Contes de terreur E-Book

Arthur Conan Doyle

• Herausgeber: Arthur Conan Doyle
• Kategorie: Gesellschafts- und Liebesromane
• Sprache: Französisch

Veröffentlichungsjahr: 2017

Beschreibung

Une entité malfaisante dévore des pionniers de l'aviation par delà les nuages... - Un mystérieux objet, un entonnoir en cuir, nous révèle, grâce à la psychologie des rêves, sa terrible utilisation... - Une petite vengeance amoureuse entre deux archéologue dans les catacombes romaines... - Un homme, une femme, son amant et un scalpel... - Et autres contes de terreur...

Leseprobe

Contes de terreur

Arthur Conan Doyle

Publication: 1900Catégorie(s): Fiction, Horreur, Nouvelles

A Propos Doyle:

Sir Arthur Ignatius Conan Doyle, DL (22 May 1859 – 7 July 1930) was a Scottish author most noted for his stories about the detective Sherlock Holmes, which are generally considered a major innovation in the field of crime fiction, and the adventures of Professor Challenger. He was a prolific writer whose other works include science fiction stories, historical novels, plays and romances, poetry, and non-fiction. Conan was originally a given name, but Doyle used it as part of his surname in his later years. 

I – L’Horreur du plein ciel  – (The Horror of the Heights)

Tous ceux qui ont eu à connaître de cette affaire ont renoncé à croire que le récit extraordinaire, appelé le « Fragment de Joyce-Armstrong », soit une mystification forgée par un inconnu sous l’inspiration d’un humour dépravé. Le plus macabre et le plus fécond des farceurs y aurait regardé à deux fois avant de consacrer sa fantaisie morbide aux faits tragiquement incontestables qui étayent ce document. Bien que celui-ci soit truffé d’assertions stupéfiantes et même monstrueuses, il n’en est pas moins convaincant, et il nous oblige à réviser certaines idées qui paraissent aujourd’hui dépassées. Seule une marge insignifiante de sécurité protège le monde contre un danger inattendu. Avant de reproduire le document original dans sa forme malheureusement incomplète, je vais soumettre au lecteur tous les faits connus à ce jour. En premier lieu j’avertis les sceptiques qui mettraient en doute le récit de Joyce-Armstrong que les faits concernant le lieutenant Myrtle, de la Marine Royale, et Monsieur Hay Connor, ont été vérifiés : ils sont bien morts comme l’a décrit le narrateur.

Le « Fragment de Joyce-Armstrong » a été trouvé dans le champ connu sous le nom de Lower Haycock, à quinze cents mètres à l’ouest du village de Withyham, sur la frontière du Kent et du Sussex. Le 15 septembre dernier un ouvrier agricole, James Flynn, au service du fermier Mathew Dodd, de Chauntry Farm, à Withyham, a aperçu une pipe de bruyère à côté du chemin qui longe la haie de Lower Haycock. Quelques mètres plus loin, il a trouvé une paire de lunettes cassées. Finalement, il a découvert parmi les orties du fossé un livre plat endossé de toile : c’était un carnet de notes ; quelques feuillets s’étaient détachés et voletaient au pied de la haie. Il a ramassé le tout ; trois feuillets malheureusement, dont les deux premiers, n’ont pu être retrouvés. L’ouvrier agricole a rapporté son butin à son maître ; celui-ci, à son tour, l’a montré au docteur J. H. Atherton, de Hartfield. Ce gentleman s’est tout de suite rendu compte qu’une expertise était indispensable : le manuscrit a donc été remis à l’Aéro-Club de Londres, où il se trouve encore.

