht, um es zu verzurren, denn die windanfälligen Großkörper, die teilweise über 250 Meter lang waren, mussten sich 360 Grad um den Masten drehen können. Dazu errichtete man zwischen 1910 und 1930 Ankermasten für Luftschiffe in vielen deutschen und europäischen Städten, wie auch in Übersee von Spitzbergen bis nach Brasilien. 1929 entstand ein Plan, den Mast auf der Spitze des Empire State Building als Dockingstation für Zeppeline vorzubereiten. Im 86. Stock plante man einen Ticket-Schalter und richtete eine Warte-Lounge samt Zollkontrolle ein. Über eine Laufplanke würde man die Passagiere ein- und aussteigen lassen. Dr. Hugo Eckener, Kommandant des »Graf Zeppelin« war anerkannt als führender Experte für Luftschiffe. Von dem Plan war er alles andere als begeistert. 240 Meter lange Luftschiffe benötigen für Landung und Andockmanöver viel Besatzung, Ausrüstung und Seile. Wegen der widrigen Winde über den Häuserschluchten von Manhattan riet er von diesen Plänen ab. Doch die ehrgeizigen Amerikaner gaben nicht auf. Nach der Eröffnung des Empire State Building machten sie mehrere Versuche mit Luftschiffen ohne Passagiere. Danach verschwanden die Pläne lautlos in der Versenkung.

131 Luftschiffe bauten die Zeppelinwerften von Friedrichshafen. Gleichzeitig entstanden rund um die Welt Zeppelinhallen, so zum Beispiel in Hamburg Fuhlsbüttel. Die Zeppeline verbanden im inländischen Linienverkehr Baden-Oos, Berlin, Düsseldorf, Dresden, Frankfurt am Main, Friedrichshafen, Gotha, Hamburg und Leipzig. Weiteren Verbindungen ins Ausland setzte der Erste Weltkrieg ein jähes Ende. Während des Krieges entwickelte man die Luftschiffe zu Waffenträgern weiter. Mit der Hindenburgkatastrophe in Lakehurst am 6. Mai 1937 endete jedoch der Siegeszug der Luftschiffe um die Welt.

Die Katastrophe von Lakehurst. Bild: Sammlung Fecker

4 Luftfahrt-Dauerbrenner

Boeing, Pionier des Passagierluftverkehrs

Anfang des vergangenen Jahrhunderts verschrieben drei große Amerikaner ihr Leben der Luftfahrt:

•William Edward Boeing in Seattle, Washington

•Donald Wills Douglas in Santa Monica, California

•James Smith McDonnell in St. Louis, Missouri.

1915 lernte William Boeing fliegen. In einem Bootshaus konstruierte er ein Wasserflugzeug. Für den Testflug hatte er einen erfahrenen Piloten engagiert, doch dieser verspätete sich. William Boeing jedoch war ungeduldig und setzte sich selbst ins Cockpit. Als der Testpilot atemlos am Bootshaus ankam, sah er noch, wie Boeing zum Ende des Sees fuhr, Gas gab und zu einem 400 Meter langen Flug abhob. Mit Weitsicht finanzierte Boeing der University of Washington den Bau eines Windkanals, damit die Fakultät Luftfahrtingenieure ausbilden konnte. 1917 zählte die junge Firma 28 Angestellte vom Piloten bis zum Schweißer. Zu Beginn des Ersten Weltkriegs verkaufte Boeing an die U.S. Navy 50 Wasserflugzeuge. Doch nach dem Krieg war der Markt mit Flugzeugen gesättigt und Boeing musste vorübergehend Möbel bauen, um nicht schließen zu müssen. Schließlich gelang es, mehrere Aufträge für Luftpostflugzeuge einzufahren. Und bald verbuchte Boeing einen Großauftrag: United Airlines bestellte 60 neue Flugzeuge vom Typ Boeing 247. Dass Boeing dadurch die Konkurrenten stark machte, dämmerte ihm erst später: Der Vertrag sah vor, dass United Airlines für zwei Jahre das Monopol auf dieses Flugzeug hatte, bevor es an andere Airlines geliefert werden durfte. So sahen sich diese gezwungen, nach Alternativen zu suchen. Das geriet der Konkurrenz zum Vorteil.

