Dr. Drohne: Die Drohnen-Verordnung E-Book

Maximilian Beck

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2017

Seitenzahl: 191

Beschreibung

Zivile Drohnen gewinnen seit einigen Jahren in vielen Einsatzgebieten wie Fotographie, Vermessung und Inspektionen an Relevanz. Die Branche für Flugroboter aller Art wächst konstant und generiert Milliardenumsätze, auch im Bereich des Militärs. Neue Einsatzgebiete wie Paketzustellung und Lieferungen, sogar Personenbeförderung sind in der Entwicklung und versprechen eine neue Dimension der Mobilität und der Gewinnmaximierung von Unternehmen wie Amazon und DHL. Entgegen der zügigen Entwicklung der Technik im Bereich unbemannter Luftfahrtsysteme stehen deutsche und europäische Gesetze und Verordnungen zur Sicherung des Luftraumes, der bemannten Luftfahrt und der öffentlichen Sicherheit und Ordnung in einem deutlich trägeren System. In diesem Buch werden ökonomische Interessen einer schnell wachsenden Industrie, sowie die daraus entstandenen und entstehenden Rechtsnormen für den unbemannten Luftverkehr behandelt und abgewogen, auch unter der Berücksichtigung geplanter europäischer Regelungen und gesellschaftlicher Risiken. Rezension von Prof. Dr. Elmar Giemulla: "Der vorliegende Leitfaden ist einem anspruchsvollen Thema gewidmet. (...) Aus dem Geflecht von Erlaubnisfreiheit, Erlaubnispflicht und sich überlagernden Betriebsverboten mit Ausnahmemöglichkeiten bietet der vorliegende Leitfaden einen sachgerechten und leicht verständlichen Wegweiser. Der Betreiber wird mit seiner jeweiligen Betriebsart sicher und zielgerichtet durch die auf ihn anwendbaren Vorschriften geleitet." Auch erhältlich: Dr. Drohne Basiswissen für Steuerer unbemannter Flugsysteme auf dem Weg zur Aufstiegserlaubnis 2016 + 2017 (bald erhältlich) Multicopter sind für Modellflugfreunde, Fotografen und Technikfreaks der letzte Schrei und werden immer erschwinglicher. Über die technischen Details ist man sich einig, rechtlich herrscht deutschlandweit -bedingt durch lückenhafte Gesetze und föderale Unterschiede- große Unwissenheit. "Brauche ich eine Erlaubnis und was darf ich damit?" Auf diese Frage werden Sie im Internet mindestens 20 verschiedene Meinungen bekommen, denn User in Onlineforen sowie angeblich kompetente Redakteure verbreiten falsches und gefährliches Halbwissen. Dieses Buch befasst sich mit den wirklichen Tatsachen, Gesetzen, rechtlichen Abgrenzungskriterien sowie Zukunftsprognosen, Flugübungen und Flugphysik. Ein Must-Have für alle Steuerer von Multicoptern. Bestellen Sie hier.