Les deux premières pages du manuscrit manquent. Une autre a été également arrachée à la fin du récit. Mais la cohérence de l’ensemble n’en souffre pas. On suppose que le début retraçait le palmarès de Monsieur Joyce-Armstrong ; palmarès aisément reconstituable et qui demeure inégalé dans l’aviation anglaise. Pendant de nombreuses années Joyce-Armstrong a été considéré comme l’un des hommes volants les plus audacieux et les plus savants ; cette combinaison de talents lui a permis d’inventer et d’expérimenter divers procédés auxquels son nom reste attaché. Tout son manuscrit est correctement écrit à l’encre, sauf les dernières lignes : griffonnées au crayon, elles sont presque illisibles ; on dirait qu’elles ont été tracées en toute hâte sur le siège d’un avion en vol. Ajoutons que des taches maculent la dernière page et la couverture ; les experts du ministère de l’Intérieur ont déclaré qu’il s’agissait de taches de sang, probablement d’un sang humain, à coup sûr d’un sang de mammifère. Le fait que l’analyse de ce sang ait révélé quelque chose ressemblant fortement au virus de la malaria (Joyce-Armstrong souffrait de fréquents accès de fièvre) est un exemple remarquable des armes nouvelles que la science moderne met entre les mains de nos détectives.

Un mot maintenant sur la personnalité de l’auteur d’un document qui fera époque. Joyce-Armstrong, si l’on en croit les quelques amis qui l’ont bien connu, était un rêveur et un poète autant qu’un inventeur et un technicien de la mécanique. Il avait dépensé la plus grande partie d’une fortune considérable pour satisfaire sa marotte de l’aviation. Dans ses hangars près de Devizes, il possédait quatre avions personnels et, au cours de l’année précédente, il n’avait pas pris l’air moins de cent soixante-dix fois. Il était souvent d’humeur sombre ; en ces occasions il s’isolait et évitait tout contact avec la société. Le capitaine Dangerfield, qui était son compagnon le plus intime, affirme qu’en certaines circonstances son excentricité frisait la démence : n’avait-il pas l’habitude d’emporter en avion un fusil de chasse ?

D’autre part l’accident survenu au lieutenant Myrtle l’avait déplorablement impressionné. S’attaquant au record d’altitude, Myrtle était tombé d’une hauteur d’environ dix mille mètres. Fait horrible : sa tête avait complètement disparu ; cependant ses membres et tout le reste de son corps avaient conservé leurs formes originelles. Chaque fois que des pilotes se réunissaient, Joyce Armstrong demandait avec un sourire énigmatique : « S’il vous plaît, avez-vous retrouvé la tête de Myrtle ? ».

Un soir après dîner, au mess de l’école de pilotage de Salisbury, il avait provoqué un débat sur le thème suivant : quel est le plus grand et le plus constant des dangers des aviateurs ? Après avoir écouté les opinions émises à propos des trous d’air, des vices de construction, des orages, il avait haussé les épaules en refusant de donner son avis personnel ; mais il avait fait comprendre qu’il différait radicalement de ceux qu’il venait d’entendre.

Il n’est pas inutile de signaler qu’au lendemain de sa disparition, on a découvert qu’il avait mis ses affaires en ordre, avec une minutie qui autorise à croire qu’il pressentait la fin qui l’attendait.

Ces indications préalables étaient nécessaires. Je vais maintenant transcrire exactement le récit, tel qu’il figure à partir de la page 3 du carnet de notes ensanglanté.

« … Néanmoins, quand j’ai dîné à Reims avec Coselli et Gustave Raymond, force m’a bien été de constater que ni l’un ni l’autre n’avaient conscience de l’existence d’un danger particulier aux hautes couches de l’atmosphère. Je ne leur ai pas dit tout à fait ce que j’avais dans la tête ; mais j’ai procédé par allusions, et s’ils avaient eu des idées analogues aux miennes ils n’auraient pas manqué de les exprimer. Hélas, ces deux vaniteux sans cervelle ne pensent à rien d’autre qu’à voir leurs noms imprimés dans le journal ! J’ai noté avec intérêt que ni l’un ni l’autre n’avaient volé beaucoup plus haut que sept mille, sept mille cinq cents mètres. Ce doit être carrément au-dessus de cette altitude que l’avion pénètre dans la zone de danger (toujours en supposant que mes hypothèses soient justes).