Vom Stratoliner zu den legendären Jets

Kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs hatte Boeing gerade den 307 Stratoliner in Serie aufgelegt, da brauchte das Land Militärgerät: Jagdflugzeuge, Transporter, leichte und schwere Bomber. Sowohl bei Boeing als auch bei Douglas stand die Kriegsmaschinerie wieder im Vordergrund. Natürlich profitierte der Flugzeugbau von den Anstrengungen und Weiterentwicklungen, vom Wettbewerb und den Sachzwängen, größer, schneller, weiter, wartungsarmer und sicherer fliegen zu können.

Als nach 1945 die Menschen wieder zu leben begannen, wurden immer größere und luxuriösere Flugzeuge gebaut. Boeing hatte 1954 die 707 entwickelt und landete mit 723 verkauften Exemplaren einen Welthit. In den 1970er-Jahren stieß Boeing die Tür zu einer neuen Welt auf: Die Boeing 747 verließ das Werk als größtes und stolzestes Verkehrsflugzeug aller Zeiten.

Das ehemalige Bootshaus »Rote Scheune« war Boeings erste Werft am West-Kanal des Duwamish River. William Boeing kaufte das Gebäude 1916 für zehn Dollar und begann darin Flugzeuge zu bauen. 1980 wurde das Haus mit Barken und Tiefladern nach Seattle transportiert. Dort ist es jetzt ein Teil von Boeings Museum of Flight. Bild: H.F. Walther

Der Zusammenschluss

In einer großen Konsolidierungsphase der amerikanischen Luftfahrtindustrie kaufte Boeing 1996 McDonnell Douglas und stieg damit zum führenden Luft- und Raumfahrtkonzern der Welt auf.

Das hätten sich die Bürger der Sauerländer Gemeinde Hohenlimburg nicht träumen lassen, als sich Wilhelm Böing 1868 aufmachte, um nach Amerika auszuwandern. Er arbeitete sich hoch und machte ein Vermögen im Holz- und Eisenwarenhandel. Als er starb, hinterließ er seiner Frau und seinen drei Söhnen ein Vermögen von eineinhalb Millionen Dollar. Was sein Sohn William Boeing daraus machte, ist hinlänglich bekannt.

Wussten Sie schon?

•Eine Boeing 747-400 besteht aus sechs Millionen Einzelteilen, die Hälfte davon sind Nieten.

•Eine 747-400 hat 274 Kilometer Kabel und acht Kilometer Rohre an Bord.

•Eine 747-400 besteht aus 66 Tonnen hochfestem Aluminium.

•Das Hauptfahrwerk einer 747-400 hat 16 Räder, aber nur zwei am Bugfahrwerk.

•Die 747-400 ist 71 Meter lang und am Leitwerk 19,4 Meter hoch.

5 Der Kalifornier Douglas

Spezialist für Passagier- und Frachttransporte

Donald Wills Douglas gründete 1920 zusammen mit einem gut betuchten Freund in einem Hinterzimmer die Davis-Douglas Company. Mit drei seiner ersten Maschinen umrundete Douglas 1921 in fünfeinhalb Monaten die Erde. Dies brachte zahlreiche Erkenntnisse für den Bau späterer Flugzeuge. Douglas spezialisierte sich jedoch vorerst auf den Bau von Militärgerät. Als die TWA nach einem neuen Flugzeug suchte, entwarf Douglas die DC-1. Dieses Flugzeug schien genauso gut zu sein wie die Boeing 247. TWA bestellte sofort 20 Stück. Obwohl nur 200 Exemplare davon als DC-2 gebaut wurden, war die Maschine in der ganzen Welt beliebt und kam beim MacRobertson Air Race von England nach Australien zwei Stunden vor der Boeing 247 an.

Die Douglas DC-3 war die logische Fortentwicklung der beliebten und vielversprechenden DC-2. Sie sollte bei vergrößerter Reichweite Schlafkabinen und eine Kombüse haben. Doch von der Ost- zur Westküste der USA waren noch immer drei Zwischenlandungen zum Auftanken erforderlich, weshalb der Flug 15 Stunden dauerte.

