Möglichkeiten und rechtliche Rahmenbedingungen der Nutzung von Drohnen durch Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben E-Book

Maximilian Beck

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Wissenschaft und neue Technologien
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2020

Seitenzahl: 269

Beschreibung

Unbemannte Luftfahrzeugsysteme (unmanned aerial systems- UAS), im Volksmund Drohnen genannt, gewinnen in vielen Wirtschaftszweigen und Anwendungsfällen zunehmend an Relevanz. Annähernd täglich liest man in Zeitungen und im Internet von innovativen Einsatzmöglichkeiten. Doch nicht nur für wirtschaftliche Belange können UAS eingesetzt werden: Insbesondere für Behörden sowie Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) ergeben sich viele Anwendungsmöglichkeiten. Im Rahmen des Katastrophen- und Bevölkerungsschutzes können UAS aus der Luft bspw. die Einsatzkräfte mit Lagebildern unterstützen. Zur einfacheren und effizienteren Wahrnehmung der Aufgaben wurden in der 2017 eingeführten Drohnen-Verordnung Sonderrechte für BOS eingeräumt- bis dahin war der Betrieb von UAS durch BOS an eine luftverkehrsrechtliche Erlaubnis gebunden. Dennoch ist es auch BOS nicht möglich, die ganze Bandbreite der technisch-möglichen Innovationen zu nutzen, da die Sonderrechte durch andere luftverkehrs-, öffentlich- und privatrechtliche Gesetze und Verordnungen beschränkt werden. Die Befreiungstatbestände des Paragraphen 21a Abs. 2 sowie 21b Abs. 1 Satz 1 LuftVO beziehen sich lediglich auf die selbigen Paragraphen und nicht weitergehend; eine Behörde oder eine Organisation mit Sicherheitsaufgaben scheint doch nicht so frei agieren zu können, wie durch den Verordnungsgeber vermutlich intendiert. Es handelt sich bei diesem Buch um einen Leitfaden für Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben, der auch einen Ausblick auf künftige supranationale Regelungen für den Betrieb von UAS gibt. Dieser Leitfaden analysiert einerseits den Umfang der Sonderrechte und bietet andererseits BOS mehr Rechtssicherheit bei der Nutzung von UAS. Zudem wird aufgezeigt, welches Potential der Einsatz von UAS im Katastrophenschutz leisten kann.

Leseprobe

„Ehrenamt ist nicht Arbeit die nicht bezahlt wird,

sondern Arbeit die nicht bezahlt werden kann.“

- unbekannt

INHALTSVERZEICHNIS

Abbildungsverzeichnis

Glossar, Definitionen, Erläuterungen und Abkürzungsverzeichnis

Vorwort

Kapitel 1: Einleitung

1.1 Hintergrund und Relevanz

1.1.2 Methodik und Aufbau

1.2.3 Ziel

2 Grundlagen des Luftverkehrsrechts und Aufbau der Luftfahrtverwaltung

2.1 Internationale und europäische Luftfahrtverwaltung, Zuständigkeiten und Organisationen

2.1.1 International Civil Aviation Organisation (ICAO)

2.1.2 Joint Authorities for Rulemaking on unmanned Systems (JARUS)

2.1.3 Europäische Kommission

2.1.4 Europäische Agentur für Flugsicherheit

2.2 Nationale Luftverkehrsverwaltung, Zuständigkeiten und Organisationen

2.2.1 Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

2.2.2 Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA)

2.2.3 Das Bundesausichtsamt für Flugsicherung (BAF)

2.2.4 Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU)

2.2.5 Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS)

2.2.6 Die Landesluftfahrtbehörden (LLB)

2.2.7 Die Bund-Länder Arbeitsgruppe UAS-Flugmodelle (BLAG-UAS/FM)

2.2.8 Die Luftsportverbände

2.2.9 Die Verbände der unbemannten Luftfahrt

3 Hierarchie der luftverkehrsrechtlichen Normen und Richtlinien

3.1 Europäische Normen und Richtlinien

3.2 Nationale Normen und Richtlinien

4 Basisinformationen zu unbemannten Luftfahrzeugsystemen

4.1 Begrifflichkeiten

4.1.1 International

4.1.2 National (rechtlich)

4.2 Technische Rahmendaten und Arten von UAS

4.2.1 Antriebsarten

4.2.2 Luftfahrzeugarten

4.2.3 UAS-Kategorien nach Gewicht

4.2.4 UAS-Klassen gemäß Delegierter Verordnung (EU) 2019/945

4.2.5 Spezielle UAS für BOS

5 Wirtschaft, Einsatzgebiete und Akzeptanz

5.1 Einsatz von (Flug-)Robotern Übersicht

5.2 Nichtstaatliche Einsätze

5.3 Einsätze durch Behörden, sowie Organisationen mit Sicherheitsaufgaben im Rahmen

5.3.1 Erkundung, Lagebild und Einsatzdurchführung

5.3.2 Dokumentation des Einsatzes bzw. Einsatzortes

5.3.3 Suche von Personen und Tieren

5.3.4 Detektion von Gefahrenstoffen

5.3.5 Überwachung und Beobachtung

5.3.6 Kommunikationsmittel

5.3.7 Logistik und Abwurf von Rettungsmitteln

5.3.8 weitere Einsatzmöglichkeiten von BOS-UAS heute und morgen

5.3.9 Behördliche Einsatzgebiete außerhalb des Bevölkerungs- und Katastrophenschutzes

5.3 Umfragen zur Nutzung und Akzeptanz von UAS bei Nutzung durch BOS

5.3.1 Akzeptanz innerhalb von Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben

5.3.2 Akzeptanz von UAS in der Bevölkerung

6 Regeln für unbemannte Fluggeräte: „Drohnen-Verordnung“

6.1 Erlaubnispflichten gemäß § 21a Luftverkehrs-Ordnung

6.2 Verbote gemäß § 21b LuftVO

6.3 Kenntnisnachweis-Pflicht

6.4 Kennzeichnungspflichten gemäß § 19 Abs. 3 LuftVZO

6.5 Ausweichregeln

7 Sonderrechte für Behörden und Organisationen mit Sicherheitssaufgaben und interne Regelungen

7.1 Hintergrund; Militär und Polizei

7.1.1 Umfang der Befreiungen

7.1.1.1 Bundeswehr

7.1.1.2 Polizei

7.1.2 Grenzen der Befreiungen

7.1.3 Beachtung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung

7.1.4 Erfüllung der besonderen Aufgaben

7.1.4.1 Besondere Aufgaben der Bundeswehr

7.1.4.2 Besondere Aufgaben der Polizei

7.1.5 Erforderlichkeit und Verwaltungsgrundsatz

7.4.1.1 Geeignetheit

7.4.1.2 Erforderlichkeit

7.4.1.3 Angemessenheit

7.1.6 Zwingende Notwendigkeit

7.1.1.3 Behörden (mit und ohne Sicherheitsaufgaben), sowie Organisationen mit Sicherheitsaufgaben, Einsatz Dritten

7.2 Behörden

7.2.1 Definition Verwaltungsverfahrensgesetz

7.2.2 Beispielhafter Aufbau von Behörden und Aufgaben

7.2.2.1 Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr

7.2.2.2 Stadt Goslar

7.2.3 Behörden mit Sicherheitsaufgaben

7.3 Organisationen mit Sicherheitsaufgaben

7.4 Analyse des Rahmens der „Aufgabenerfüllung“, der „Erforderlichkeit“ und „im Zusammenhang mit Not- und Unglücksfällen sowie Katastrophen“: Dispens und Verwaltungsgrundsatz

