Gleitschirmfliegen: Praxiswissen für Anfänger & Profis zu Ausrüstung, Flugtechnik & Streckenfliegen. E-Book

Toni Schlager

• Herausgeber: Bruckmann Verlag
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2020

Seitenzahl: 319

Beschreibung

Gleitschirmfliegen ist für aktive Piloten wie auch für Zuschauer eine faszinierende Sportart. Dieses Praxisbuch vermittelt in konzentrierter Form das gesamte Basiswissen rund um den Flugsport. Zusätzlich wird auf alle Spielarten des Gleitschirmfliegens eingegangen. Ob Anfänger, fortgeschrittener Pilot oder angehender Streckenflieger, alle finden in diesem Werk eine wertvolle Theorie- und Praxisgrundlage, um ihr Können weiter auszubauen.

Leseprobe

Über dem Lac Annecy, Frankreich

1Vorwort

2Einleitung

2.1Was ist Gleitschirmfliegen?

2.2Wer kann Gleitschirm fliegen?

2.3Geschichte und Entwicklung des Gleitschirms

2.4Gleitschirmfliegen und Umwelt

3Gerätekunde

3.1Segel

3.2Fangleinensystem

3.3Steuerleinen

3.4Haupttragegurte

3.5Beschleunigungssystem

3.6Zulassung, Wartung und Pflege von Gleitschirmen

3.7Gurtzeug

3.8Rettungsschirm

3.9Materialien

3.10Persönliche Ausrüstung

3.11Sicherheitsausrüstung

3.12Fluginstrumente/Variometer/GPS

Pilotenabenteuer: Schnupperkurs

4Aerodynamik

4.1Grundlagen der Aerodynamik

4.2Auftrieb

4.3Gleitschirmflügel

4.4Flugmechanik

4.5Flugverhalten

4.6Geschwindigkeitspolare

4.7Gleitzahl ε, Gleitverhältnis E und Gleitwinkel γ

5Meteorologie

5.1Die Atmosphäre

5.2Physikalische Grundbegriffe

5.3Globale Zirkulation

5.4Tiefdruck

5.5Wolkenformen

5.6Lokale Luftzirkulation

5.7Entstehung von Thermikblasen und Thermikbärten

5.8Gewitter

5.9Föhn

5.10Inversionswetterlage

5.11Wetterkarte

5.12Wetterlagen

Pilotenabenteuer: Beobachtungen am Startplatz

6Flugpraxis Grundlagen

6.1Startvorbereitungen

6.2Vorwärtsstart

6.3Startabbruch

6.4Flug am Übungshang

6.5Landung

6.6Packen des Gleitschirmes

7Flugpraxis für Fortgeschrittene

7.1Gleitflüge und Geschwindigkeitssteuerung

7.2Kurven

7.3Landevolte und Landeanflug

7.4Gefahrensituationen während des Flugs

7.5Flug- und Vorfahrtsregeln

7.6Rückwärtsstart

7.7Richtig Ausdrehen

8Aktives Fliegen/Flugpraxis für Könner

8.1Windfenster/Powerzone

8.2Starkwindstart/Cobra-Start

8.3Dynamische Startbeschleunigung

8.4Hangsoaring

8.5Thermikfliegen

8.6Fliegen bei stärkerem Wind

8.7Abstiegshilfen für Könner

8.8Starkwindlandung

8.9Toplandung

9Außenlandung

9.1Das Landekonzept – wo lande ich?

9.2Wie beurteile ich den Landeplatz?

9.3Windzeiger zur Beurteilung von Windrichtung und Windstärke

9.4Höhe abbauen und Landeanflug

9.5Nach der Landung

10Notlandungen

10.1Hanglandung

10.2Notlandung auf Bäumen

10.3Notlandung in Gewässern

10.4Hängenbleiben in Leitungen und Kabeln

10.5Notlandung mit Landefall

10.6Rückwärtslandung bei zu viel Wind

10.7Rückenwindlandung

11Groundhandling

11.1Voraussetzungen

11.2Performance-Technik

11.3Groundhandling-Training

11.4Erweitertes Groundhandling-Training

11.5Groundhandling an der Düne

Pilotenabenteuer: Tage an der Düne

12Windenschlepp

12.1Die Ausrüstung

12.2Die Schleppmannschaft

12.3Der Schleppbetrieb

12.4Schlepp für Fortgeschrittene

12.5Gefahrensituationen

13Streckenfliegen XC (Cross Country)

13.1Streckenflugplanung

13.2Navigation

13.3Thermik für Streckenflieger

13.4Flugbuch, XC-Dokumentation und Planung

Pilotenabenteuer: Auf Strecke

14Wettkampf

14.1Dokumentation und Wertung von XC-Flügen

14.2Streckenflugaufgaben

14.3Sonstige Wettbewerbe

15Hike & Fly/Biwakfliegen/Gleitschirmreisen/Expeditionen

15.1Hike & Fly

15.2Biwakfliegen

15.3Gleitschirmreisen und Trainings

15.4Expeditionen

Pilotenabenteuer: Hike & Fly – ein Herbsttag mit dem Gleitschirm

16Sonderformen Gleitschirmfliegen

16.1Tandemfliegen

16.2Fliegen mit Ski und Snowboard

16.3Speedflying und »Touch, Glide and Go«

16.4Motorschirm/E-Antrieb

16.5Akrobatikfliegen (Acro)

16.6Bodennahes Fliegen – Freestyle/Wagga-Style

Pilotenabenteuer: Fliegst du mit?

17Gleitschirmunfälle/Erste Hilfe

17.1Alpines Notsignal/Rettung anfordern

17.2Hubschrauberbergung

17.3Erste-Hilfe-Set

18Sicher Gleitschirm fliegen

18.1Sicher Gleitschirm fliegen nach Ausbildung und Wiedereinstieg

18.2Risikominimierung im Gleitschirmsport

19Tipps und Tricks

19.1Entwirren der Fangleinen

19.2Sand/Dreck im Schirm

19.3Wohin mit dem Vario und GPS?

19.4Studie zu Retterauslösungen

19.5Trockentraining/Ausbildung am G-Force-Trainer

19.6Leerweg der Steuerleine prüfen

19.7Richtige Starttechnik: Vorwärtsstart oder Rückwärtsstart?

19.8Leinen an der Ausrüstung verhängt

19.9Toll zu lesen

Anhang

Fluggebiete

Die 222 beliebtesten Fluggebiete Europas

Ausbildung und Luftrecht

Ausbildung und Luftrecht Deutschland

Ausbildung und Luftrecht Österreich

Ausbildung und Luftrecht Schweiz

Fliegen im Ausland/IPPI-Card

Infos, Adressen und Links

Register

Impressum

Fliegen in Spanien. Klein verpackbar, ist der Gleitschirm das ideale Fluggerät auf Reisen.