Von der DC-3 wurden 10.655 Stück im Original und 5.424 in Lizenz gebaut. Bild: Lufthansa

Da die Schlafkabinen aber viel Platz einnahmen, ersetzte man sie bald durch Sitze. Während des Krieges mussten die Airlines ihre DC-3 dem Militär zur Verfügung stellen. Douglas baute mit Hochdruck verschiedene militärische Varianten. Alles in allem gingen 10.655 DC-3 vom Band, die Japaner (kein Fehler!) stellten 485 Maschinen in Lizenz her, die Russen unter der Bezeichnung Lisunov Li-2 weitere 2.000.

Die DC-3 fliegt selbst im neuen Jahrtausend noch im hohen Norden Kanadas oder in den Urwäldern Brasiliens. Die Maschine scheint unverwüstlich. Sie ist laut, sie klappert und scheppert derart, dass jemand einst über sie sagte: »Die DC-3 ist ein Haufen Einzelteile, die in lockerer Formation fliegen!« Aber die DC-3 ist zuverlässig, wartungsfreundlich und robust. Die DC-4, DC-5, DC-6 und DC-7 folgten. Alle Typen waren erfolgreich, doch es war Boeing, die 1954 mit der 367-80 und der Fortentwicklung zur Boeing 707 Luftfahrtgeschichte schrieb.

Es dauerte drei Jahre, bis Douglas das Konkurrenzprodukt DC-8 präsentiere und damit wieder Boden gutmachen konnte. Mit 556 verkauften Maschinen lag sie allerdings hinter der Boeing 707 zurück. Stattdessen wurde die DC-9 als erfolgreicher Mittelstreckenjet mit all ihren Nachfolgemodellen 2.288-mal gebaut. Trotzdem war das Unternehmen finanziell angeschlagen.

6 Der Vater der Phantom

Luft- und Raumfahrt bei McDonnell

James Smith McDonnell hatte 1938 die McDonnell Aircraft Corporation gegründet. Sein Geschäft stützte sich ausschließlich auf den Bau militärischer Flugzeuge ab. Die F-4 Phantom II war mit über 5.000 Stück einer ihrer Bestseller. Außerdem war McDonnell der Hauptauftragnehmer der Mercury- und Gemini-Raumfahrtprogramme.

F-4 Phantom der Naval Air Station Point Mugu, Kalifornien. Bild: U.S. Navy

7 Militärische Bestseller

McDonnell Douglas nach der Fusion

1967 fusionierten die beiden Boeing-Konkurrenten zur McDonnell Douglas Corporation. Dieser Zusammenschluss trug sofort Früchte. Mit der F-15 Eagle und der F-18 warf der neue Konzern weitere Bestseller auf den Markt. In der Raketensparte verkaufte das Werk schließlich sogar Marschflugkörper vom Typ Tomahawk, sowie Delta-Trägerraketen. Als Antwort auf die Boeing 747 brachte McDonnell Douglas die DC-10 auf den Markt, die später auch als MD-10 aufgelegt und insgesamt 446-mal verkauft wurde. Vom Nachfolgemodell MD-11 kamen dann noch über 200 Stück hinzu.

1984 übernahm McDonnell Douglas die Firma Hughes Helicopters. Nachdem Boeing 1996 durch Einkauf von North American Aviation sich die Sparten Militär- und Weltraumtechnik geöffnet hatte, fusionierten 1997 McDonnell Douglas und Boeing. Unter dem Namen McDonnell Douglas werden seit der Fusion mit Boeing keine Flugzeuge mehr gebaut. Die Konsolidierung tat dem Konzern gut. Er ist mittlerweile auf allen Feldern der Luft- und Raumfahrt tätig.