7.4.2.1 Feuerwehr: Einsatz eines UAS bei einem Großbrand

7.4.2.2 Ordnungsamt: Vorbereitung und Überwachung einer Großveranstaltung

7.4.2.3 Bauamt: Ermittlung von Schwarzbauten

7.4.2.4 Stadtmarketing; Imagebilder von Wahrzeichen für eine Werbung für die Stadt.

7.4.2.5 Feuerwehr; Luftbild für Tetris-Challange, Lehrgänge und Öffentlichkeitsarbeit

7.4.2.6 Straßenbauverwaltung; Baudokumentation

7.4.2.7 Universität; Forschungsprojekt mit Drohnen

7.4.2.8 Sanitätsdienst; Suche von Personen bei Lawine

7.4.2.9 DLRG; Abwurf von Rettungsboje

7.4.2.10 Sanitätsdienst; Transport von Blutbeutel

7.4.2.11 Such- und Rettungsdienst; Cross-Border-Vermisstensuche

7.5 Sonderrechte auf europäischer Ebene

7.6 Empfehlungen für Gemeinsame Regelungen zum Einsatz von Drohnen im Bevölkerungsschutz und interne Regelungen

7.6.1 Ausbildungskonzept

7.6.2 Einsatzorganisation, - Risikobewertung und -Durchführung

7.6.2.1 Risikobewertung

7.6.2.2 Einsatzorganisation

7.6.2.3 Koordination bei Großlagen oder mehreren Systemen oder Einheiten.

7.6.2.2 Einsatzdurchführung

7.6.2.3 Flugvorbereitung und Flugbetrieb

8 Normen, die auch für Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben relevant sind oder sein können

8.1 Nationales Luftverkehrsrecht

8.1.1 Luftverkehrsgesetz

8.1.1.1 Alkohol, Drogen und Medikamente, sowie Gesundheitszustand

8.1.1.2 Vermeidung von Störungen und Fluglärm

8.1.1.3 Allgemeine Gefahrenabwehr durch die Luftfahrtbehörde

8.1.1.4 Versicherungspflichten

8.1.2 Luftverkehrs-Ordnung

8.1.2.1 Abwerfen von Gegenständen

8.1.2.2 Schlepp- und Reklameflüge

8.1.2.3 Luftraumordnung und Flugverkehrskontrollfreigabe

8.1.2.4 Gebiete mit Flugbeschränkungen

8.1.2.5 Außenstarts und Außenlandungen

8.1.2.6 Teile der „Drohnenverordnung“ (§§ 21a ff LuftVO)

8.1.3 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO)

8.2 Datenschutz, Persönlichkeitsrechte und weitere Rechte Dritter

8.2.1 Schutzrechte aus dem Grundgesetz (Eigentumsrechte und Persönlichkeitsrechte)

8.2.2 Kunsturhebergesetz

8.2.3 Urheberrechtsgesetz (UrhG)

8.2.4 Datenschutz

8.3 Weitere Straftaten und Ordnungswidrigkeiten

8.4 EU Basisverordnung und Rechtsakte

8.4.1 Flugvorbereitung gemäß SERA.2010

8.4.2 Delegierte Verordnung (EU) 2019/945

8.4.3 Durchführungsverordnung (EU) 2019/947

8.4.3.1 Generelles

8.4.3.2 Die offene Kategorie

8.4.3.3 Die spezielle Kategorie

8.4.3.4 Die zulassungspflichtige Kategorie

9 Konsequenzen für rechtswidrigen Einsatz von Drohnen durch Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben und Haftungsansprüche

9.1 Fragen der Haftung und Verantwortlichkeiten

9.1.1 Mögliche Verantwortliche

9.1.2 Haftungsprivileg

9.1.3 Haftung in Ehrenamt und Vereinen

9.2 Dienstrechtliche Schritte und Sanktionen von Ordnungswidrigkeiten und Straftaten

9.3 Haftung bei dem Einsatz von BOS-Fremden Dritten

10 Kritik an der Regelung und Bestand in Zukunft

10.1 Falsche Adressaten?

10.2 Fehlende oder mangelhafte Dienstanweisungen

10.3 Unwissenheit in den Themenbereichen Recht und Bedienung

10.4 Auslaufmodell Behörde ohne Sicherheitsaufgaben?

11 Fazit

12 Literatur und Quellen

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Aufbau der Luftfahrtverwaltung (Quelle: eigene Darstellung)

Abbildung 2: Luftverkehrsrechtliche Normenhierarchie (Quelle: eigene Darstellung)

Abbildung 3: UAS-Klassen und CE-Label (Quelle: Europäische Kommission (2018))

Abbildung 4: Mavic 2 Enterprise (Quelle: Feuerwehr Bad Harzburg (2020))

Abbildung 5: Prognose kommerziell genutzter Drohnen (Quelle: Statista (2017) basierend Tractica)

Abbildung 6: Liveübertragung zu Leitwagen (Quelle: FFW Bad Harzburg (2020))

Abbildung 7: Pro und Contra (Quelle: Eigene Darstellung nach DRONIQ (2020), S. 20,28 f.)

Abbildung 8: BVLOS durch Hindernisse (Quelle: BBK (2019, Anhang 7)

Abbildung 9: Mögliche Koordinierung des Luftverkehrs (Quelle: BBK (2019), Anhang 8)

Abbildung 10: 1:1-Regel und Überflugmöglichkeiten (Quelle: Mit freundlicher Genehmigung der R. Eisenschmidt GmbH).