Leseprobe

„Wenn du das Fliegen einmal erlebt hast, wirst du für immer auf Erden

wandeln, mit deinen Augen himmelwärts gerichtet. Denn dort bist du

gewesen und dort wird es dich immer wieder hinziehen.“

- Leonardo da Vinci

INHALTSVERZEICHNIS

Abkürzungsverzeichnis

Vorwort vom Autor

Kapitel 1: Einleitung

1.1. Drohnen: atemberaubend

1.2. Gegenstand, Methodik, Aufbau und Ziel der Arbeit

1.2.1. Gegenstand

1.2.2. Methodik und Aufbau

1.2.3. Ziel

Kapitel 2: Begrifflichkeiten und Geschichte

2.1.1 Begrifflichkeiten

2.1.1.1 Drohnen; Synonyme und Kategorien

2.1.1.2 Steuerer

2.1.1.3. Luftraumbeobachter; Sicherheitspilot und Spotter

2.1.2. Geschichte der Luftfahrt und Drohnen in Kurzform

2.1.2.1. Von der reinen Idee zur Überquerung des Atlantik

2.1.2.2. Vom Himmelslicht über fliegende Bomben zum Weihnachtsgeschenk

Kapitel 3 – Zivil genutzte Drohnen

2.2.1. Multicopter und andere sUAS: technische Einführung

2.2.2 Legislative und Zuständigkeiten: Europa und Deutschland Regulierungen und Exekutive

2.2.3. Abgrenzungskriterium vom Flugmodell zum unbemannten Luftfahrtsystem

2.2.4. Generelles und Flugmodelle; aktuelle Rechtlage

2.2.4.1. Generelle Versicherungspflichten für zivile Drohnen

2.2.4.2. Meldepflichten bei schweren Unfällen mit Drohnen

2.2.4.3. Sicherheitsmindesthöhe (SMH)

2.2.4.4. Lufträume und Flugmodelle

2.2.4.5. Flugplätze und Flugmodelle

2.2.4.6. Erlaubnispflichten für Flugmodelle

2.2.5. Unbemannte Luftfahrtsysteme; aktuelle Rechtlage

2.3. Probleme der aktuellen Regelungen und Situation

Kapitel 4 – Drohnen ökonomisch betrachtet

3.1 Entwicklung

3.2. Einsatzgebiete heute

3.2.1. Die Top-Einsatzgebiete

3.2.1.1. Inspektionsaufgaben

3.2.1.2. Luftbilderstellung

3.2.1.3. Landwirtschaft

3.2.1.4. Gutachten und Sachverständige (15%)

3.2.1.5. Staat und BOS (2%)

3.2.2. Weitere Einsatzgebiete und Branchen

3.2.2.1 Vermessung

3.2.2.2. Wissenschaft und Forschung

3.2.2.3. Versicherer

3.2.2.4. Hersteller und Händler

3.2.2.5. Schulungsanbieter

3.2.2.6 Lieferanten von Bauteilen

3.3. Potentielle Einsatzgebiete

3.3.1. Cargo

3.3.2. Erste Hilfe und Transport von Medikamenten, Blut und Organen

3.3.3. Rohstoff Förderung

3.3.4. Landwirtschaft

3.3.5. ÖPNV und Mobilität

3.4. Ökonomische Kennzahlen, wachsende Märkte

Kapitel 5: Gesellschaftliche Akzeptanz und Risiken

4.1. Die Realitätslücke der digitalen Revolution: Schnelle Technik, langsame Menschen, träge Legislative

4.2. Gesellschaftliche Akzeptanz

4.3. Gefahrenpotentiale für die öffentliche Sicherheit und Ordnung und gesellschaftliche Risiken

4.3.1.1. Absturz auf und Zusammenstoß mit Menschen

4.3.1.2. Schnittverletzungen

4.3.1.3. Brandgefahren Akku

4.3.1.4 Ablenkung von Straßenverkehr

4.3.1.5. Lärmbelästigung und störende Überflüge

4.3.1.6. Infrastrukturelle Gefahren durch Absturz & Zusammenstoß..

4.3.1.7 Naturschutz und Drohnen

4.3.2. Gefahr für den bemannten Luftverkehr

4.3.3. Hijacking, Manipulation, Spionage, Kriminalität und Terroranschlag

4.3.3.1. Hijacking und Manipulation

4.3.3.2. Spionage

4.3.3.3. Kriminalität und Terroranschlag

4.3.4. Fragen an den Datenschutz und Persönlichkeitsrechte; Verlust individueller Freiheit

4.3.4.1. Persönlichkeitsrechte/ Grundrechte

4.3.4.2. Kunsturheberrecht, Recht am eigenen Bild