1Vorwort

Wie ein Vogel zu fliegen, ist dank des Gleitschirms für uns Menschen zur erlernbaren Realität geworden.

Die Intension des Buches

Gleitschirmfliegen – als der Boom vor über 30 Jahren abenteuerlich begann, konnte sich kaum jemand vorstellen, dass diese wunderschöne Flugsportart die ganze Welt begeistern und zu einem dauerhaften Trend werden würde.

Was macht die Faszination aus? Natürlich ist fliegen zu können ein Menschheitstraum – wie mühsam ist es, zu Fuß zu gehen, wenn im Vergleich einfach durch die Luft geglitten werden kann? Eine Autofahrt durch oder über eine Gebirgskette, das bedeutet viele Kilometer auf und ab mit nicht endenden Kurven und Serpentinen. Vögel fliegen einfach darüber hinweg, nutzen die Thermik, und wenn man ihnen länger zuschaut, wie sie sich im Wind spielen, dann meint man, zu sehen, wie viel Freude sie am Fliegen haben.

So geht es auch vielen Gleitschirmfliegern. Freude haben am Fliegen! Einfach in der Luft sein. In der Luft bleibt der Alltag zurück, der Kopf wird frei und es entsteht ein kaum zu beschreibendes Gefühl, Teil einer anderen Dimension zu sein. Nicht wenige haben wegen der Fliegerei mit dem Gleitschirm oder mit einem Delta den Wohnort und auch den Beruf gewechselt – nur um möglichst oft in die Luft zu kommen. Gleich den Snowboard-, Surf- oder Kletterfreaks wird der Sport zur Berufung und gibt bei vielen dem Leben eine Richtung, einen Sinn. Gleitschirmfliegen kann zur lebenslangen Leidenschaft werden.

Das scheinbare Nichts, die Luft zu erobern, sie lernen zu beherrschen – welch wunderbares Fluid Luft doch ist. Ein Stück Stoff, zu einer Tragfläche zusammengenäht, trägt uns Menschen. Genial!

Doch sind wir Menschen mit dem Instinkt von Fußgängern ausgestattet, der uns in der Luft wenig hilft. So bleibt es unserem Intellekt, sich der neuen, unsichtbaren Umgebung anzupassen. Dass dies gut gelingt, zeigen weltweit die vielen Tausend Gleitschirmflieger aller Altersstufen. Gefährlich, viel zu gefährlich sagen die einen, supereinfach die anderen. Die Wahrheit liegt in der Mitte. Es gilt, alle Sinne einzuschalten, sich mit Aerodynamik, dem Wetter, der Flugtechnik, den lokalen Eigenheiten eines Fluggebietes und vor allem mit der eigenen Risikobereitschaft auseinanderzusetzen. Sicher Gleitschirm fliegen bedeutet, sich wie ein Fußgänger am Boden der Tatsachen, also des Erlernten und der gemachten Erfahrungen, zu bewegen. So gelingt es auch Fußgängern, wie Vögel zu fliegen.

Das Buch ist als Lehrbuch und Praxisbuch für alle gedacht, die sich für das Gleitschirmfliegen interessieren. Angehende Piloten können sich während der Ausbildung vorbereiten und dabei später immer mal wieder nachschlagen, vor allem, wenn eine längere Flugpause eingetreten ist. Zwischen den Kapiteln sind immer wieder Pilotenabenteuer eingeflochten. Diese Abenteuergeschichten dienen dazu, das Gelernte zu reflektieren und die beschriebenen Flugsituationen selbst zu beurteilen. Im Internet finden sich unzählige Aufzeichnungen von tollen, aber auch eher abschreckenden Flugsituationen, die ebenfalls unter dem Blickwinkel stehen sollen: Wie würde ich reagieren? Wie war die Ausgangssituation des Flugtages im Hinblick auf Wetter, Fluggelände, Fluggerät und Pilotenerfahrung?

Gleitschirmfliegen ist ein Erfahrungsprozess, der immer wieder Training braucht. Dabei darf Training nicht Mühe sein, sondern viel Spaß machen. Auch am Boden beim Groundhandling. Bewegt euch, Geist und Körper wollen in die Welt des Fliegens eingebunden werden, wie bei einer Yogaoder Fitnessstunde.

Viel Spaß!

Toni Schlager

2Einleitung

Ruhiger Flug am Vormittag über dem Achensee, Tirol. Ab Mittag setzt hier oft ein starker Talwind ein.

2.1Was ist Gleitschirmfliegen?

Der Gleitschirm (Paragleiter, Gleitsegel) ist ein leicht zu beherrschendes fußstartfähiges Fluggerät ohne eigenen Antrieb. Der Urtraum der Menschen, wie ein Vogel vom Boden abzuheben und selbst zu fliegen, ist durch Gleitschirmfliegen für jeden gesunden Menschen auf einfache Weise möglich geworden. Dabei zeichnet sich der Gleitschirm durch sein geringes Gewicht und die kleinen Packmaße auch als idealer Reisebegleiter aus. Gleitschirmfliegen eröffnet Erlebniswelten, die über normale Sportarten hinausgehen. Sport und Natur begegnen sich auf harmonische Weise. Die Faszination der Vogelperspektive begeistert und fesselt Frauen wie Männer gleichermaßen. Ob Alt oder Jung, alle haben Freude am Fliegen und der Auseinandersetzung mit Wind, Wetter und den speziellen Eigenheiten der Aerodynamik des Gleitschirmes.

2.2Wer kann Gleitschirm fliegen?

Gleitschirmfliegen ist ein Sport für alle. Für das Erlernen sind keine besonderen sportlichen Begabungen notwendig, doch sind allgemeine Fitness, eine stabile psychische Verfassung und eine gute Motorik von Vorteil. Luft ist grenzenlos, jedoch sind wir keine Vögel und haben auch nicht deren Flugerfahrung. Deshalb ist Selbstdisziplin, gute Ausbildung und der Respekt vor den Elementen notwendig. Die Fluglizenz kann mit 16 Jahren erworben werden.

INFO

Aktuelle Infos zu Ausbildung und Flugschulen gibt es bei den Verbänden:

www.dhv.de, www.aeroclub.at, www.shv-fsvl.ch

Startplätze wie hier am Wallberg, Oberbayern, sind ideal.

Eine fundierte Ausbildung gehört zum Gleitschirmfliegen!