Abbildung 11: Unterschiede Sonderrechte (Quelle: eigene Darstellung)

Abbildung 12: Aufbau der Administrative in Deutschland (Quelle: eigene Darstellung)

Abbildung 13: Organigramm der NLSTBV (Quelle: NLSTBV (2020))

Abbildung 14: Organigramm Stadt Goslar (Quelle: Goslar (2020b))

Abbildung 15: Luftbild der Brandruine des Harzburger Hofs (Quelle: GZ (2016))

Abbildung 16: Risikomatrix (Quelle: BBK (2019))

Abbildung 17: Spezielle Risikomatrix (Quelle: BBK (2019))

Abbildung 18: Koordination am Einsatzort (Quelle: BBK (2019))

Abbildung 19: Luftraumstruktur (Quelle: Mit freundlicher Genehmigung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH & der R. Eisenschmidt GmbH).

Abbildung 20: Beipackflyer (Quelle: EASA (2019d)

Abbildung 21: Darstellung der maximalen Flughöhe für UAS im Vergleich zur Mindestflughöhe der bemannten Luftfahrt (Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an GM 1 UAS.OPEN.010)

Abbildung 22: Sicherer Abstand zu Personen (Quelle: AMC1 zu UAS.OPEN.030)

Abbildung 23: Übergangsbestimmungen (Quelle: eigene Darstellung nach Art. 22 VO (EU) 2019/947)

Abbildung 24: Cross-Border-Operation Beispiel (Quelle: GM1 zu Art. 13 VO (EU) 2019/947).

Glossar, Definitionen, Erläuterungen und Abkürzungsverzeichnis1

ADS-B

Automatic Dependent Surveillance – Broadcast; automatische Übertragung abhängiger Beobachtungsdaten.

AGL

Above Ground Level; über Grund.

AltMoc

Alternative Means of Compliance; alternative Nachweisverfahren.

AMC

Acceptable Means of Compliance; akzeptierte Nachweisverfahren.

A-NPA

Advance Notice of Proposed Amendment; Vorentwurf europäischer Regulierungen.

App

Application; Programm für Smartphones/Tablets.

ARC

Air Risk Class; Risikoklasse Luft.

ATTI

Attitude Modus; Betriebsmodus bei DJI ohne GPS.

ATZ

Aerodrome Traffic Zone; Flugplatzverkehrszone.

BDL

Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V.

BFU

Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung.

BLAG-UAS/FM

Bund-Länder-Arbeitsgruppe UAS und Flugmodelle.

BMVI

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur; Oberste Luftfahrtbehörde für zivile Luftfahrtangelegenheiten.

BOS

Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben.

BVLOS

Beyond Visual Line of Sight; Betrieb außerhalb der Sichtweite: eine UAS-Betriebsart, die nicht in VLOS durchgeführt wird.

2

ConOps

Concept of Operations; Einsatzbeschreibung bzw. Betriebskonzept.

CTR

Control Zone; Kontrollzone an Flughäfen.

D&A

Detect & Avoid; Erkennen & Vermeiden. Ein D&A-System erkennt Hindernisse und weicht selbstständig aus.

DAeC

Deutscher Aero Club e.V.; Größter Luftsportverband in Deutschland.

DAS

DFS Aviation Service GmbH; Flugsicherungsorganisation.

DFS

Deutsche Flugsicherung GmbH; Flugsicherungsorganisation.

DLRG

Deutsche Lebens-Rettungs-Gesellschaft e.V.; Verein zur Wasserrettung.

DMFV

Deutscher Modellflugverband e.V.

DRK

Deutsches Rotes Kreuz; Sanitätsdienst und Organisation mit Sicherheitsaufgaben.

EASA

European Aviation Safety Agency; Europäische Agentur für Flugsicherheit.

ED-R

Gebiet(e) mit Flugbeschränkungen.

EU

Europäische Union.

EVLOS

Extended Visual Line of Sight; Betrieb in erweiterter Sichtweite: Entweder sorgen Luftraumbeobachter*innen für eine Luftraumbeobachtung oder übernehmen die Steuerung und sind fortan neue*r Fernpilot*in.

3

Fernpilot*in

Eine natürliche Person, die für die sichere Durchführung des Fluges eines unbemannten Luftfahrzeugs verantwortlich ist, wobei der*die Fernpilot*in entweder die Flug-steuerung manuell vornimmt oder, wenn das unbemannte Luftfahrzeug automatisch fliegt, dessen Kurs überwacht und in der Lage bleibt, jederzeit einzugreifen und den Kurs zu ändern.

4

Synonyme: Steuer*in, Luftfahrzeugführer*in.

5

FL

Flightlevel; Flugfläche.

FLARM

Kollisionswarngerät für Luftfahrzeuge.

Flugmodell

National: Unbemanntes Fluggerät einschließlich Kontrollstation, welches ausschließlich zu Sport- und Freizeitzwecken betrieben wird.

6

EU: UAS im Betrieb in Vereinen und Vereinigungen, einfacher gestaltet als andere Klassen von UAS.

7

Dient der Durchführung von Freizeitflügen, Flugveranstaltungen, sportliche Aktivitäten oder Wettbewerben.

8

Flyaway

Unkontrolliertes Abdriften oder Hinfort-Fliegen einer Drohne.

Follow-Me-Modus

ein Betriebsmodus eines UAS, bei dem das unbemannte Luftfahrzeug Personen innerhalb eines vorher festgelegten Radius ständig folgt.

9

FPV

First Person View; Egoperspektive.

ft

feet; Fuß (Maßeinheit); 1 ft entspricht 0,3048 m.

Geofencing

virtuell eingerichtete Begrenzung (Einzäunung) mittels GNSS.

Gimbal

Kardanische Aufhängung; Mehrachsige Stabilisierungsvorrichtung für die Kamera.

GNSS

Global Navigation Satellite System; Sammelbegriff für globale Satellitensysteme.

GPS

Global Position System; globales Satellitensysteme der USA.

GRC

Ground Risk Class; Risikoklasse Boden.

HALE

High Altitude Long Endurance; große Höhe, lange Reichweite.

ICAO

International Civil Aviation Organisation; Internationale Zivilluftfahrtorganisation.

IFR

Instrument Flight Rules; Instrumentenflugregeln.

J

Joule; Maßeinheit für kinetische Energie.

JARUS

Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems; Internationale Arbeitsgruppe zur Regulierung von Drohnen.

kmz (kml)

Keyhole Markup Language; Eine Datei, die als Layer in bspw. Google-Earth geladen werden kann. Die kmz ist eine komprimierte Version der kml.

KunstUrhG

Kunst-Urheber-Gesetz.

LBA

Luftfahrt-Bundesamt.

LiPo

Lithium-Polymer-Akkus; Akkuart.

LLB

Landesluftfahrbehörde.

LuftVG

Luftverkehrsgesetz.

LuftVO

Luftverkehrs-Ordnung.

LuftVZO

Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung.

LVL

Lärmvorschrift für Luftfahrzeuge.

MALE

Medium Altitude Long Endurance; mittlere Höhe, lange Reichweite.