4.3.4.3. Datenschutz

4.3.5. Roboter VS Mensch; Drohende Arbeitslosigkeit

4.3.6. Ethisches Pro und Contra militärischer Drohnen

4.3.7. Verlust einfachster Fähigkeiten durch Abgabe von Aufgaben

4.3.8. Verschandelung der Landschaft

4.4. SORA – Der risikobasierte Ansatz und die EU

4.4.1. Einteilung

4.4.1.1. Open Category:

4.4.1.2. Specific Category

4.4.1.3. Certified Category

Kapitel 6 – Die „Drohnenverordnung“; Regelungen und Bewertung

5.1. LuftVZO; Kennzeichnungspflicht

5.2. LuftVO; Erlaubnisfreier Betrieb

5.2.1. von zivilen Drohnen unter 5 kg

5.2.2. für BOS Einsätze

5.3. LuftVO; Erlaubnisbedürftiger Betrieb

5.3.1. Voraussetzungen

5.4. Kenntnisnachweis und anerkannte Stellen

5.4.1. Kenntnisnachweis; Grundlagen und Gewichtsgrenze

5.4.2. Möglichkeiten des Kenntnisnachweises, Pilotenlizenz

5.4.3 Bescheinigung anerkannte Stelle oder beauftragter Luftsportverein

5.4.3.1. Bescheinigung anerkannte Stelle gem. § 21d LuftVO (neu)

5.4.3.2. Beauftragter Luftsportverein gem. § 21e LuftVO (neu)

5.5. Betriebsverbote

5.5.1. Außerhalb der Sichtweite

5.5.2. Menschenansammlungen, Unglückorte, Katastrophengebiete und Einsatzorte

5.5.2.1. Menschenansammlungen

5.5.2.2. Unglücksorte, Katastrophengebiete, Einsatzorte von BOS und bei Manövern und Übungen der Bundeswehr

5.5.3. Industrieanlagen, JVAs, militärischen Anlagen, Anlagen der Energieerzeugung u.a

5.5.4. Besondere Landes- und Bundesbehörden und diplomatische und konsularische Vertretungen sowie internationale Organisationen im Sinne des Völkerrechts

5.5.5. Verkehrswege des Bundes

5.5.6. Naturschutzgebiete

5.5.7. Wohngrundstücke

5.5.8. Über 100m AGL

5.5.9. Kontrollierter Luftraum

5.5.10. Transport von Gefahrstoffen

5.5.11. Über 25 kg MTOW

5.6. Einsatz von Videobrillen

5.7. Ausweichregeln

Kapitel 7 – Fazit

Literaturnachweise / Quellen

Abkürzungsverzeichnis

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Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V.

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Unmanned Aerial Device (unbemanntes Luftfahrtgerät)

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Unmanned Combat Aerial Vehicle (unbemanntes Kampf-Luftfahrzeug)

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Grad

Vorwort vom Autor

Nach dem Basiswissen und dem Flugbuch folgt nun die Bewertung der geplanten Drohnen-Verordnung. Dieses Werk ist wissenschaftlich aufgebaut, entspricht annähernd meiner Bachelorarbeit und wurde nur in manchen Punkten abgeändert; dies war nötig, weil einige vertrauliche Daten schutzbedürftig sind und nur den Prüfern zur Verfügung gestellt werden durften.

Dieses Buch ist keine öffentliche Publikation des BMVI oder einer Luftfahrtbehörde und spiegelt nur die private Meinung und Rechtsauffassung des Autors wieder.

Sehr viel Dank gilt meinen beiden Prüfern, Herrn Prof. Dr. Jens Weiß und Prof. Dr. Elmar M. Giemulla, die mir mit Rat und Tat zur Seite gestanden haben. Weiterhin danke ich meiner Familie, vor allem Sarah, für die Geduld während der Schreibphase.

Ich wünsche viel Spaß mit der Lektüre und gebe zeitgleich den Tipp: Bleiben Sie am Ball, denn es können noch Änderungen erfolgen (siehe Änderungen des Verkehrsausschusses ganz am Ende) ...