Dieses Buch soll die fachkundige Ausbildung begleiten, aber nicht ersetzen. Neben Theorie und Flugpraxis ist auch das rechtzeitige Erkennen von Gefahrensituationen Bestandteil der Ausbildung, um Unfälle zu vermeiden. Im Buch werden auch der Vollständigkeit halber viele Manöver vorgestellt, die für den regulären Flugbetrieb keine Bedeutung haben und deshalb den Profis vorbehalten bleiben. Dabei sind auch die jeweiligen nationalen Bestimmungen zu beachten.

Das Buch ist mit großer Sorgfalt und nach bestem Wissen und Gewissen zusammengestellt, jedoch wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass für den Inhalt und eventuelle Folgen keinerlei Haftung übernommen werden kann. Gleitschirmflieger fliegen auf eigene Verantwortung.

2.3Geschichte und Entwicklung des Gleitschirms

Der Wunsch des Menschen, aus größerer Höhe zu springen und sich nicht gleich zu Tode zu stürzen, ist schon sehr alt. Aus dem 14. Jahrhundert ist überliefert, dass chinesische Zirkusartisten mit einer Art Sonnenschirm von höheren Türmen sprangen. Leonardo da Vinci zeichnete 1495 eine fallschirmähnliche Konstruktion. Der Kroate Faust Vrancic, der als Erfinder des Fallschirms gilt, sprang im Jahr 1597 wohl als erster Mensch mit dem Fallschirm von einem 87 m hohen Glockenturm in Bratislava. Dank der Entwicklung des Ballons war es 1797 dem Franzosen André-Jacques Garnerin möglich, aus 400 m den ersten Fallschirmsprung zu wagen. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erfand die deutsche Luftfahrt-Pionierin Käthe Paulus den zusammenfaltbaren Fallschirm, der noch heute von Gleitschirmfliegern benutzt wird, jedoch nur als zusätzlich mitgeführter Rettungsschirm für Notfälle.

Geschichte: 1985 begann der Gleitschirmboom. Großzellige Schirme, Hängegurtzeug, meist ohne Helm und Rettungsschirm. GS-Fliegen galt als supereinfach und sicher und war in allen Kreisen absolut »in«.

Vom Fallschirm zum Gleitschirm

Nach dem 2. Weltkrieg wurde der Fallschirm als Sportgerät entdeckt. Wagemutige sprangen aus dem Flugzeug, um nach kurzem Freifall den Fallschirm zu öffnen und sicher zu landen. Manko war neben der hohen Sinkgeschwindigkeit die unzureichende Steuermöglichkeit der runden Fallschirme. Der Nasa-Ingenieur Francis Rogallo entwickelte deshalb 1948 eine als »Rogallo-Schirm« bekannt gewordene »flexible Tragfläche in Dreiecksform, die nur aus Stoff und Schnüren besteht«. Neben dem Rogallo-Schirm ließ er sich auch seine Idee für einen steuerbaren Fallschirm »mit offenen Stoffröhren, die parallel nebeneinander angeordnet durch den Fahrtwind aufgeblasen eine Tragfläche bilden«, patentieren. Die praktische Umsetzung erfolgte jedoch erst im Jahr 1964 durch den Kanadier Domina Jalbert, der, nach Freigabe des Rogallo-Patentes, einen Flugzeugflügel mit Profil aus Segeltuch nachbaute. Die Konstruktion, die er Parafoil nannte, wurde jedoch nur bei Flugzeugabsprüngen genutzt.

Als Ur-Gleitschirm wird der von Dave Barish 1965 entwickelte »Sailwing«, ein einflächiger, 5-bogiger »Gleitschirm«, bezeichnet. Der Amerikaner Barish, sein Sohn und ab 1966 auch Dan Poynter versuchten zusammen, die neue Sportart in Skigebieten und auf Skischanzen bekannt zu machen. Aber erst durch die Veröffentlichung des Parachute Manuals von Dan Poynter 1972 begann Slope Soaring/Gleitsegeln vermehrt Anhänger zu finden. Wenig später versuchten sich auch in Europa die ersten Fallschirmspringer wie Hans Ostermünchner oder Michael Melzer als Bergflieger. Hartmund Huber flog von der Sprungschanze in Kitzbühel und 1973 starteten Volker Rademacher und Heinz Fischer mit dem 5-zelligen Parasled vom Tegelberg bei Füssen.

Gleitschirmfliegen als eigenständige Sportart

In den 80er-Jahren fanden vor allem die Bergsteiger Gefallen an der neuen Flugsportart. Konnte doch damit der anstrengende Abstieg vom Berg gegen ein abenteuerliches Flugerlebnis getauscht werden. So flogen 1977 Piloten mit Flächenschirmen vom Säntis in der Schweiz. 1983 gab es in Mieussy/Frankreich die ersten kleinen Wettkämpfe im Bergfliegen, dem späteren Gleitschirmfliegen. Um der wachsenden Nachfrage gerecht zu werden, wurden ab 1985 die Produktionskapazitäten von Surfsegelfirmen genutzt. Über die Schweiz schwappte die Begeisterungswelle Ende 1986 nach Österreich und Deutschland. Gleitschirme mit Flugleistungen um Gleitzahl 3 (zurückgelegte Strecke : Höhenunterschied) und einem minimalen Sinken um 3 m/s ermöglichten abenteuerliche Flüge. Im April 1987 wurde Gleitschirmfliegen in Deutschland gesetzlich erlaubt. Die Entwicklung explodierte. Schon Ende 1987 war die Flugleistung um die Gleitzahl 4 bei einem minimalen Sinken von gut 2 m/s erreicht, längere Flüge mit einigen Stunden waren nun möglich. 1988 flog Jean Marc Boivin vom Mount Everest. Gleitzahl 5 und ein minimales Sinken bei ca. 1,7 m/s wird ab 1988/89 Standard, jedoch ist die Fluggeschwindigkeit mit etwa 35 km/h noch bescheiden.

Der Ur-Gleitschirm »Sailwing« von Dave Barish, 1965

Gleitschirmfliegen wird Trendsport. Allerdings sorgen Unfälle und sogar Todesfälle, bedingt durch die wachsende Zahl der Piloten, die oft unzureichend ausgebildet und mit unsicherem Fluggerät unterwegs sind, für Negativschlagzeilen. Die Verbände der Länder entwickeln umfangreiche Prüfverfahren für die Fluggeräte. Durch die Einführung von qualifizierten Ausbildungsrichtlinien entwickelt sich der junge Flugsport wieder positiv. Anfang 1989 wird eine Gleitschirmliga gegründet, nationale und internationale Wettbewerbe gewinnen an Bedeutung. Neue Konstruktionen mit schlankeren Profilen und die elliptische Schirmform erlauben eine weitere Leistungssteigerung bei ansprechender Fluggeschwindigkeit. Das Streckenfliegen wird immer interessanter.