MTOM

Maximum Takeoff-Mass: die von Hersteller*in oder Erbauer*in festgelegte höchstzulässige Masse des unbemannten Luftfahrzeugs, einschließlich Nutzlast und Kraftstoff, mit der bzw. dem das unbemannte Luftfahrzeug betrieben werden kann.

10

Synonyme: MTOW, Maximale Abflugmasse, Maximales Abfluggewicht.

Menschenansammlung

National: eine räumlich vereinigte Vielzahl von Menschen zu verstehen ist, d.h. eine so große Personenmehrheit, dass ihre Zahl nicht sofort überschaubar ist und es auf das Hinzukommen oder Weggehen eines Einzelnen nicht mehr ankommt; mindestens 12 Personen.

11

EU: eine Vielzahl von Menschen, die so dicht gedrängt stehen, dass es einer einzelnen Person nahezu unmöglich ist, sich aus dieser Menge zu entfernen.

Mhz

Megahertz; Maßeinheit für Funkfrequenz.

Modellflugzeug

Ein unbemanntes Fluggerät, welches in erster Linie für Freizeitaktivitäten verwendet wird.

12

MSL

Mean Sea Level; Meeresspiegel.

N/A

Not Applicable; nicht verfügbar.

NDB

Non-Directional Beacon; ungerichtetes Funkfeuer. Positionsbestimmung in der bemannten Flugnavigation.

NfL

Nachrichten für Luftfahrer; Verbindliche Bekanntmachungen von Anordnungen sowie wichtige Informationen für die Luftfahrt.

NOTAM

Notice To Airmen; Informationen über temporäre und permanente Änderungen des Luftfahrthandbuches AIP.

Payload

alle Instrumente, Mechanismen, Ausrüstungen, Teile, Geräte, Zubehörteile oder Zusatzteile, einschließlich Kommunikationsausrüstung, die in das Luftfahrzeug eingebaut bzw. an diesem angebracht sind und nicht dazu verwendet werden oder verwendet werden sollen, das Luftfahrzeug im Flug zu betreiben oder zu steuern, ohne jedoch Teil des Flugwerks, eines Motors oder eines Propellers zu sein.

13

Synonyme: Nutzlast.

PIS

Public Interest Site; Landestelle (des öffentlichen Interesses) z.B. für Hubschrauber bei Krankenhäusern.

RC

Remote Control; Fernsteuerung; ferngesteuert

Redundanz

Ein Ausfall eines Systems bspw. eines Motors kann durch zusätzliche Systeme der Ausfall kompensiert werden.

RTH

Return To Home; Rückkehr zum Startpunkt (Homepoint); das Gerät kehrt autonom zum Startpunkt zurück.

RMZ

Radio Mandatory Zone; Gebiet mit Funkkommunikationspflicht.

SAIL

Specific Assurance Integrity Level; Risikostufe gem. SORA zur Ermittlung der Gegenmaßnahmen.

SAR

Search And Rescue; Suchen und Retten.

SERA

Standardised European Rules of the Air; Standardisierte Europäische Luftverkehrsregeln.

SMH

Sicherheitsmindesthöhe; Mindestflughöhe für bemannten Luftverkehr.

SOP

Standard Operating Procedures; Standardbetriebsverfahren.

SORA

Specific Operational Risk Assessment; Risikobewertung.

SORA-GER

Specific Operational Risk Assessment Germany; Risikobewertung (deutsche Version).

Tethered

gefesselt(e Drohne; kabelgebunden; angebunden).

THW

Bundesanstalt Technisches Hilfswerk; Behörde im Geschäftsbereich des Bundesinnenministeriums.

Tilt Wing/ Tilt Rotor

Kippflügler; Die Antriebe/Tragflächen lassen sich kippen.

TMZ

Transponder Mandatory Zone; Zone mit Transponderpflicht.

TRA

Temporary Reserved Airspace; zeitweilig reservierter Luftraum.

UA

Unbemanntes Luftfahrzeug; Ein unbemanntes Luftfahrzeug ist ein Luftfahrzeug, das ohne einen an Bord befindliche Pi-lot*innen autonom oder ferngesteuert betrieben wird oder dafür konstruiert ist.

14

UAS

Unbemanntes Luftfahrzeugsystem; Ein unbemanntes Luftfahrzeug sowie die Ausrüstung für dessen Fernsteuerung.

15

Synonyme:

16

UAV, unbemanntes Luftfahrtsystem, Unbemanntes Fluggerät, Flugmodell.

VFR

Visual Flight Rules; Sichtflugregeln.

VLOS

Betrieb in Sichtweite (visual line of sight operation, VLOS): eine UAS-Betriebsart, bei der der Fernpilot*innen in der Lage sind, einen ununterbrochenen und nicht unterstützten Sichtkontakt mit dem unbemannten Luftfahr-zeug aufrechtzuerhalten, sodass dessen Flugweg so gesteuert werden kann, dass Kollisionen mit anderen Luftfahr-zeugen, Menschen und Hindernissen vermieden werden.

17

VR

Virtual Reality; virtuelle Realität.

VTOL

Vertical Take-Off and Landing; Senkrechtstart und -landung.

Waypoint

Wegpunkt.

WLAN

Wireless Local Area Network; Drahtlosnetzwerk, meist auf 2,4 Ghz-Basis.

1 Analog zu VO (EU) 2018/1139, VO (EU) 2019/947 und VO (EU) 2019/945, Beck (2017b), S. 214220; kopiert, ggf. gekürzt und/oder ergänzt.

2 Vgl. Art. 2 Nr. 8. VO (EU) 2019/947.

3 Vgl. Dieckert; Eich (208), S. 179, vgl. Abschnitt 9.3.8.3.

4 Vgl. Art. 3 Nr. 27. VO (EU) 2019/945.

5 Vgl. Beck (2017a).

6 Vgl. § 1 Abs. 2 Nr. 9 LuftVG i. V. m. § 1 Abs. 2 S. 3 LuftVG.

7 Vgl. Erwägungsgrund 27 und 28 VO (EU) 2019/947.

8 Vgl. Art. 2 Nr. 10. VO (EU) 2019/947.

9 Vgl. Art. 3 Nr. 30 VO (EU) 2019/945.

10 Vgl. Art. 3 Nr. 28. VO (EU) 2019/945.

11 Vgl. Bundesrat (2017), S. 23.

12 Vgl. Erwägungsgrund 34 VO (EU) 2018/1139.

13 Vgl. Art. 3 Nr. 29. VO (EU) 2019/945.

14 Vgl. Art. 3 Nr. 1. VO (EU) 2019/945, vgl. Unbemanntes Luftfahrzeugsystem.

15 Vgl. Art. 3 Nr. 3. VO (EU) 2019/945.

16 Hierzu mehr unter Abschnitt 4.

17 Vgl. Art. 2 Nr. 7 VO (EU) 2019/947.

Vorwort

Liebe Leser*innen,

vielen Dank, dass Sie sich dieses Buch ausgesucht haben und sich mit dem Thema auseinandersetzen wollen. Bei diesem Buch handelt es sich um eine wissenschaftliche Arbeit als Abschluss meines Masterstudiums. Ich habe versucht, die wissenschaftlichen Kriterien zu erfüllen und gleichzeitig eine gute Lesbarkeit herzustellen.