Geleitwort Prof. Dr. Elmar M. Giemulla

Der vorliegende Leitfaden ist einem anspruchsvollen Thema gewidmet. Es ist zwar zwischenzeitlich allgemein anerkannt, dass der Vormarsch unbemannter Luftfahrtsysteme nicht mehr aufzuhalten ist. Die gesellschaftlichen, politischen und rechtlichen Auswirkungen sind allerdings schwer einzuschätzen. So hat sich innerhalb weniger Jahre die Erkenntnis durchgesetzt, dass sich die Dynamik dieser neuen Technologie zurzeit und bis auf Weiteres wohl nicht im oberen Gewichtssegment abspielt, sondern eher im Bereich kleiner und kleinster Geräte, die für ihren Betrieb keinen Flugplatz benötigen und auch vom Laien leicht zu bedienen sind. Der Wegfall des mit dem Flugplatzzwang und der zwingenden Pilotenlizenzierung verbundenen Kontrollkonzepts bietet neue Chancen, birgt allerdings auch bisher ungekannte Gefahrenlagen in sich. Für Gesetzgeber und Verwaltungen stellt dieses Phänomen eine Herausforderung ungeahnten Ausmaßes dar, die nur schrittweise und im Einklang mit der Entwicklung der notwendigen Sicherheitstechnik bewältigt werden kann. Es ist ein Gang in eine nur schwer berechenbare Zukunft.

Der deutsche Gesetzgeber ist sich dieser Risiken durchaus bewusst und versucht sie zu bewältigen, ohne der neuen Technologie unnötige und künstliche Fesseln anlegen zu wollen. Es ist zwar eine gesetzgeberische Meisterleistung, für die vielfältigen und völlig unterschiedlichen Anwendungsarten und für die Bewältigung ihrer jeweiligen Gefährdungen ein Vorschriftenkonzept zu schaffen. Andererseits kann dies naturgemäß nur auf Kosten der Lesbarkeit und Durchschaubarkeit gehen. Die durch die „Drohnenverordnung“ geschaffene Rechtslage ist zwar im Wesentlichen sachgerecht, für den in der Regel aber nicht juristisch geschulten Laien aber zum Teil nur schwer zu durchdringen.

Aus diesem Geflecht von Erlaubnisfreiheit, Erlaubnispflicht und sich überlagernden Betriebsverboten mit Ausnahmemöglichkeiten bietet der vorliegende Leitfaden einen sachgerechten und leicht verständlichen Wegweiser. Der Betreiber wird mit seiner jeweiligen Betriebsart sicher und zielgerichtet durch die auf ihn anwendbaren Vorschriften geleitet. Insofern leistet der Leitfaden nicht nur einen Beitrag zum richtigen Verständnis und zur Rechtssicherheit, sondern auch dazu, dass die „Drohnenvorschriften“ ihren Zweck erfüllen, nämlich einen sicheren Betrieb dieser neuen Technologie zu gewährleisten.

Prof. Dr. Elmar M. Giemulla

Kapitel 1: Einleitung

1.1. Drohnen: atemberaubend

Silvesternacht 2015, 23:59 Uhr, Köln: Das neue Jahr wird eingeleitet. Die Bilder des Feuerwerkes sind bereits von der Bodenansicht aus pompös. Wie muss diese Ansicht erst aus der Sicht eines Vogels sein? Die Antwort: atemberaubend.

19.02.2016, Paris: Ein Airbus 320 mit über 100 Passagieren muss im Landeanflug auf den Flughafen Roissy-Charles-de-Gaulle in einer Höhe von 1600 m über Grund (AGL) einer Drohne ausweichen, um einen Zusammenstoß zu vermeiden1. Wie muss dieses Gefühl für den Piloten sein? Auch diese Antwort ist klar: atemberaubend.

21.02.2010, Afghanistan: Eine amerikanische, bewaffnete Predator-Drohne feuert Raketen auf einen LKW-Konvoi. Bedingt durch eine Fehleinschätzung der Drohnen-Crew im ca. 11.000 km entfernten Nevada sterben ca. 16 Zivilisten, darunter auch Frauen und Kinder.2 Hier zeigt das Wort atemberaubend eine seiner schlimmsten Facetten.