In den Dolomiten auf Streckenflug

Streckenflüge von 100 km und mehr mit dem Gleitschirm

Am 17.12.1989 sind Sepp Gschwendtner und Uli Wiesmeier in Namibia auf Rekordjagd. Uli Wiesmeier überfliegt als Erster die 100 km, jedoch ohne Dokumentation. So wird Sepp Gschwendtner mit 91 km Weltrekordhalter. Xavier Remond steigert 1990 auf 149 km. Dominik Müller überquert mit 100 km Strecke den Alpenhauptkamm. Um die Streckendistanzen weiter zu erhöhen, muss neben der Gleitleistung, die nun bei Gleitzahl 7 liegt, vor allem die Geschwindigkeit erhöht werden. Trimmsysteme bringen weitere Leistungssteigerungen. Ende 1991 gelingt Andrew Smith sein legendärer 231-km-Flug in Namibia. Geschlossene Aufgaben, wie ein Ziel-Rückkehr-Flug von Xavier Remond und ein Zielflug von Chris Müller mit 150 km, werden populär. Im Flachland wird an der Winde geschleppt. Gleitschirmflieger sind in den Tourismuszentren herzlich willkommen, sowohl als Attraktion am Himmel wie auch als Umsatzträger für Bergbahnen, Hotels und Gaststätten. Die kleine Gruppe der Bergsteiger gewinnt am Biwakfliegen Freude. Zu Fuß auf den Berg, so weit fliegen, wie es geht, übernachten und weiter fliegen. 1993 durchbricht Pierre Bouilloux die 100-km-Marke für Dreiecksflüge und erreicht 132 km. Der Engländer Robbie Whittall stellt den Höhenweltrekord auf mit 4526 m. Gleitschirmfliegen wird immer populärer. 1995 stellt Kat Thurston den Damenweltrekord auf mit 285 km. Pierre Bouilloux nähert sich den Weltbestleistungen der schnelleren Drachenflieger an: Er fliegt ein FAI-Dreieck mit 166 km. 1997 durchbricht Godfrey Wenness in Australien mit 335 km die 300er-Marke auf der freien Strecke. Die Konstrukteure optimieren mithilfe von leistungsfähiger Software und einem inzwischen reichen Erfahrungsschatz das Zusammenspiel von Profil, Segelspannung und dem Leinensystem. Weniger Leinen ermöglichen Fluggeschwindigkeiten bis über 50 km/h.

Im Streckenflugparadies bei Zapata, Texas, werden 2002 von Will Gadd in 10 h 38 min 403 km Flugstrecke zurückgelegt. Chrigel Maurer schafft in Europa 323 km. 2005 knackt Julien Dauphin bei Paris erstmals die 300-km-Marke im europäischen Flachland. Die Leistungsentwicklung verlangsamt sich, die Gleitleistung liegt nun gut über Gleitzahl 8. 2007 fliegen gleich drei Brasilianer über 461 km, Streckenfliegen begeistert weltweit immer mehr Piloten. Im thermisch aktiven Frühjahr 2011 sind 200 km fast normal, im Juli 2014 fliegen Thomas Walder und Bernhard Peßl magische FAI-Dreiecke mit über 300 km. Im Oktober 2015 wird der 2008 von Nevil Hullet in Südafrika geflogene Weltrekord mit über 502 km von drei Brasilianern um 12 km überboten. Doch schon am 13. Oktober 2016 gelingt es wiederum drei flugbegeisterten Brasilianern, mit dabei wieder Donizete Lemos, den Weltrekord im Streckenflugeldorado Tacima, Brasilien, auf 564 km zu schrauben. Der Oktober 2019 hat Weltrekordpotenzial. Fast alle Rekorde werden innerhalb weniger Tage mehrfach überboten. Die Brasilianer Marcelo Prieto, Rafael de Moraes Barros und Rafael Monteiro Saladini liegen letztendlich mit 588,2 km am 10. Oktober 2019 an der Spitze. Bemerkenswert ist die Leistung der Schweizerin Yael Hargelisch, die ebenfalls in Brasilien 2 Tage später am 12.10.2019 von der Schleppwinde weg den Frauenweltrekord auf 552,4 km geschraubt hat. Begrenzt wird der Flug durch die kurze Tageslänge in Äquatornähe, und unterstützt durch den starken Rückenwind, der Fluggeschwindigkeiten über 100 km/h ermöglicht.

Gleitschirmfliegen in Peru an der Panamericana

Nur wer zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort ist, hat noch Aussicht auf einen neuen Weltrekord. Neben dem Streckenfliegen gibt es eine weitere Disziplin, das Acro-Fliegen. Aus ersten Anfängen, wie dem spektakulären ersten Looping von André Bucher im Jahr 1992, entstand eine ganz eigene Acro-Flugszene. Profipiloten, wie z. B. die spanischen Rodriguez-Brüder, der Österreicher Mike Küng oder das Safty-Acro-Team, stoßen mit spektakulär anzusehenden Flugfiguren wie SAT, Rückwärtsloop, Helikopter, Tumbling oder Mc.Twist auf größeres Publikumsinteresse. Allerdings ist diese Form des Fliegens so anspruchsvoll, dass sie den Profis vorbehalten bleibt. Wegen der hohen Risiken ist in einigen Ländern der Acro-Flug nur begrenzt erlaubt, wird jedoch auf hohem Niveau sehr professionell praktiziert. Eigentlich zuerst nur als Vorbereitung für den Flug gedacht, hat sich das Groundhandling, also die Beherrschung des Gleitschirmes auf dem Boden, als interessante und sehr sportliche Spielart etabliert. Besonders beliebt ist hier das Spiel mit dem Gleitschirm an Sanddünen, bei denen es schon mal in die Luft gehen darf. Beim Waaga flying wird knapp über den Sand geflogen und leichtfüßig durch den Sand gepflügt. Hohe Beweglichkeit und absolutes Schirmgefühl ermöglichen glücklichste Gleitschirmmomente. Gleitschirmfliegen mit seinen vielen Facetten begeistert immer wieder aufs Neue. An Regentagen darf die Faszination auch beim Surfen nach tollen Actionfilmen ausgelebt werden. Auch das ist Flugvorbereitung.