Inhaltlich werden viele Bereiche der unbemannten Luftfahrt aufgezeigt und mit rechtlichen Strukturen in Verbindung gebracht. Mit dieser Lektüre werden Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben rechtliche Hinweise an die Hand gegeben, die zur Bewältigung der Aufgabe nützlich sein können. Bedingt durch eine sehr dynamische Entwicklung des Luftrechts kann es zu Erweiterungen kommen, sodass Sie stets nach Aktualisierungen des Rechtslage Ausschau halten sollten. Eine Ergänzung und Hintergrundwissen zu diesem Buch finden Sie in meinen weiteren Publikationen „Drohnen Guide“ Band 1 und 2.

In einem solchen Werk steckt viel Arbeit und Zeit, die man nicht selbstverständlich zur Verfügung bekommt. Aus diesem Grund gilt mein großer Dank meiner Frau und meinen Kindern, die mir diese Zeit gegeben haben und mich zu jeder Zeit unterstützt haben: Ich liebe euch! Es ist keine Selbstverständlichkeit, dass die Familie für einen solchen Zeitraum zurücksteckt und ich weiß dies sehr zu schätzen.

Ein weiterer Dank geht an Herrn Prof. Dr. Jens Weiß und Prof. Dr. Elmar Giemulla für die Betreuung und Korrektur der Masterarbeit. Vielen Dank, dass Sie nach meiner Bachelorarbeit nun auch noch eine weitere Arbeit angenommen und haben und mich stets unterstützt haben.

Ein weiterer, ganz besonderer Dank geht an meine Kollegen und Freunde, die mir als „Lektoren“ fachlich, sachlich und stilistisch zur Seite gestanden haben: Danke Florian, Axel, Alexander, Dominik und Kai für eure durchweg konstruktive Kritik und euer überdurchschnittliches Engagement, das ihr investiert habt.

Ich wünsche viel Spaß bei der Lektüre des Buches und allzeit guten Flug.

Herzlichste Grüße

Maximilian Beck

Kapitel 1: Einleitung

In diesem Abschnitt wird dargestellt, vor welchem Hintergrund das Thema bearbeitet wird und welche Beweggründe vorliegen, ein solches Thema in der Tiefe einer Masterarbeit zu analysieren. Zudem wird eine Zielsetzung und eine allgemeine Abgrenzung von Themen, die nicht Bestandteil dieser Arbeit sein werden sollen, vorgenommen.18

1.1 Hintergrund und Relevanz

Automatisierte Systeme und Roboter werden seit einigen Jahren für immer mehr Arbeiten und Aufgaben genutzt.19 Insbesondere unbemannte Luftfahrzeugsysteme (unmanned aerial systems; UAS) geben den Betreiber*innen neue Perspektiven und Möglichkeiten zur Aufgabenbewältigung, bspw. im Bereich Vermessung, bei Inspektionen oder der Überwachung.20 Durch die Möglichkeit zur exponierten Sicht auf das Umfeld, eine leichte Bedienbarkeit und eine schnelle Verfügbarkeit sind UAS auch für Behörden, sowie Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) interessant.21 Prognosen und Studien sehen im BOS-Bereich bereits heute einen großen Absatzmarkt für UAS mit annähernd exponentiellem Wachstum.22 Für die Luftfahrtverwaltung und die UAS-Betreiber*innen ergeben sich aus der zunehmenden Zahl von UAS-Betreiber*innen kontinuierlich neue Anwendungsszenarien, bei denen die vorherrschende Rechtslage neu bewertet werden muss und behördliche Auflagen den Einsatzmöglichkeiten angepasst werden müssen.23

Im annähernd gleichen Atemzug zu den positiven Aspekten und technischen Möglichkeiten von UAS wird aber auch von potentiellen Gefahren für die traditionelle Luftfahrt oder Unbeteiligter am Boden berichtet.24 Angefacht wurde die Debatte der Gefährdung Dritter zum Beispiel durch den Absturz eines 15 kg schweren Multicopter während eines Wintersportereignisses im Jahr 2015, der den Skifahrer Marcel Hirscher nur knapp verfehlte.25 In letzter Zeit wurden auch einige Flughäfen Opfer von Irritationen durch unbemannte Luftfahrzeugsysteme und Flugmodelle im kontrollierten Luftraum. Durch die daraus resultierenden Sperrungen der Start- und Landebahnen kam es zu erheblichen Störungen und Verspätungen des bemannten Luftverkehrs.26 Während sich die missbräuchliche Nutzung unbemannter Fluggeräte in Deutschland weitestgehend auf die Missachtung der „Drohnenverordnung“ sowie den Schmuggel von Pyrotechnik in Fußballstadien27 oder von Drogen und Mobiltelefonen in Justizvollzugsanstalten28 beschränkt, so bedienen sich Terrororganisationen wie der Islamische Staat (IS) systematisch unbemannter Fluggeräte für Anschläge: Hierbei wird Sprengstoff unter dem Fluggerät fixiert und gezielt abgeworfen, teilweise erfolgt dies im Schwarm.29

Um möglichen Beeinträchtigungen für die Bevölkerung entgegenwirken zu können, wurde eine durch den damaligen Verkehrsminister Alexander Dobrindt initiierte und im April 2017 als „Drohnen-Verordnung“ betitelte Neuregulierung im Bundesrat verabschiedet. Absicht war die die Schaffung eines klaren gesetzlichen Rahmens für die Nutzung unbemannter Geräte.30 Gleichzeitig sollte die „Drohnen-Verordnung“ die Nutzung von UAS durch Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben vereinfachen.31 Für Polizei und Militär gab es bereits Sonderrechte für deren Einsatzzwecke,32 die in abgeschwächter Form und nur für den Betrieb von UAS auch für BOS umgesetzt wurden. Durch eine Befreiung von den spezifischen Erlaubnispflichten und Verboten der „Drohnenverordnung“ für unbemannte Fluggeräte stellte sich für Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben eine neue Situation dar: Bis zur Neuregelung benötigten bspw. Feuerwehren und viele andere BOS Aufstiegserlaubnisse, die nicht ad hoc oder auf die Einsatzsituation angepasst erteilt werden konnten.33