In den Medien liest man fast täglich von technischen Neuerungen von militärischen oder zivilen Drohnen, sowie Flugzeugen, die einer Drohne ausweichen müssen oder Damen, die vom Nachbarn beim Sonnenbaden mit einer Drohne gefilmt worden sind. Bilder aus der Vogelperspektive können heute kostengünstig mit zivilen Drohnen erstellt werden, wo vor wenigen Jahren noch ein Hubschrauber oder Flugzeug gechartert werden musste. Laut Bericht der EU Kommission ist mit Drohnen sogar „von einem neuen Zeitalter der Luftfahrt“3 auszugehen. Bedingt durch immer häufiger auftretende negative Zwischenfälle, welche durch kommerzielle und private Drohnennutzer verursacht werden, ist der deutsche Gesetzesgeber auf der Suche nach einer Lösung, welche einerseits zum Erhalt der Sicherheit der bemannten Luftfahrt und Bevölkerung am Boden beiträgt und andererseits dabei nicht den technischen Fortschritt einer rasant wachsenden Branche einfriert.4

1.2. Gegenstand, Methodik, Aufbau und Ziel der Arbeit

1.2.1. Gegenstand

Gegenstand dieser Arbeit ist eine Bewertung geplanter Normen des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur Regulierung von zivil genutzten Drohnen. Die inhaltliche Gewichtung soll in gleichen Teilen 1. der rechtlichen Betrachtung der von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) geplanten Drohnenverordnung, 2. der Analyse und Betrachtung ökonomischer Interessen anhand von Kennzahlen, Einsatzmöglichkeiten, Marktentwicklung, sowie wirtschaftlichen Chancen der Zukunft und 3. nicht zuletzt einer Betrachtung der damit verbundenen gesellschaftlichen Risiken und Gefahren erfolgen.

1.2.2. Methodik und Aufbau

Hierbei wird der Fokus auf zivil genutzte Kleinstdrohnen, so genannten Nano-, Micro- und Minidrohnen gelegt, da die Zuständigkeit des deutschen Gesetzgebers auf nicht-militärische Geräte unter 150 kg beschränkt ist.5 Lediglich in historischen Abschnitten dieser Arbeit und Fragen an die Ethik werden militärische Drohnen thematisiert. Auch die Nutzung von Polizeidrohnen spielt in der Betrachtung eine untergeordnete Rolle, da analog zu den militärischen Geräten die Regelungen des § 30 Abs. 1 LuftVG einschlägig zu betrachten sind und der Gesetzgeber diesen Behörden bei ihrer Aufgabenbewältigung keine Formalien in den Weg stellen will.6 Bedingt durch eine lange Geschichte unbemannter Systeme, wird in der Einführung ein kurzer historischer Werdegang der Fliegerei und vor allem der unbemannten Luftfahrt skizziert.

Im Bereich ziviler Drohnen folgt eine technische Einführung, um das nötige Grundverständnis für die Funktionsweise der Geräte zu vermitteln und den Boom der letzten Jahre zu erklären; im Anschluss daran ein Einblick in die aktuelle Rechtslage und die damit verbundenen Probleme. Weiter werden ökonomische Entwicklungen, Kennzahlen und Zukunftsmodelle vorgestellt, wodurch die nahezu unendliche Bandbreite heutiger und künftiger ziviler Drohnennutzung aufgezeigt werden soll.

Da es sich um ein entsprechend junges Rechtsgebiet handelt, kann außer dem Gesetz, Berichten in Zeitschriften oder Onlineportalen und Studien auf nur wenig (aktuelle) Fachliteratur zurückgegriffen werden. So ist bspw. der Kommentar zur LuftVO und dem LuftVG letztmalig bearbeitet worden, bevor durch eine Änderung der Luftverkehrsordnung vom 29. Oktober 2015 (BGBl. I S. 1894) aus den §§ 15a, 16 und 16a LuftVO (a.F.) die §§ 19, 20 und 21 LuftVO wurden. Da inhaltlich wenig Änderungen bzw. Ergänzungen stattgefunden haben, wird der Kommentar analog angewendet. Weitere Literatur stammt aus der Zeit vor der Hochkonjunktur der zivilen Drohnen7 oder bezieht sich vorwiegend auf militärisch genutzte Geräte8. Eine Ausnahme stellen die Bücher von Stephan zu Hohenlohe und das vom Autor dieser Arbeit veröffentlichten Buch „Dr. Drohne“ dar.9 Die beiden Bücher stammen aus dem Jahr 2016 und sollten auf aktuellem Stand sein. Das Buch von zu Hohenlohe ist ein technischer Ratgeber und weist rechtlich gravierende Mängel auf, z.B. durch Verwendung der „alten“ Paragraphen 15a, 16 und 16a LuftVO (a.F.).10 Das rechtlich aktuellste Werk stellt das Buch vom Autor dieser Arbeit dar. Um eventuellen Bedenken gegenüber mangelhafter wissenschaftlicher Tiefe des Werkes entgegen zu wirken, werden weitere Quellen zu Legitimierung zitiert, sofern dies möglich ist.