Aktuelle Infos zu Rekorden: www.xcontest.org, www.dhv-xc.de, www.fai.org

Dreiecksflug bei guten Thermikbedingungen in den Dolomiten, Italien

Gleitschirmfliegen – ein Sport mit Zukunft

Gleitschirmfliegen ist eine unkomplizierte, einfach zu erlernende und vor allem sichere Flugsportart. Die gute Ausbildung, große Sicherheitsreserven, professionell betreute Fluggebiete, interessante Fortbildungskurse und attraktive Gleitschirmreisen fördern die Beliebtheit und Akzeptanz des Gleitschirmsportes auf der ganzen Welt.

Aktuelle Infos, Adressen und Links im Anhang.

2.4Gleitschirmfliegen und Umwelt

Gleitschirmfliegen ist ein sehr naturnaher und umweltfreundlicher Sport. Jedoch nutzen wir, wie bei allen Outdoorsportarten, natürliche Freiräume und dringen auch in den Lebensraum von Tieren und Pflanzen ein. Außerdem werden die Interessen von Bauern, Forstwirten, Jägern und Naturschützern berührt. Deshalb ist es wichtig, auf das richtige Verhalten und den schonenden Umgang mit der Natur zu achten. Dank der Aufklärungsarbeit von Gleitschirmverbänden und der aktiven Betreuung der Fluggebiete durch Vereine ist die Sportart Gleitschirmfliegen nur noch selten in Interessenskonflikte aus dem Umweltbereich verwickelt. Der überwiegende Teil der Piloten fliegt meist in regional begrenzten »Lieblingsfluggebieten«. Dort ist durch offizielle Start- und Landeplätze und die meist klar ausgewiesenen Flugzonen der Flugbetrieb so geregelt, dass es zu keinerlei Konflikten mit der Umwelt kommt. Der restliche Luftraum wird an thermisch aktiven Tagen, die einen Streckenflug erlauben, genutzt. Aber selbst hier gibt es kaum Konflikte mit der Umwelt. Dies bestätigen auch umfassende Studien, die teilweise im Auftrag der Verbände erstellt wurden. Somit kann zusammenfassend gesagt werden, dass der Gleitschirmsport im Wesentlichen keine nennenswerte Beeinträchtigung für die Umwelt ist.

Vegetation an Start- und Landeplätzen

Start- und Landeplätze unterliegen durch den Flugbetrieb besonderer Beanspruchung. Auf viel benutzten Startplätzen kann es deshalb je nach Untergrund, Hangneigung und Bodenfeuchte zu Trittschäden kommen. Um eine Bodenerosion zu verhindern, werden solche Startplätze meist mit Befestigungen und Gittermatten versehen. Besonders nach Regen oder der Schneeschmelze kann die Vegetationsschicht sehr schnell zerstört werden. Deshalb ist an Startplätzen mit bereits vorgeschädigten Stellen möglichst ein versetzter Startplatz zu wählen, der beim Schirmauslegen entsprechend vorsichtig zu begehen ist. Auch Landeplätze, vor allem feuchte Moor- oder Streuwiesen, sind sensibel. Es gelten die gleichen Verhaltensweisen wie am Startplatz. Die Gleitschirme sind an dafür ausgewiesenen Plätzen oder auf trockeneren Flächen zusammenzulegen.

Gleitschirmfliegen begeistert Piloten und Zuschauer. Hier warten sie auf die thermische Ablösung am Wank bei Garmisch.

Angelo d’Arrigo mit seinem Condor am Start

Streckenfliegen und Außenlandung

In weniger beflogenen Gebieten sind Tiere mit der Silhouette des Gleitschirmes noch nicht vertraut. Deshalb bitte ausreichend Abstand zum Boden halten. Kommt es zu einer Außenlandung, ist je nach Jahreszeit und den räumlichen Bedingungen darauf zu achten, dass kein Flurschaden entsteht. Deshalb nicht in hochstehende Wiesen, angebaute Äcker oder in Viehweiden landen. Ist dies nicht zu vermeiden, soll wenigstens der Trittschaden in Grenzen gehalten werden. Der Außenlandeplatz ist deshalb auf dem kürzesten Weg zu verlassen. Der Schirm kann zur Not auch auf einem Feldweg gepackt werden. Ist ein Schaden offensichtlich, ist es üblich, sich beim Bauern zu entschuldigen.

Naturschutzgebiete

Meist gelten für Natur- und Vogelschutzgebiete und Nationalparks gesonderte Bestimmungen im Hinblick auf Outdoor-aktivitäten. Für Gleitschirmflieger ist es deshalb unerlässlich, sich bei Flügen in Schutzzonen über die jeweiligen Bestimmungen zu informieren. Oft besteht ein Start- und Landeverbot und das Überfliegen kann eingeschränkt sein.

Wildtiere, Feinderkennung und Gewöhnung

Wildtiere können durch das plötzliche Auftauchen eines Gleitsegels in geringer Höhe erschreckt werden. Auch wenn Wildtiere sehr wohl zwischen Raubvogel- und Gleitschirmsilhouetten unterscheiden können, wirkt bei zu großer Nähe der Gleitschirm als Bedrohung. Fühlen sie sich bedroht, flüchten sie, was in der nahrungsarmen Zeit mit erhöhtem Energieverbrauch verbunden ist. Deshalb muss der Gleitschirmflieger besonders über Gelände, das den Tieren keine Deckung wie Wald, Sträucher oder Latschen bietet, auf eine ausreichende Flughöhe von ca. 150 m achten. Ist Wild zu sehen, empfiehlt es sich, weiterzufliegen. Interessant ist, dass in intensiv beflogenen Gebieten die Tiere an den Flugbetrieb gewöhnt sind. Sie lassen sich auch beim Äsen kaum stören. Flughöhen von 50 bis 100 m gelten hier als ausreichend.

In Fluggebieten sind Tiere bereits bestens an Gleitschirmflieger gewöhnt und sehen diese nicht mehr als Bedrohung, sondern zeigen sich sogar neugierig.

Vogelbrut- und Aufzuchtzeiten

Vögel und Gleitschirmflieger kreisen oft in harmonischer Koexistenz im selben Thermikbart. Jedoch kann es zur Brut- und Aufzuchtzeit zu unangenehmen Situationen für den Gleitschirmflieger kommen, wenn er zufällig einem Brutbereich zu nahe kommt. Die Brut- und Aufzuchtzeit für Felsenbrüter (Steinadler, Uhu, Wanderfalke und Kolkrabe) wie auch Wiesenbrüter (Kiebitz, Uferschnepfe oder Brachvogel) liegt zwischen März und Mai. Wer in dieser Zeit als Gleitschirmflieger im Vorbeiflug an einem Nistbereich oder einer Nistwand aufgescheuchte Vögel oder sogar ein Gelege bemerkt, sollte den Nist- und Brutbereich sofort verlassen und mindestens 300 bis 500 m Abstand halten. Dies ist lebenswichtig für das Gelege, das ohne die zurückkehrenden Vogeleltern schnell auskühlen würde.