« Voilà plus de vingt ans que les hommes volent en avion ; si quelqu’un me demandait pourquoi ce péril ne se révélerait qu’à présent, la réponse serait simple. Au temps des moteurs modestes, quand on estimait qu’un 100 CV Gnome ou Green suffisait à couvrir tous les besoins, les avions ne pouvaient pas dépasser certaines limites. Maintenant, les 300 CV sont la règle plutôt que l’exception, et les séjours dans les hautes couches de l’atmosphère sont devenus plus faciles, plus fréquents. Certains parmi nous se rappellent que, lorsque nous étions jeunes, Garros s’acquit une réputation mondiale en atteignant l’altitude de six mille mètres, et le survol des Alpes passa pour un exploit tout à fait formidable. Depuis, notre moyenne s’est considérablement améliorée, et il y a vingt vols en altitude là où jadis il n’y en avait qu’un. Certes, la plupart ont été effectués en parfaite impunité, et les dix mille mètres ont été atteints bien des fois sans autres obstacles que le froid et la suffocation. Mais qu’est-ce que cela prouve ? Un visiteur pourrait descendre un millier de fois sur notre planète et ne jamais voir un tigre. Pourtant les tigres existent, et si par hasard notre visiteur se posait dans la jungle il pourrait être dévoré. Il y a des jungles dans l’air supérieur, habitées par plus terribles que des tigres. Je crois qu’un temps viendra où ces jungles seront reportées avec précision sur les cartes. Dès à présent je peux en situer deux. L’une au-dessus de la région Pau-Biarritz en France. L’autre au-dessus de ma tête pendant que j’écris chez moi dans le Wiltshire. Je croirais assez qu’il en existe une troisième dans la région de Wiesbaden.

« Ce sont certaines disparitions d’aviateurs qui m’en ont donné l’idée. Bien sûr, on admet généralement qu’ils sont tombés en mer, mais cette explication ne me satisfait pas du tout. D’abord il y a eu Verrier, en France ; son appareil a bien été retrouvé près de Bayonne, mais jamais on n’a découvert son cadavre. Il y a eu aussi le cas de Baxter, qui a disparu, bien que son moteur et quelques débris de ferraille aient été identifiés dans un bois du Leicestershire. Le docteur Middleton, d’Amesbury, qui suivait le vol de l’avion à la lunette, a déclaré que juste avant que les nuages n’obscurcissent son champ visuel, il avait vu l’appareil, qui se trouvait à une altitude considérable, se cabrer soudain perpendiculairement dans une série de secousses d’une violence incroyable. Voilà la dernière image enregistrée de l’avion de Baxter. Il y a eu ensuite plusieurs autres cas analogues, et puis il y a eu la mort de Hay Connor. Que de vains bavardages sur ce mystère non élucidé ! Que de colonnes dans les journaux ! Mais on s’est bien gardé d’aller au fond des choses. Il est descendu en vol plané d’une altitude inconnue. Il n’est pas sorti de son appareil : il était mort sur son siège. De quoi est-il mort ? « Crise cardiaque », ont répondu les médecins. Absurde ! Le cœur de Connor était aussi robuste que le mien. Qu’a déclaré Venables ? Venables était le seul homme qui se trouvait à côté de lui quand il est mort. Il a affirmé que Hay Connor était secoué de frissons et qu’il avait l’air épouvanté. « Mort de peur », a dit Venables sans parvenir à imaginer ce qui lui avait fait peur. Connor n’a murmuré qu’un mot à Venables. Un mot qui ressemblait à « monstrueux ». Au cours de l’enquête, personne n’a pu préciser à quoi ce « monstrueux » pouvait s’appliquer. Moi, j’en serais capable ! Des monstres ! Tel a été le dernier mot du pauvre Harry Hay Connor. Et il est réellement mort de peur ; Venables avait raison.