Anmerkung zur Zitierweise:Die Zitation der geplanten Verordnung zur Regelung des Betriebes von unbemannten Fluggeräten (vor allem unter 5.) wird sinngemäß zu der eines bereits erlassenen Gesetzes vorgenommen; Der jeweilige neue Paragraph wird im Text genannt, semantisch durch bspw. „Neufassung“ kenntlich gemacht, abschließend per Fußnote ergänzt oder mit § 20 LuftVO (neu) gekennzeichnet. Handelt es sich um die bis 29.10.2015 gültig gewesene „alte“ LuftVO, wird dies entsprechend mit § 16 LuftVO (a.F.) gekennzeichnet. Sofern es sich um Zitate aus der momentan gültigen LuftVO handelt, erfolgt keine gesonderte Kennzeichnung, sodass bspw. § 20 LuftVO ohne Zusatz genannt wird.

Anmerkung zur Aktualität:Während der Bearbeitung dieser Arbeit gab es einige Änderungen und Aktualisierungen. So gab es Ende Oktober den ersten Entwurf der kommenden Drohnenverordnung. Anfang Januar kam eine geänderte Version in den Umlauf. Am 18.01.2017 wurde im Bundeskabinett der Entwurf beschlossen und am selben Tag ein Infoflyer vom BMVI publiziert. Wenige Tage später wurde die Drucksache für den Bundesratsbeschluss veröffentlicht und mit in dieser Arbeit berücksichtigt. Letzter Stand der Arbeit ist der 31.01.2017.

1.2.3. Ziel

Ziel der Arbeit ist es herauszuarbeiten, ob 1. die geplante Drohnenverordnung die Benutzung unbemannter Systeme in Bezug auf gesellschaftliche Risiken ausreichend erfasst und dabei trotzdem genügend Spielraum für technischen Fortschritt lässt oder ob 2. eine weitergehende Regulierung notwendig erscheint. Für Alternative 2 werden Ergänzungs- oder Änderungsvorschläge skizziert, die der Erreichung des originären Verordnungsziels dienlich sein könnten.

1 vgl. GALLMEYER (2016)

2 vgl. BIERMANN; WIEGOLD (2015), S. 122f

3 vgl. SIMONS (2015), S. 1

4 vgl. GIEMULLA/ SCHMIDT (1990/2016) LuftVG AL 67 August 2015, S. 37f

5 vgl. GIEMULLA in: GIEMULLA/ SCHMIDT (1990/2016) LuftVG AL 67 August 2015, S. 35f, vgl. auch BRAHMS; MASLATON (2016), S. 4

6 vgl. GIEMULLA in: GIEMULLA/ SCHMIDT (1990/2016) LuftVG AL 67 August 2015, S. 36

7 vgl. KORNMEIER (2012) und FELLING (2008)

8 vgl. BIERMANN; WIEGOLD (2015)

9 vgl. BECK (2016)

10 vgl. ZU HOHENLOHE (2016)

Kapitel 2: Begrifflichkeiten und Geschichte

„Sie dürfen nicht vergessen, dass wir bisher eine Situation haben,

dass es gar keinen Rechtsrahmen dafür gibt, (...) sodass wir jetzt eine

deutliche Verbesserung mit dieser Verordnung gegenüber der aktuellen

Situation haben.“11

– Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt.

2.1.1 Begrifflichkeiten

2.1.1.1 Drohnen; Synonyme und Kategorien

Hört man den Begriff Drohne, so denkt man vermutlich in Deutschland in der Regel an ein kleines, meist weißes Flugobjekt mit Kamera am Himmel. Ursprünglich wurde der Begriff Drohne für männliche Bienen verwendet und im Laufe der Entwicklung unbemannter Fluggeräte auf diese übertragen.