Durch die eingeführten Sonderregeln können seit 2017 Behörden bei Ihrer Aufgabenerfüllung und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben im Zusammenhang mit Not- und Unglücks- sowie Katastrophenfällen auch ohne Erlaubnis unbemannte Fluggeräte in vielen Verbotszonen betreiben. Jedoch räumen die Sonderrechte keine allumfänglichen Freiheiten ein; das Luftverkehrsrecht und weitere Rechtsgebiete gelten unbeschadet der Befreiungen weiterhin und haben somit Einfluss auf den Betrieb. Hierdurch kann es zu rechtswidrigen Einsätzen von UAS durch BOS kommen, die mit Strafen bis hin zum Freiheitsentzug geahndet werden können und folgende Frage aufwerfen:

„Können Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben unbemannte Luftfahrzeugsysteme bei der Aufgabenwahrnehmung rechtssicher einsetzen?“

1.1.2 Methodik und Aufbau

Um diese Frage zu klären und Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben einen umfangreichen Überblick über aktuelle und künftige Normen zu geben, werden in dieser Arbeit die relevantesten Rechtsgebiete und Normen erwähnt.34 Im luftverkehrsrechtlichen Gesetzgebungsprozess und der Luftverkehrsverwaltung sind viele Beteiligte auf verschiedenen nationalen und supranationalen Ebenen involviert.35 Es liegt eine unübersichtliche Rechtslage vor, bestehend aus einem Geflecht europäischer Normen, nationaler Gesetze und Verordnungen, sowie föderaler Sonderregeln.36 Um einen Überblick zu bekommen, werden die beteiligten Institutionen und betroffenen Normen dargestellt und in ihrer Relevanz eingeordnet. Zudem werden weitere UASund BOS-relevante Rechtsgebiete außerhalb des Luftverkehrsrechts für eine möglichst ganzheitliche Darstellung herangezogen und erläutert.37 Ebenso werden bestehende Umfragen und Studien analysiert und miteinander in Verbindung gebracht. Es erfolgt eine generelle Einführung in das Luftverkehrsrecht und UAS. Unbemannte Luftfahrtsysteme sollen hierbei begrifflich, technisch und rechtlich korrekt eingeordnet werden, da bereits bei den Bezeichnungen unterschiedliche Arten oder Rechtsgüter gemeint sein können.

Im weiteren Verlauf der Arbeit werden die Einsatzmöglichkeiten von UAS im allgemeinen und speziellen Fall für Behörden sowie Organisationen mit Sicherheitsaufgaben dargestellt. Hierdurch wird aufgezeigt, welche Potentiale derzeit bereits genutzt werden und in Zukunft an Relevanz gewinnen könnten. Zudem werden die aktuellen nationalen Regeln der „Drohnen-Verordnung“ erläutert und aufgezeigt, welche generellen Regeln auch für BOS Gültigkeit haben.

Im Hauptteil werden die nationalen Dispensvorschriften und Sonderrechte des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) und der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) für BOS aufgeführt sowie die Hintergründe für die Novelle im Jahr 2017 aufgezeigt. Der Fokus liegt dabei auf der Analyse, welche Sonderrechte BOS zugestanden werden und welche Voraussetzungen hierfür erfüllt werden müssen. In der Analyse werden fiktive Einsatzszenarien auf ihre Rechtmäßigkeit hin bewertet. In diesem Abschnitt soll auch ein Ausblick auf künftige Sonderrechte auf Basis der europäischen Regeln für UAS gegeben werden, welche ab dem 31.12.2020 zur Geltung kommen.38 Zudem erfolgt ein Einblick in die „Empfehlungen für Gemeinsame Regelungen zum Einsatz von Drohnen im Bevölkerungsschutz“, ein Dokument, welches von Vertreter*innen vieler BOS als Leitfaden für den Einsatz dienen soll.39

Nach dem Einblick in das Dokument des Bundesamts für Bevölkerungsschutz und Katastrophenhilfe (BBK), welches bereits Indizien auf eine umfangreiche Geltung weiterer Rechtsgebiete außerhalb der Sonderrechte gibt, sollen die Normen und Gesetze dargestellt werden, die ohnehin für Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben gelten. Die Darstellung bezieht sich auf nationale Luftverkehrsrechtsnormen, Datenschutzrechte, Strafrecht, Naturschutzrecht und die europäischen Verordnungen zur Regulierung von UAS, die in Teilen oder der Gesamtheit für Behörden gelten werden. Da es bei dem Einsatz von UAS zu Rechtsverletzungen kommen kann, werden auch mögliche Konsequenzen und Haftungsfragen behandelt. Zuletzt soll eine Bewertung der Regeln vorgenommen werden und die Regeln einer Kritik unterzogen werden. Denn die eingeräumten Freiheiten dürften sich als „False Friend“ erweisen und können so zu nachlässigem Handeln bei BOS und damit verbundenen Konsequenzen führen.

Da es sich noch immer um ein junges und sich regelmäßig änderndes Rechtsgebiet handelt, kann außer auf Gesetzen und Verordnungen, Berichten in Zeitschriften oder Onlineportalen und Studien auf wenig (aktuelle) Fachliteratur zurückgegriffen werden. Ein Großteil der Literatur stammt aus einer Zeit, in der Drohnen nur vereinzelt von Privatpersonen genutzt wurden40 oder auf den Einsatz von UAS im Rahmen nichtziviler bzw. militärischen Einsätze.41 Lediglich wenige Bücher, unter anderem von Prof. Dr. Giemulla, Dieckert sowie vom Autor dieser Arbeit, behandeln den aktuellen, nationalen Rechtsrahmen. Zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Arbeit war kein Buch zur europäischen Regulierung verfügbar, sodass auch hier auf Fachartikel und Onlinematerial zurückgegriffen werden musste.

Die Arbeit wird gendergerecht formuliert; hierbei sollen sich alle Leser*innen und Prüfer*innen angesprochen fühlen. Es wird auf das generische Maskulinum verzichtet, um eine eindeutig gendergerechte Sprache zu benutzen. Lediglich bei wörtlichen Zitaten oder Auszügen aus Gesetzes- und Verordnungstexten kann es zu nicht gendergerechten Formulierungen kommen.

Es werden in dieser Arbeit bereits vorwiegend die Begrifflichkeiten Anwendung finden, die die EASA festgelegt hat. Bei nationalen Gesetzen finden deutsche Begriffe Anwendung.