3Gerätekunde

Die gut abgestimmte Verbindung von Gleitschirm und dem Sitz- oder Liegegurtzeug machen ein gutes Fluggerät aus, das dem Piloten ermöglicht, seine Flugträume zu verwirklichen. Chamonix, Frankreich

Der Gleitschirm ist auf den ersten Blick sehr einfach gebaut. Er besteht im Wesentlichen aus dem elliptischen Segel, das in Form und Profil eine vorne geöffnete Tragfläche darstellt und den Gleitflug möglich macht. Das Leinensystem mit den Fangleinen und die Haupttragegurte stellen die Verbindung zwischen Pilot und Segel dar. Das Pilotengewicht wird durch die Vielzahl der Leinen gleichmäßig auf das Segel übertragen, es erhält auf diese Weise eine stabile Fluglage. Das Gurtzeug ist über die Haupttragegurte mit den Fangleinen verbunden und ermöglicht dem Piloten ein bequemes Sitzen auch bei längeren Flügen.

3.1Segel (Gleitschirmkappe)

Das Gleitschirmsegel besteht aus Ober- und Untersegel, die durch senkrecht stehende Zellwände miteinander verbunden sind. Das Profil erhält das Segel durch seine profilförmig zugeschnittenen Zellwände. An den Zellwänden (tragende Rippen) sind Flares (Verstärkungen) angebracht. Daran werden die Fangleinen aufgehängt. Die Zelle untergliedert sich in Kammern, die durch senkrechte oder diagonale Zellzwischenwände (Rippen) das Profil stabilisieren.

Das Segel ist eine Tragfläche, die sich erst durch die anströmende Luft ausbildet. Die Luft strömt durch die Zellöffnungen an der Eintrittskante in das Segel ein. Durch den so entstehenden Überdruck, den Staudruck, füllt sich das Segel. Die Zellöffnungen sind je nach Gleitschirmtyp unterschiedlich groß und mehr oder weniger tief heruntergezogen. Sie bilden dabei die Profilnase, die, oft zusätzlich verstärkt, über die komplette Eintrittskante läuft. Im Segel sorgen Druckausgleichsöffnungen (Crossports), die sich in den Zellwänden befinden, für den gleichmäßigen Druckausgleich. So können auch geschlossene Zellen, die sich meist am Außenflügel befinden, befüllt werden. Zudem kann sich das Segel beim Starten schnell und gleichmäßig füllen.

Der unmittelbare Bereich des Außenflügels wird als Stabilisator (Stabilo) bezeichnet. Der Stabilo gibt dem Segel im Flug Richtungsstabilität, verringert den induzierten Widerstand (siehe Kapitel 4, Abschnitt 4.1) und verbessert den Auftrieb. Die Hinterkante (Ausströmkante) ist komplett geschlossen und teilweise mit Nahtoder Querbändern zur Stabilität oder auch zur Dämpfung der Eigenschwingungen des Segels versehen.

Beim Start wird aus einem Tuchknäuel eine Tragfläche.

Links: Eintrittskante eines Gleitschirms mit Einblick ins Innenleben. Rechts: Im Gegenlicht zeigen sich Profil, Zellwände, Diagonalrippen, Eintrittskante und sogar die Crossports.

3.2Fangleinensystem

Die Fangleinen, die in den Tragegurten zusammengefasst sind, bilden die Verbindung zwischen Segel und Pilot. Dabei haben die Fangleinen die Aufgabe, das durch den Segelschnitt vorgegebene Segelprofil möglichst formstabil und faltenfrei wiederzugeben. Durch die Anordnung und die Länge der Fangleinen werden die Segelwölbung, der Anstellwinkel und die Trimmung bestimmt. Das Pilotengewicht kann so gleichmäßig auf die Gleitschirmkappe verteilt werden. Um dies zu erreichen, sind 300 bis 450 m hochfeste und vor allem dehnungsarme Fangleinen mit 0,5 bis 2 mm Durchmesser notwendig. Sie erzeugen trotz des geringen Durchmessers einen erheblichen Luftwiderstand. Gesteuert wird mit den Steuerleinen, die mit den verzweigten Bremsleinen ein bewegliches System darstellen.

Aufbau des Fangleinensystems

Das Fangleinensystem ist in die horizontalen Leinenebenen und die vertikalen Leinenstockwerke aufgeteilt. Dabei besitzen die linke und rechte Flügelhälfte jeweils eine identische Leinengeometrie. An der Segelunterseite ist jede tragende Zellwand an 4 bis 5 Fangleinen aufgehängt. Die Fangleine direkt an der Eintrittskante wird als A-Leine, die darauffolgenden als B-, C- und, falls vorhanden, als D-Leine bezeichnet. Liegt der Gleitschirm ausgebreitet, sind die quer zum Segel laufenden Leinenebenen A, B, C und eventuell D gut zu sehen. Um den Luftwiderstand möglichst gering zu halten, werden die Leinen in bis zu drei verschiedenen Leinenstockwerken meist paarweise immer weiter zusammengefasst. Das oberste Stockwerk (Galerieleinen) mündet in das mittlere Stockwerk (Gabelleinen) und bündelt sich im unteren Stockwerk (Stammleinen). Die Stammleinen laufen, nach rechter und linker Flügelhälfte getrennt, in den Leinenschlössern der Tragegurte zusammen. Die farbliche Trennung der Leinenebenen erhöht die Übersicht bei den Startvorbereitungen.

3.3Steuerleinen

Die Steuerleinen bilden ein unabhängiges, flexibles System, das die exakte Steuerung des Gleitschirmes ermöglicht. An den jeweiligen äußeren Segelhinterkanten sind mehrere Steuerleinen befestigt, die spinnenartig in der linken und rechten Hauptsteuerleine zusammengefasst werden. Die dickere Hauptsteuerleine läuft hinter der letzten Leinenebene frei und ist durch die Steueröse/Steuerrolle am hinteren Haupttragegurt geführt. Danach ist die frei laufende Steuerleine mit einem Knoten an der Steuerschlaufe (Bremsgriff) befestigt. Der Pilot hält beim Flug die Hände in den Steuerschlaufen. Durch Zug an der Steuerschlaufe wird die Hinterkante des Außenflügels heruntergezogen. Durch die Profiländerung im entsprechenden Außenflügel wächst der Widerstand und der Gleitschirm steuert in die entsprechende Richtung.