Ob dies nun an dem dröhnenden Geräusch der Geräte (ähnlich zu dem einer Biene) liegt, ist fragwürdig. Der selbsternannte Namensvater, Marineoffizier Delmar S. Fahrney, kam nach eigenen Angaben auf den Namen Drohne, weil für Zielübungen der britischen Luftabwehr genutzte ferngesteuerte Flugzeuge den Namen Queen Bee trugen.12

Weitere gängige Begriffe für unbemannten Flugsysteme sind Multicopter, Flugmodell, UA (Unmanned Aircraft), UAV (Unmanned Aerial Vehicle), UAS (Unmanned Aerial System), sUAS (small UAS), RPAS (Remotely Piloted Aerial System) und einige andere.

Abb. 1:Flugdrohne Miniaturflugzeug (Quelle: eigene Darstellung)

Etabliert hat sich in der Presse, im Verkauf, in Internetforen und dem Volksmund der Begriff Drohne, wohl auch dadurch, dass in USA der Begriff „drone“ ein Universalbegriff ist.13 Eine Drohne ist ein System, welches ohne menschlichen Steuerer an Board betrieben wird. Hinzu kommt die Bela- dung (je nach Einsatz und Größe des Gerätes können auch Menschen transportiert werden), diverse Kontroll- und Steuereinheiten und der Datenlink. In der Regel wird das System von einer Bodenstation aus gesteuert, also via Fernbedienung. Laut der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO werden zivile Drohnen als RPAS - Remotely- Piloted-(Aerial-) System - definiert. RPAS scheint auf Fachebene der zurzeit treffendste Begriff zu sein,14 weil die zuvor genannten Kriterien berücksichtigt werden und daraus ein Gesamtsystem ergibt: Ein ferngesteuertes Luftfahrtsystem.15 Weitere Formen von Drohnen oder RPS können Land- und Wasserfahrzeuge darstellen.16

Abb. 2:Flugdrohne Zeppelin (Quelle: eigene Darstellung)

In dieser Arbeit liegt der Fokus bei fliegenden Systemen; fahrende Systeme werden nur exemplarisch erwähnt. Zur genauen Differenzierung eignen sich dementsprechend die Begriffe RPAS oder UAS, weil sie einen Bezug zum Betrieb in der Luft herstellen.

Gängige Formen von UAS bzw. RPAS sind entweder Miniaturflugzeuge17, Helikopter18, Multicopter oder auch mit Helium gefüllte Zeppeline19 und weisen den Typen entsprechende Flugeigenschaften auf.20 Eine Alternative zur Bodenstation ist der autonome Flug: Hier startet das System selbstständig und fliegt eine vorher festgelegte Route ab und landet am Zielort. Im autonomen Modus wird kein Steuerer benötigt, sodass das System seine Aufgabe weitestgehend eigenständig erledigt21. Problematisch wird hier der Begriff RPAS, da dieser keinen autonomen Flug beinhaltet.22 Große UAS hingegen können auch Personen transportieren und sind dann nicht mehr unbemannt.

Im militärischen Kontext haben sich entgegen ICAO die Begriffe UAS und UAV etabliert und geben den Rahmen für eine mögliche Kategorisierung anhand von Reichweite und Gewicht. Da es bei den Kategorien kein starres oder endgültiges System gibt, werden nur die wichtigsten Kategorien erwähnt, wohlwissend, dass es noch weitere Haupt- oder Unterkategorien geben kann.23

Militärische Kategorien

TUAV

: Taktische Systeme agieren mit einem Gewicht von 20,00 - 1.000,00 kg in einer Höhe von 1.000 - 5.000 m über Grund (AGL) und können bis zu 6 Stunden in der Luft bleiben. Taktische Geräte befinden sich von der Leistung zwischen MALE und MUAV.

Der Einsatzzweck dient vorwiegend der Aufklärung für Bodentruppen durch schnelle Übertragung relevanter Daten.24

MALE

: Bei Geräten dieser Klasse handelt es sich um Gewichtsklassen von 1,0 - 1,5 Tonnen mit einer Reichweite von über 500 km in bis zu 3.000 m Höhe. Diese Drohnen können bis zu 48 Stunden im Einsatz sein und werden ausschließlich vom Militär genutzt. Hierzu zählen u. a. die Predator (A) und Eagle. Die Geräte dienen ebenfalls der Aufklärung, speziell die Predator wurde aber auch schon für Kampfzwecke als UCAV genutzt.