1.2.3 Ziel

Ziel der Arbeit ist es herauszuarbeiten, welchen rechtlichen Bestimmungen die BOS-Einsätze mittels UAS unterliegen und wie weit die Sonderbefugnisse, insbesondere die der „Drohnenverordnung“, reichen. Ebenso soll dargestellt werden, welche Konsequenzen eine Missachtung der Regeln mit sich bringt. Hierbei wird versucht, alle zutreffenden Normen aufzuzeigen und so aufzubereiten, dass Behörden und Organisationen einen Leitfaden erhalten, der Ihnen einen rechtlichen Überblick verschafft und die Arbeit erleichtert und rechtssicher gestaltet. Zudem soll eine Bewertung der aktuellen und künftigen Regeln für den BOS-Einsatz von unbemannten Luftfahrzeugsystemen vorgenommen werden.

18 Es kann im weiteren Verlauf der Arbeit zu kleinteiligeren Abgrenzungen kommen.

19 Vgl. Abschnitt 5.

20 Vgl. Abschnitt 5.

21 Vgl. Abschnitt 5.2 und 5.3.

22 Vgl. Abschnitt 5.

23 Vgl. Beck (2017a), S. 83 ff.

24 Vgl. Stellpflug; Hilpert (2017), S. 1490.

25 Vgl. Plavec (2015).

26 Vgl. DPA (2019a), vgl. DPA (2019b).

27 Vgl. Werner; Kemper (2017).

28 vgl. BAZL-RPAS WORKING GROUP (2016), S. 26.

29 Vgl. Becker; Gebauer (2018).

30 Vgl. Bundesrat (2017), S. 17 f.

31 Vgl. Bundesrat (2017), S. 20 f.

32 Vgl. § 30 LuftVG.

33 Vgl. § 21 Abs. 1 Nr. 7 LuftVO (a. F.).

34 Eine abschließende Darstellung dürfte auf Grund der umfangreichen nationalen und internationalen Gesetze, Verordnungen, Richtlinien und Empfehlungen kaum möglich sein, aber zur Sensibilisierung und zum Überblick durchaus ausreichen.

35 Vgl. Abschnitt 2.

36 Vgl. Abschnitt 3 und 8.

37 Vgl. Abschnitt 8.

38 Vgl. VO (EU) 2020/746.

39 Vgl. BBK (2019a).

40 vgl. Kornmeier (2012) und Felling (2008).

41 vgl. Biermann; Wiegold (2015).

2 Grundlagen des Luftverkehrsrechts und Aufbau der Luftfahrtverwaltung

Die Regulierung und damit auch Standardisierung des Luftverkehrs übernehmen internationale, supranationale und nationale Organisationen, Stellen und Behörden, welche als Gesamtheit der Luftfahrtverwaltung bezeichnet werden sollen. Die Organisation der Luftfahrtverwaltung wird nun kurz anhand von Abbildung 1 vorgestellt, welche die wichtigsten Behörden und Institutionen der Luftfahrt aufzeigt.42

Auf nationaler Ebene werden die zuständigen Behörden, Stellen und Vereinigungen aufgeführt. In Deutschland wird die Luftfahrt in einigen Bereichen zentral durch den Bund gesteuert, teilweise jedoch auch föderal im Sinne der Bundesauftragsverwaltung.43

Abbildung 1: Aufbau der Luftfahrtverwaltung (Quelle: eigene Darstellung)

2.1 Internationale und europäische Luftfahrtverwaltung, Zuständigkeiten und Organisationen

Nachfolgend werden zunächst die internationalen und europäischen Behörden, Stellen und Vereinigungen vorgestellt.

2.1.1 International Civil Aviation Organisation (ICAO)

Die ICAO wurde im Jahr 1944 durch das Abkommen von Chicago gegründet (Chicagoer Abkommen).44 Sie besteht derzeit aus 192 Mitgliedsstaaten und definiert internationale Standards und Richtlinien zur Harmonisierung der bemannten und unbemannten Zivilluftfahrt, die in den Gesetzgebungsverfahren berücksichtigt werden.45

2.1.2 Joint Authorities for Rulemaking on unmanned Systems (JARUS)

Die ebenfalls international tätige Fachgruppe JARUS (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems (Zusammenschluss der gemeinsamen Regulierungsbehörden für Unbemannte Flugsysteme))46 wurde im Jahr 2015 gegründet und besteht aus Expert*innen aus rund 60 Ländern. 47 Analog zu der ICAO entwickelt JARUS in sieben Arbeitsgruppen Verfahren und Richtlinien zur Harmonisierung der internationalen unbemannten Luftfahrt,48 bspw. operative Verfahren,49 Risikobewertungen (SORA-INT) 50 und Betriebsbeschreibungen.51

2.1.3 Europäische Kommission

Die Europäische Kommission setzt Strategien in Form politischer Maßnahmen und Initiativen durch und ist im allgemeinen Willensbildungsprozess in Europa beteiligt.52 „Die Verkehrspolitik der EU zielt auf die Entwicklung effizienter, sicherer und umweltfreundlicher Lösungen für die Mobilität der europäischen Bürger/-innen und die Schaffung der Voraussetzungen für eine wettbewerbsfähige Industrie ab, die Wachstum und Beschäftigung generiert.“53 Die Europäische Kommission ist im Bereich der unbemannten Luftfahrt der politische Entscheidungsträger.54

2.1.4 Europäische Agentur für Flugsicherheit

Die Europäische Agentur für Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency; kurz EASA) ist die oberste europäische Luftfahrtbehörde und der Ankerpunkt der europäischen Strategie für Flugsicherheit.55 Die EASA besteht derzeit aus 28 europäischen Mitgliedsstaaten und zusätzlich der Schweiz, Lichtenstein, Norwegen und Island.56 Die EASA entwickelt einheitliche Regeln für die bemannte und unbemannte Luftfahrt für den europäischen Luftraum. Dies soll der Harmonisierung und Rechtssicherheit dienen.57

2.2 Nationale Luftverkehrsverwaltung, Zuständigkeiten und Organisationen

Aktuell wird ein überwiegender Teil der Betriebsregeln ziviler UAS auf nationaler Ebene reguliert, was sich durch die Basisverordnung (EU) 2018/1139 und dem Geltungsbeginn der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 ändern wird.58 Folgende Behörden, Stellen und Verbände sind im nationalen Kontext mit der Verwaltung der Luftfahrt beauftragt.