Grundeinstellung der Steuerleinen

Die Steuerleinen sind ab Werk so eingestellt, dass ein Leerweg (Bremsleinenvorlauf) von ca. 5 bis 15 cm vorhanden ist. Im Flug ist die Bremsleine also absolut frei! Nun kann es je nach Armlänge, Körpergröße und Gurtzeug notwendig sein, die Steuerleinenlänge anzupassen. Dabei wird der Steuerleinenknoten etwas gelockert und die Leine auf die gewünschte Länge nachgeschoben. Danach muss unbedingt geprüft werden, ob noch ausreichend Leerweg bzw. nicht zu viel Leerweg vorhanden ist (Schirm am Boden aufziehen). Beim Flug mit Trimmgeschwindigkeit, ohne Bremse, muss die Segelhinterkante frei, also gerade sein. Jedoch soll die Bremse nach ca. 5 cm Leerweg greifen. Für Steuerleinenknoten und Steuerleineneinstellung die Betriebsanleitung beachten. Bei neuem oder fremdem Schirm die Steuerleineneinstellung auf der Wiese kontrollieren (Schirm aufziehen und Steuerleinenspiel prüfen).

WICHTIG

Steuerleine zu kurz: Der Schirm fliegt langsamer. Gefahr von stabilem Trudeln oder Sackflug, besonders bei thermischen Bedingungen, Gegenwind und im beschleunigten Zustand.

Steuerleine zu lang: Die Bremse greift spät und nicht wirkungsvoll, der Pilot muss die Bremsleinen wickeln.

Haupttragegurt mit einfachem Speedsystem und dem Bremsgriff

3.4Haupttragegurte

Der Haupttragegurt verbindet Gurtzeug und Gleitschirm. Die Leinengruppen der linken bzw. der rechten Flügelhälfte werden jeweils am linken und rechten Haupttragegurt aufgehängt. Die Haupttragegurte werden mit Karabinern in den Aufhängepunkt am Sitzgurtzeug eingehängt. Vom Aufhängepunkt des Sitzgurtes gabelt sich der Haupttragegurt in 3 bis 5 Tragegurte auf. Sehr verbreitet sind Tragegurte mit 4 Gurten. Die Tragegurte werden hier als »vorderer Tragegurt« (A-Gurt), die nachfolgenden als B-Gurte und »hinterer Tragegurt« (C-Gurt) bezeichnet. Die Fangleinen der Leinenebenen A1, A2, B, C und, falls vorhanden, D sind in Leinenschlössern zusammengefasst und gegen Verrutschen gesichert. Am hinteren Haupttragegurt befindet sich die Steueröse/Steuerrolle, durch welche die Steuerleine geführt ist. Am Ende der Steuerleine ist die Steuerschlaufe (Bremsgriff/Steuergriff) festgeknotet. Die Steuerschlaufe kann mit Klettband, Magnet oder Druckknopf fixiert werden, damit sich die Steuerleine beim Packen nicht verheddert.

3.5Beschleunigungssystem (Speedsystem)

Das Beschleunigungssystem verändert durch ein dem Flaschenzugprinzip ähnliches System die Trimmung des Gleitschirmes. Wird das Speedsystem betätigt, verändert sich der Anstellwinkel und es kommt dadurch zu einer Geschwindigkeitserhöhung. Das Speedsystem ist in die Haupttragegurte integriert. Um das System benutzen zu können, wird es mit dem Fußbeschleuniger, der sich am Gurtzeug befindet, verbunden. Der Beschleuniger besteht aus einer Querstange für die Fußauflage und der linken und rechten Beschleunigerleine. Die Leinen werden über Rollen, die sich am Gurtzeug befinden, zum Beschleunigungssystem am Haupttragegurt geführt und mit einem Haken (Brummelhaken) ein- bzw. ausgehängt.

Der Geschwindigkeitszuwachs beträgt bis zu 15 km/h, jedoch wird dadurch die Flugstabilität geringer und das Segel wird in Turbulenzen anfälliger.

Funktionsweise des Beschleunigungssystems

Damit es zu einer Geschwindigkeitserhöhung des Gleitschirmes kommen kann, muss sowohl das Profil verflacht als auch der Anstellwinkel verkleinert werden. Dazu werden je nach Schirmtyp meist die vorderen Tragegurte verkürzt. Dies bewirkt durch die damit verbundene Veränderung der Fangleinengeometrie eine deutliche Geschwindigkeitszunahme, wenn der Beschleuniger durchgedrückt wird. Dabei kann der Kraftaufwand trotz Flaschenzugprinzip (doppelte Umlenkung) doch noch beträchtlich sein. Der Geschwindigkeitszuwachs wird vor allem für Talquerungen und auf Streckenflügen genutzt.

WICHTIG

Das Beschleunigungssystem erst bei ausreichender Höhe ab wenigstens 100 Meter über Grund benutzen.

Klapper in beschleunigtem Flugzustand können sehr heftig und impulsiv ausfallen.

Kein Landeanflug mit Speedsystem.

Bei starken Turbulenzen nicht voll beschleunigt fliegen.

Die Bremsgriffe nicht loslassen, aktiv fliegen.

In turbulenter Luft steigt jedoch das Risiko von Einklappern. Die Art der Trimmung ist eng mit dem Schirmtyp und den Anforderungen an die Trimmung verbunden. Deshalb die Herstellerangaben beachten.

3.6Zulassung, Wartung und Pflege von Gleitschirmen

Gleitschirme werden durch die Musterprüfung auf Festigkeit und Flugtauglichkeit geprüft und in Sicherheitskategorien eingeteilt. Die Kategorien (Klassen) reichen von extrem sicher und gutmütig eingestuften Schirmen bis hin zu eher kritischen, aber sehr leistungsorientierten Schirmklassen, die ein besonderes Pilotenkönnen erfordern. Zugelassene Gleitschirme sind mit einer Plakette versehen. Darauf sind unter anderem die Seriennummer, das Prüfdatum, die Klasse, das Fluggewicht (Pilotengewicht), die Größe, die Eignung von Gurtzeug und ein Beschleunigungssystem angegeben.

Der Pilot hat nach dem Start mit dem rechten Fuß das Beschleunigungssystem bereits vom Gurtzeug gelöst und wird es gleich etwas nach vorne drücken, um den linken Fuß auf die Stange setzen zu können. Der rechte Fuß folgt. Somit ist das Speedsystem einsatzbereit.

Risiko Längenänderung im Fangleinensystem

Das Fangleinensystem ist für die exakte Ausformung des Gleitsegelprofils, den Anstellwinkel, die Kappenkrümmung und die Trimmung verantwortlich. Die exakte Leinenlänge ist für die Betriebstüchtigkeit des Gleitschirmes wichtig. Somit kann jede Längenänderung von einzelnen bzw. von ganzen Leinenebenen gravierende Auswirkungen auf das Flugverhalten haben.