« Et puis il y a eu la tête de Myrtle. Croyez-vous vraiment (quelqu’un croit-il vraiment) qu’une tête d’homme puisse être complètement renfoncée dans son corps à la suite d’une chute ? Moi, en tout cas, je n’ai jamais cru en cette explication pour Myrtle. Et la graisse sur ses vêtements ! « Tout gluants de graisse », a déposé quelqu’un à l’enquête. Étrange, que personne n’ait réfléchi là-dessus ! J’ai réfléchi, moi. Il est vrai que depuis longtemps je réfléchissais déjà. J’ai fait trois tentatives (et Dangerfield qui me taquinait parce que j’emportais mon fusil de chasse !) mais je ne suis pas monté assez haut. Maintenant, avec mon nouveau Paul Veroner léger et son Robur de 175 CV, je devrais demain atteindre facilement les 10.000 mètres. Je tenterai le record. Possible que je tente aussi le diable !… Je ne nie pas le danger. Mais si un homme veut éviter le danger, il n’a qu’à s’abstenir de voler et à passer sa vie en pantoufles et en robe de chambre. Demain j’explorerai la jungle de l’air. S’il y a quelque chose dedans, je le saurai. Si j’en reviens, je serai un personnage célèbre, une vedette. Si je n’en reviens pas, ce carnet de notes attestera ce que j’essaie de faire, et comment j’aurai perdu la vie en essayant. Mais de grâce, pas de radotages sur un « accident » ou un « mystère » !

« J’ai choisi mon monoplan Paul Veroner pour ce petit travail. Rien de tel qu’un monoplan quand on veut vraiment réussir quelque chose : Beaumont s’en est aperçu tout au début. Par exemple l’humidité ne l’affecte pas ; or le temps actuel laisse prévoir que nous serons constamment dans les nuages. C’est un joli petit prototype qui répond à ma main comme un cheval à bouche tendre. Le moteur est un Robur de dix cylindres qui fait 175 CV. L’appareil est pourvu des derniers progrès de la technique : fuselage blindé, patins d’atterrissage aux courbes hautes, freins puissants, stabilisateurs gyroscopiques, trois vitesses actionnées par une altération de l’angle des plans d’après le principe des jalousies à lames mobiles. J’ai emporté un fusil de chasse et une douzaine de cartouches de gros plomb ; vous auriez dû voir la tête de Perkins, mon vieux mécano, quand je l’ai prié de les mettre dans l’avion. Je me suis habillé en explorateur de l’Arctique, avec deux chandails sous ma combinaison, des bas épais à l’intérieur de mes bottes fourrées, une casquette à rabats et mes lunettes en mica. Dehors, près des hangars, j’étouffais ; mais comme je voulais dépasser en ascension la hauteur du sommet de l’Himalaya, il fallait bien que je porte le costume de mon rôle. Perkins se doutait de quelque chose et il m’a supplié de l’emmener. Si j’avais utilisé un biplan, j’aurais peut-être accédé à sa requête ; mais un monoplan dont on veut tirer le maximum de force ascensionnelle est l’affaire d’un homme seul. Naturellement j’ai pris une vessie d’oxygène ; l’aviateur qui voudrait tenter de battre un record d’altitude sans oxygène serait gelé ou suffoquerait, ou cumulerait les deux inconvénients.

« Avant de prendre place j’ai vérifié les plans, le palonnier et le guignol. Satisfait de mon inspection, j’ai mis en marche et j’ai roulé en douceur. J’ai décollé en première, j’ai fait deux fois le tour du terrain pour chauffer un peu le moteur ; avec un geste de la main j’ai dit au revoir à Perkins et aux autres, puis je me suis enlevé et j’ai poussé le moteur à fond. L’avion a glissé dans le vent comme une hirondelle pendant une quinzaine de kilomètres. Je l’ai mis nez en l’air, et il a commencé à grimper en dessinant une grande spirale vers le banc de nuages. Il est très important de s’élever lentement pour s’adapter à la pression.