McDonnell-Douglas MD-11. Flugzeuge mit drei Triebwerken werden immer unpopulärer. Das mittlere Triebwerk verursacht nichts als Probleme. Letztendlich legte man hier auch schon den Grundstein für den späteren Einbau größerer Triebwerke. Bild: Finnair

8 Flugzeuge und Raketen

Lockheed Martin heute vor allem Militär

Lockheed machte sich vor allem im Zweiten Weltkrieg verdient, als die Firma der Armee die P-38 »Lightning« zur Verfügung stellte. Insgesamt wurden während des Krieges fast 20.000 Flugzeuge gebaut. Nach dem Krieg hob man die L-049 »Constellation« und die L-1049 »Superconstellation« aus der Taufe. Weitere Verkaufsschlager waren und sind teilweise bis heute die C-130 »Hercules«, die U-2, der F-104 »Starfighter«, die SR-71, die C-5 »Galaxy« und die L-1011 »Tristar«. Nach Fusionen mit General Dynamics und Martin Marietta entstanden die F-16 und die F-22 »Raptor«. Neuestes Produkt ist die F-35, die auch die deutsche Luftwaffe einführen will. 2015 kaufte Lockheed Martin die Firma Sikorsky Helicopters.

Die F-35 von Lockheed Martin, das neue Flugzeug der deutschen Luftwaffe. Bild: USAF

Zu Anfang konnten die großen Airlines aus Europa und Asien gar nicht schnell genug ihre Flotten mit der A380 bestücken. Dann kam Corona mit Reisebeschränkungen und Quarantänen. Der Luftverkehr kam fast zum Stillstand. Als erstes wurden die teuren Dickschiffe abgestoßen oder eingemottet. Bild: Andreas Fecker

9 Airbus und die A380

Ein Rekord letztlich ohne Fortüne

Schon früh im vergangenen Jahrhundert hatten Frankreich, Deutschland und England eine erfolgreiche Flugzeugindustrie. Allerdings wurde die Entwicklung von Verkehrsmaschinen mehrfach empfindlich durch die beiden Weltkriege gestört. Erst in den 1950er-Jahren begannen die Europäer wieder, Verkehrsflugzeuge zu bauen. Mittlerweile hatten jedoch die amerikanischen Firmen Boeing, Douglas und Lockheed den Weltmarkt weitgehend unter sich aufgeteilt. Europäische Firmen wie Hawker Siddeley, VFW, Fokker, CASA, Sud Aviation oder Dornier waren – gemessen an den Amerikanern – nur Randerscheinungen.

Mit großem staatlichem Einfluss wurde 1970 schließlich die Airbus Industrie gegründet, ein multinationales Konsortium, dem mehrere europäische Flugzeugbauer beigetreten waren. Daimler-Benz kaufte nach und nach die deutschen Gründungsmitglieder und fasste sie in der DASA zusammen, die wie die französische Aerospatiale je 37,9 Prozent der Airbus-Anteile hielt. 20 Prozent entfielen auf British Aerospace, während die spanische CASA mit 4,2 Prozent beteiligt war.

Der »Airbus A300« war ursprünglich das einzige Projekt des Konsortiums. Frankreich baute das Cockpit, die Steuerung und den unteren Teil des Mittelrumpfes, England die Flügel und die Triebwerke, Deutschland die Kabine, die Flügelklappen kamen aus den Niederlanden und Spanien baute den Tail. Zusammengeführt wurde alles im französischen Toulouse. Wegen Unstimmigkeiten zogen sich die Engländer zurück. Deutschland erweiterte daraufhin seine Beteiligung am A300 auf 50 Prozent.

Airbus A 380. Bild: Airbus

Doch dies waren nur Startschwierigkeiten, denn während der A300-Verkauf eher schleppend vonstatten ging, wurden vom Nachfolger A320 bereits vor dem Erstflug 400 Stück verkauft. Die multinationale Produktion begann sich zu bewähren, weitere Erfolgsmodelle folgten, Airbus wurde zur ernsthaften Konkurrenz für Boeing.

Gut zu wissen!

•Die zweistöckige A380 wiegt voll beladen 575 Tonnen, soviel wie fünf Blauwale.

•Sie hat 40 Prozent mehr Nutzfläche als die Boeing 747.

•Sie kann bis zu 853 Passagiere befördern.