25

HALE

: Ebenfalls nur vom Militär in Gebrauch sind diese 2,5 bis 5,0 Tonnen schweren Fluggeräte mit einer Reichweite von bis zu 2.000 km. Die Drohnen operieren in einer Höhe von bis zu 20.000 m AGL und können wie die MALE bis zu 48 Stunden ohne Pause in der Luft sein. Bedingt durch die große Höhe sind die HALE-Drohnen schwer abzuwehren und können sogar Satelliten ersetzen. Zu dieser Klasse zählt man die bekannten Modelle Predator (B) und Global Hawk.

26

UCAV

: Verschiedenste Klassen von Drohnen können mit Waffen ausgestattet werden und gelten dann als UCAV. Wegen der Operationshöhe werden meist MALE- und HALE-Systeme als UCAV verwendet.

27

Abb. 3:Drohnenklassen in Bezug von Gewicht (in Pfund) und maximaler Flughöhe (in Fuß) (Quelle: WEIBEL (2005), S. 40)

Zivile und militärische Kategorien:

Nano

: Drohnen dieser Unterklasse der MAV haben ein Gewicht von weniger als 0,01 kg, eine Reichweite von über einem Kilometer und können bis zu 20 Minuten Flugzeit erreichen. Die Vorteile dieser kleinen Geräte sind u. a. der minimale Schaden bei Havarie oder Kollision, gute Tarneigenschaften durch kleine Maße und leisen Betrieb, sowie die Möglichkeit, auch innerhalb von Gebäuden auf engstem Raum operieren zu können.

28

Micro oder MAV

: Eine Drohne dieser Kategorie hat in der Regel ein Gewicht von weniger als 5 kg und eine Reichweite von bis zu 10 km. Erreicht wird eine Flughöhe bis zu 250 m AGL, zudem kann das Gerät bis zu einer Stunde in der Luft betrieben werden. Diese Geräte werden oft im zivilen Bereich benutzt und sind durch das geringe Gewicht für militärische Zwecke eher ungeeignet.

29

Die später erwähnte DJI Phantom 4 und zählt bspw. zu dieser Kategorie.

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Mini oder MUAV

: Diese Geräte befinden sich im Bereich zwischen 20-150 kg, schließen aber ebenfalls auch die Lücke zu den MAV. Die Reichweite beträgt bis zu 10 km, die Flughöhe bis 300 m AGL und die Einsatzzeit bis zu 2 Stunden.

Zivile Drohnen finden sich fast ausschließlich in der Kategorie der Micround Mini UAV wieder und werden im weiteren Verlauf der Arbeit intensiv dargestellt. Da diese drei Kategorien mit Blick auf Reichweite und Gewicht schwer vergleichbar mit rein militärischen Drohnen sind, wäre nach einer Studie der Begriff Unmanned Aerial Device (UAD) vermutlich passend, setzte sich aber international bisher nicht durch.31 Der Verordnungsgeber verwendet die Übersetzung des Begriffes UAD („unbemannte Fluggeräte“) hingegen regelmäßig, wenn er Drohnen ohne rechtliche Eingruppierung neutral erwähnt haben möchte.

In den USA werden zivil genutzte Drohnen dagegen als small UAS (sUAS) bezeichnet. Eine differenziertere Version könnte ein civil UAS (cUAS) sein, stellt aber ein Novum dar. Zivile Drohnen können in Deutschland die Rechtsform eines Flugmodelles einnehmen oder, im meist gewerblichen Zusammenhang, die eines unbemannten Luftfahrtsystems (UAS).32 Technisch gesehen handelt es sich hierbei in den meisten Fällen um Multicopter. Dieser Begriff würde sich für zivile Drohnen ebenfalls eignen, da er die militärische Nutzung weitestgehend ausschließt und sich zeitgleich rechtlich neutral verhält.33