« Il faisait lourd et chaud pour un jour de septembre en Angleterre ; la pluie menaçait. Des bouffées de vent soufflaient du sud-ouest ; l’une d’elles, particulièrement violente, m’a pris au dépourvu et m’a brutalement déporté. Je me rappelle le temps où les rafales et les trous d’air représentaient de graves dangers, parce que nos moteurs manquaient de puissance. Juste au moment où j’ai atteint la couche de nuages, il s’est mis à pleuvoir ; mon altimètre marquait mille mètres. Ma parole, quelle pluie ! Elle tambourinait sur les ailes, me fouettait le visage, brouillait mes lunettes ; je n’y voyais presque plus rien. Elle contrariait ma moyenne, mais qu’y faire ? Pendant que je prenais de la hauteur, elle s’est transformée en grêle, et j’ai dû chercher à la contourner. L’un de mes cylindres ne fonctionnait plus : une bougie encrassée, sans doute ; néanmoins j’ai pu continuer à grimper sans rien perdre de ma puissance. D’ailleurs peu de temps après, mon ennui mécanique a pris fin, et j’ai réentendu le vrombissement plein, profond des dix cylindres qui chantaient d’une seule voix en parfaite harmonie. Voilà où intervient le miracle de nos silencieux modernes : nous pouvons enfin contrôler nos moteurs par l’oreille. Quand ils ne tournent pas rond, comme ils crient, protestent, sanglotent ! Autrefois tous ces appels au secours étaient perdus, engloutis par l’épouvantable vacarme de la machine. Ah, si seulement les pionniers de l’aviation pouvaient ressusciter pour admirer la perfection mécanique qui a été payée du prix de leur vie !

« Vers neuf heures et demie je suis arrivé tout près des nuages. Au-dessous de moi, toute brouillée et barbouillée de pluie, s’étendait la vaste plaine de Salisbury. Une demi-douzaine d’appareils se traînaient à trois ou quatre cents mètres d’altitude ; on aurait dit des moineaux. J’ai eu l’impression qu’ils se demandaient ce que j’allais faire dans les nuages. Brusquement un rideau gris s’est étiré sous moi et des tortillons de vapeur humide ont dansé autour de ma figure. C’était froid et triste. Mais j’avais vaincu la grêle, et c’était autant de gagné. Le nuage était aussi sombre et épais qu’un brouillard londonien. Désireux d’en sortir, j’ai tiré sur le manche jusqu’à ce que résonne la sonnette d’alarme automatique : je commençais à glisser à reculons. Mes ailes détrempées m’avaient alourdi plus que je ne l’aurais cru. Mais bientôt je suis parvenu dans une zone nuageuse moins dense, puis j’ai émergé. Une deuxième couche, opaline et cotonneuse, m’attendait à une grande altitude au-dessus de moi ; elle constituait un plafond blanc uni, tandis qu’en bas s’étalait un plancher noir et aussi lisse ; entre les deux mon monoplan se frayait son chemin vers le plein ciel. On se sent mortellement seul dans ces vastes espaces ! J’ai vu une grande troupe d’oiseaux aquatiques volant à tire d’ailes vers l’ouest. J’avoue que leur présence m’a fait plaisir. Je pense que c’étaient des sarcelles, mais je suis un piètre zoologue. Maintenant que les hommes se sont faits oiseaux, nous devrions apprendre à reconnaître nos frères du premier coup d’œil.

« Le vent brassait sous moi la grande plaine de nuages. À un moment donné il a déclenché un grand remous, un gouffre s’est creusé et, par le trou de sa cheminée, j’ai aperçu la terre. Un gros avion blanc volait beaucoup plus bas. C’était sans doute le service régulier du matin Bristol-Londres. Puis le tourbillon s’est mis à tournoyer dans l’autre sens, et j’ai retrouvé ma solitude.