•Sie hat eine Reichweite von 15.200 Kilometern, das ist von Dubai nach Neuseeland.

•Emirates besitzt eine Flotte von 121 A380, davon 29 stillgelegt.

•Nach dem Start einer A380 müssen andere Flugzeuge bis zu drei Minuten warten, bis sich die Wirbelschleppen gelegt haben.

•Eine A380 kostet rund 428 Millionen Dollar.

•Die Lackierung einer A380 mit 34 Arbeitern dauert etwa 14 Tage.

•Jede zehn Cent Kursverlust zum US-Dollar kosten Airbus eine Milliarde Euro. Flugzeuge werden traditionell nämlich noch immer in US-Dollar abgerechnet.

Auf Augenhöhe mit Boeing

1999 schlossen sich DaimlerChrysler Aerospace, Aerospatiale-Matra und CASA zusammen, um EADS als Dachorganisation für Airbus, Astrium, Defense & Security, Military Transport Aircraft und Eurocopter zu gründen. Ganze Flugzeugfamilien folgten, hochmodern und sparsam. Gekrönt wurde die Serie von der A380, dem größten Flugzeug der Welt, das allerdings nicht ohne Reibungsverluste anlief.

Boeing beschwert sich seither bei der WTO über unerlaubte staatliche Zuschüsse bei Flugzeugentwicklungen, während Airbus Boeing ebenfalls versteckte Subventionen über militärische Projekte vorwirft. 2005 verklagten die USA die EU wegen illegalen Beihilfen, worauf am nächsten Tag die EU die USA verklagten. Letztendlich geht es auf beiden Kontinenten um 50.000 Arbeitsplätze sowie um Hunderttausende in der Zulieferindustrie. Und unterm Strich steht der Anspruch des Passagiers auf gute, sichere und sparsame Flugzeuge, die den Welt-Luftverkehr sicherer machen.

10 Caproni CA.60

Ein Flugzeug mit neun Tragflächen

Giovanni Battista Caproni betrieb eine Flugzeugfabrik, die sich auf große, schwere Bomber spezialisierte. Man kann sich fast nicht vorstellen, dass diese Ungetüme vom Rollfeld abhoben. Und doch trugen sie bereits im Jahr 1918 mit 1.700 Kilogramm die größte damals denkbare Bombenlast. Doch das Ende des Ersten Weltkriegs zwang den Konstrukteur, sich zivilen Projekten zuzuwenden. Im Alter von 27 Jahren entwarf er ein Flugzeug, das 100 Passagiere über den Atlantik bringen sollte. Er war davon überzeugt, Italien und Europa schneller und einfacher erschließen zu können, wenn man Flugboote baut, die unabhängig von einer landgebundenen Infrastruktur operieren könnten. 1920 baute er einen großen Hangar am Ufer des Lago Maggiore und begann, seine kühnen Pläne zu verwirklichen.

Das größte Flugboot der Welt

Die Kunde verbreitete sich weltweit. 1920 besuchte der amerikanische Botschafter Robert Underwood Johnson die Fabrik und besichtigte das fast fertiggestellte Flugboot. Er bestärkte den mutigen Konstrukteur darin, einen Welthit zu landen. Im Januar 1921 erfolgte der erste Test der vorderen von acht Motoren, um Schwingungen und Vibrationen zu messen, die die Struktur gefährden könnten. Alles lief zufriedenstellend, auch der Test der hinteren Motoren drei Tage später. Die CA.60 stand kurz vor dem ersten Testflug als damals größtes Flugboot der Welt. Acht Mann Besatzung, neun Tragflächen mit einer Spannweite von 30 Metern und einer Oberfläche von 750 Quadratmetern, acht Motoren mit je 400 PS, 25 Tonnen schwer war der Dreidecker. Er sollte 100 Passagiere 660 Kilometer weit transportieren können. Das entspricht etwa der Entfernung von Genua nach Neapel.

Am 12. Februar beschleunigten die Testpiloten das Monstrum auf der glatten Oberfläche des Lago Maggiore. Der Jungfernflug verlief ohne Zwischenfälle, das Flugboot ließ sich problemlos steuern.