2.2.1 Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

Das BMVI als oberste Luftfahrtbehörde59 vertritt die Interessen der Bundesrepublik Deutschland in luftverkehrsrechtlichen Fragestellungen60 in internationalen Gremien und Organisationen (z.B. ICAO und JARUS).61 Das BMVI erarbeitet die nationalen Gesetze, Verordnungen und Grundsätze der Luftfahrt und auch hinsichtlich unbemannter Fluggeräte (bspw. „Drohnenverordnung“).62

2.2.2 Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA)

Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) ist einer der administrativen Bereiche des BMVI mit Hauptsitz in Braunschweig.63 Im Bereich der unbemannten Fluggeräte genehmigt das LBA aktuell die so genannten „Anerkannten Stellen“ (AST) , welche die theoretische Qualifikationsprüfung von UAS-Betreiber*innen und Fernpilot*innen (Kenntnisnachweise; ugs. „Drohnenführerschein“) vornehmen.64 Mit Geltungsbeginn der europäischen Regeln dürfte das LBA weitere Kompetenzen im Sinne der Harmonisierung des Verwaltungshandelns erhalten.65

2.2.3 Das Bundesausichtsamt für Flugsicherung (BAF)

Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung mit Sitz in Langen und ist im Bereich der unbemannten Luftfahrt für die Durchflugsgenehmigung in Flugbeschränkungsgebieten (ED-R) sowie für die Ordnungswidrigkeitenverfolgung in Bezug auf Luftraumverletzungen zuständig.66

2.2.4 Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU)

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung hat die Aufgabe, Unfälle und schwere Störungen beim Betrieb von Luftfahrzeugen in Deutschland zu untersuchen und deren Ursachen zu ermitteln, sodass hierdurch zukünftige Unfälle und Störungen vermieden werden können. Für unbemannte Luftfahrzeugsysteme spielt die BFU derzeit nur eine Rolle, wenn die bemannte Luftfahrt durch eine schwere Störung oder einen Unfall involviert ist.67

2.2.5 Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS)

Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) unternimmt die Flugverkehrskontrolle und Überwachung des (zivilen) Luftverkehrs in Deutschland und ist ein beliehenes Unternehmen des Bundes.68 In Deutschland hat die DFS zusammen mit ihrer Tochtergesellschaft DFS Aviation Service GmbH (DAS) aktuell für 16 Verkehrsflughäfen und neun Regionalflughäfen die Flugverkehrskontrolle.69

2.2.6 Die Landesluftfahrtbehörden (LLB)

Das Bundesministerium kann Bundesaufgaben gemäß Artikel 87d Grundgesetz (GG) auf die Länder übertragen (Bundesauftragsverwaltung). Die rechtliche Implementierung der Bundesauftragsverwaltung und die Übertragung der Aufgaben erfolgte mit dem § 31 Abs. 2 LuftVG. Die Aufgabenübertragung erfolgte vor allem für solche Aufgaben, die einen örtlichen Bezug haben, wie etwa die besondere Nutzung des Luftraumes:70 Hierzu zählt unter anderem auch die Erlaubnis zum Betrieb unbemannter Fluggeräte gemäß §§ 21a ff. LuftVO.71 Föderale Unterschiede im Umgang mit der unbemannten Luftfahrt stellten bis zuletzt Probleme bei der Harmonisierung von Verwaltungsprozessen im Rahmen von Erlaubniserteilungen dar.72

2.2.7 Die Bund-Länder Arbeitsgruppe UAS-Flugmodelle (BLAGUAS/FM)

Die Bund-Länder-Arbeitsgruppe UAS und Flugmodelle (BLAG-UAS/FM) besteht aus Vertreter*innen der Landesluftfahrtbehörden, des BMVI, des LBA, der DFS sowie der Koordinierungsstelle Drohnen (KoSt Drohnen) der Landespolizei Baden-Württemberg und der Bundespolizei. Die Arbeitsgruppe hat sich einerseits zum Ziel gesetzt, den Harmonisierungsprozess voranzutreiben. Ein Ergebnis der BLAG-UAS sind die „Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder für die Erteilung von Erlaubnissen und die Zulassung von Ausnahmen zum Betrieb von unbemannten Fluggeräten“73 und zur Erteilung von Erlaubnissen von Modellfluggeländen.74 Mehr zu den Grundsätzen unter Abschnitt 3.2.

2.2.8 Die Luftsportverbände

Während die Lizenzierung von Privat- und Segelflugpilot*innen und Ballonfahrer*innen durch die Landesluftfahrtbehörden erfolgt,75 werden Lizenzen zum Betrieb von Luftsportgeräten durch die Luftsportverbände erteilt.76 Hierfür beauftragte Verbände in Deutschland sind der Deutsche Ultraleichtflugverband e.V. (DULV) und der Deutsche Aero Club e.V. (DAeC), welche auch die Ausbildungseinrichtungen überwachen. 77

Der DAeC ist auch im Bereich der unbemannten Luftfahrt aktiv, da er Prüfungen zum Kenntnisnachweis gemäß § 21a Absatz 4 Satz 3 Nummer 3 LuftVO für Flugmodelle anbietet.78 § 21e LuftVO räumt den Luftsportverbänden Spielraum bei der Gestaltung des Kenntnisnachweises ein, da diese die Vorgaben für das Verfahren der Erteilung der Bescheinigung gem. § 21e Abs. 1 S. 3 LuftVO selbst festlegen.

2.2.9 Die Verbände der unbemannten Luftfahrt

In der unbemannten Luftfahrt gibt es weitere Verbände und Organisationen für UAS und Flugmodelle. Besonders branchenrelevant sind:

Der Deutsche Modellflieger Verband e.V. (DMFV):

Der DMFV vertritt die Belange der Betreiber*innen von Flugmodellen und ist europaweit mit rund 90.000 Mitgliedern der größte Verband für Modellflugsportler*innen.

79

Der DMFV ist mit dem DAeC verbunden.

UAV DACH e.V.:

Der UAV-DACH e.V. vertritt die Bereiche Forschung, Herstellung und Dienstleistungen und zählt zu den erfahrensten Verbänden für unbemannte Luftfahrt auf europäischer Ebene.

80

Der Verband entsendet Mitglieder zu Sitzungen von JARUS, dem nationalen Beirat Unbemannte Luftfahrt, ICAO, EASA und weiten und hat somit die Möglichkeit zur Positionierung von Verbandszielen auf nationaler und internationaler Ebene.

81

Bundesverband der Copterpiloten e.V. (BVCP):

Der BVCP vertritt die Belange gewerblicher Fernpiloten*innen und ist ein weiterer Verband für die kommerzielle Anwendung von UAS.

82

Weitere Verbände gewerblicher UAS-Betreiber*innen sind der

Verband unbemannte Luftfahrt

und der

Branchenverband Zivile Drohnen e. V

.

83

42 Vgl. Abbildung 1.

43 Vgl. Abbildung 1.

44 Vgl. Abkommen über die Internationale Zivilluftfahrt (Chicagoer Abkommen).

45 Vgl. Beck (2017a), S. 42, vgl. Kornmeier (2012), S. 43f, vgl. Dieckert; Eich (2018), S. 357 f.

46 Simons (2015), S. 3.

47 Vgl. JARUS (2019a).

48