Nur zwei Testflüge

Am 4. März fand der zweite Flug statt. Bei einer Startgeschwindigkeit von 110 km/h hob sich die CA.60 steil nach oben, Semprini, der Pilot, verringerte die Leistung der Motoren, das Heck senkte sich, das Flugboot krachte aus 20 Metern zurück aufs Wasser und wurde stark beschädigt. Giovanni Caproni war in einem Auto zu dem Testflug angereist, hatte sich aber verspätet, weil Wasser in den Benzintank seines Fahrzeugs geraten war. So konnte er nur die Trümmer seiner Arbeit sehen.

Der Traum vom Riesenflugboot war nicht totzukriegen. Renommierte Konstrukteure aus aller Welt von Dornier bis Howard Hughes versuchten sich daran, teilweise auch mit Erfolg. Capronis CA.60 mit ihren neun Tragflächen jedoch blieb ein sehr teurer Traum eines von Riesenflugzeugen besessenen Konstrukteurs. Eine von vielen Kuriositäten der Luftfahrt. Bild: Sammlung Fecker

Nach dem ersten Schock und einem Wutanfall beschloss er, das Boot zu reparieren. Doch als bei Schweißarbeiten ein Brand ausbrach, der das Heck zerstörte, überwand er die weitere Enttäuschung nicht und stellte die Arbeit ein. Zu groß, zu schwer, zu instabil.

11 Das Riesenflugboot Do-X

Weltsensation vom Bodensee

Claude Honoré Désiré Dornier erblickte 1884 in Kempten als viertes von sieben Kindern das Licht der Welt. Sein Vater war Franzose, weshalb Claude die französische Staatsbürgerschaft hatte. Die Eltern betrieben eine Weinhandlung in Kempten. Nach dem Abitur am Humanistischen Gymnasium Kempten studierte Dornier Maschinenbau.

Als Diplom-Ingenieur arbeitete er für verschiedene Firmen in Baden-Württemberg. 1910 wurde Ferdinand Graf von Zeppelin auf den jungen Ingenieur aufmerksam. Er setzte sich für seine Einbürgerung ein. Dornier erfand die drehbare Zeppelinhalle und erhielt auch das Patent darauf. Zeppelin und sein begabter Schützling erkannten, dass die Luftschiffe eines Tages den Flugzeugen unterlegen sein würden.

Dornier vom Wal zur Do-X

1914 ließ sich Dornier von Graf Zeppelin ausgliedern und richtete am Bodenseeufer ein Konstruktionsbüro ein, um sich fortan der Planung von Flugbooten zu widmen. Schon 1915 legte Dornier das erste Riesenflugboot auf Kiel. Mit 45 Metern Spannweite war die Rs I das größte Flugzeug der Welt. Doch ein Sturm zerstörte es vor dem ersten Startversuch. Die viermotorige Rs II folgte im Jahr darauf. Auch sie blieb ein Unikat.

Die ebenfalls viermotorige Rs III flog 1918 nonstop vom Bodensee nach Norderney. Dort wurde sie ausgiebig getestet mit Zuladung von 3.400 Kilogramm und zwölf Stunden Dauerflug. Die Rs IV war dann 2018 das letzte Flugboot aus dieser Serie. 1922 entstand das erste Erfolgsflugzeug, die Dornier Wal. Sie fasste bis zu zehn Passagiere, hatte eine Reichweite von 600 Kilometern. Mehr als 250 Exemplare verließen das Werk, das Flugzeug konnte sowohl vom Wasser als auch von einem Schiffskatapult gestartet werden. Die Wal flog Luftpost zwischen Afrika und Südamerika, sie wurde zu Forschungszwecken in der Antarktis wie in Nordgrönland und Spitzbergen geflogen und leistete der Niederländischen Marine Dienste in Indonesien.

Schließlich lief ein ganz besonderes Flugzeug vom Stapel, die Do-X. Die 1929 fertiggestellte zwölfmotorige Dornier Do-X war zu dieser Zeit das größte Flugzeug der Welt. Der Gigant hatte zwölf Motoren! Ihre Besatzung