Es kommt trotz hochfester Leinenmaterialien auch bei ordnungsgemäßem Gebrauch nach einiger Zeit zu kleineren Längenänderungen. Dies liegt daran, dass die vorderen Fangleinenebenen A und B durch höhere Belastung eher gedehnt werden, während die weniger belasteten C-, D- und, falls vorhanden, E-Leinenebenen sich im Laufe der Zeit eher verkürzen. Deshalb ist eine Überprüfung der Leinenlängen im Rahmen der routinemäßigen Nachprüfung notwendig. Wenn man als Pilot erste Zweifel am Flugverhalten hat, sollten unbedingt die Leinenlängen kontrolliert werden (siehe Betriebsanweisung/Leinenplan). Werden die Toleranzgrenzen, die bei maximal +/–5 mm liegen, überschritten, muss die entsprechende Leine gegen eine Originalersatzleine ausgetauscht werden.

Die richtige Trimmung ist entscheidend für die Flugtauglichkeit eines Schirmes. Verändert sich der Anstellwinkel, ist verzögertes Startverhalten, Sackfluganfälligkeit, geringere Trimmgeschwindigkeit und schwammiges Fluggefühl sofortiger Anlass, den Schirm überprüfen zu lassen.

WICHTIG

Schnellabstieg und extreme Flugmanöver erzeugen eine erhöhte Fangleinenbelastung (Steilspirale, B-Stall …).

Massive Einklapper/Stall bewirken unkontrollierte Lastspitzen beim Öffnen.

Intensiver Windenschleppbetrieb kann die vorderen Fangleinen längen.

Feuchtigkeit und Schlamm beim Auslegen können die hinteren Leinen verkürzen, z. B. durch eingelagerte Schmutzpartikel.

Lufttüchtigkeits-Check (Zwei-Jahres-Check)

Materialien sind der Alterung und dem Verschleiß unterworfen, was zu einer Materialermüdung und einer Änderung der Flugeigenschaften führen kann. Gleitsegel altern und Flugeigenschaften können sich im Laufe der Zeit verändern. Deshalb gibt der Hersteller im Betriebshandbuch vor, nach welchen Zeitintervallen, Flugstunden und welcher Anzahl der Flüge ein Gleitschirm auf Lufttüchtigkeit überprüft werden muss. Üblich ist bei normaler Flugaktivität der »Zwei-Jahres-Check«. Der Check wird am besten von einer autorisierten Fachwerkstatt durchgeführt. Geprüft werden hierbei die Beschaffenheit des Tuches, der Leinen, der Nähte, der Haupttragegurte und der Schäkel. Das Gleitsegel wird neu vermessen und der Anstellwinkel überprüft. Erfüllt der Gleitschirm die Bedingungen der Nachprüfung nicht, erlischt die Zulassung. Aktuelle Infos über zugelassene Fluggeräte, Gurtzeuge und Rettungsschirme:

Die Herstelleradressen und aktuelle Sicherheitmeldungen bei den Verbänden: www.dhv.de, www.aeroclub.atwww.shv-fsvl.ch

WARTUNG

Das Segel und die Leinen nicht über den Boden schleifen; Nähte sind schnell durchgescheuert; auch Schnee kann wie Schmirgelpapier wirken.

Fast alle Materialien sind UV-anfällig. Das Segel nicht unnötig in der Sonne liegen lassen oder in der Sonne trocknen.

Ist der Gleitschirm nass, das Segel ein bis zwei Tage in einem trockenen Raum ausbreiten, bis die Feuchtigkeit auch aus dem Gewebe des Tuches und den Leinen verschwunden ist.

Den Gleitschirm lichtgeschützt bei normaler Luftfeuchte lagern. Zu große Trockenheit und Feuchtigkeit schaden den Materialien.

Benzin- und Lösemitteldämpfe greifen die Materialien des Gleitschirms an.

Fest sitzende Verunreinigungen mit Schwamm und Wasser lösen. Leichte Erdspuren verschwinden meist bei weiterem Gebrauch von selbst.

Nach Salzwasserkontakt sofort in reichlich Süßwasser wässern und trocknen.

Pflege/Instandhaltung

Gleitschirme benötigen besonders beim Segelauslegen und nach der Landung eine pflegliche Behandlung. Von Zeit zu Zeit sind das Tuch und die Nähte an Segel, Leinen und Gurtzeug zu kontrollieren, hervorstehende Fadenenden mit einem Feuerzeug abzubrennen. Dadurch entsteht ein dickes aufgeschmolzenes Ende, das ein weiteres Aufziehen der Naht verhindert. Kleine Risse können, wenn sie nicht gerade in tragenden Teilen vorkommen, mit selbstklebendem Reparaturtuch (Ripstoptape) geklebt werden. Dabei muss der Flicken mindestens 2 cm über den Riss überstehen. Sind Leinen beschädigt oder größere Risse im Segel, den Schirm von einer Fachwerkstätte reparieren lassen. Zeigt das Segel ein eigenartiges Flugverhalten, Segel prüfen und die Fangleinen nachmessen (Herstelleranweisung in der Betriebsanleitung beachten). Metall und Kunststoffteile, Rollen, Schäkel, Schnellglieder und Karabiner auf Beschädigungen, Abnutzung und Haarrisse hin untersuchen.

FUNKTIONSKONTROLLE

Segel auslegen und auf vollständige Vernähung überprüfen.

Fangleinennähte überprüfen und nachsehen, ob die Fangleinen richtig in die Fangleinenschlösser eingehängt sind.

Überprüfen, ob die Bremsleinen frei laufen und die Handschlaufe fest verknotet ist.

Segel aufziehen, Profil, Leinensymmetrie und Steuerleinenspiel auf Auffälligkeiten überprüfen. Die Hinterkante des Segels darf dabei nicht angebremst sein. Die Steuerleinen müssen leicht durchhängen.

Steuerleinen durchziehen. Das Segel muss stark angebremst sein und nach hinten abkippen. Als Grobeinstellung sollen die Steuerleinen in Brusthöhe etwa 50 % Bremse bewirken.

Startverhalten am Boden prüfen. Erst danach kleine Flüge am Übungshang folgen lassen. Hierbei kontrollieren, ob der Schirm bei 0 % Steuerleinenzug ungebremst fliegt und die Bremse rechtzeitig greift.

Funktionskontrolle bei neuen Segeln

Wer sich einen neuen Gleitschirm kauft, ist verpflichtet, das Segel und die Steuerleineneinstellung nochmals selbst vor dem ersten Flug zu prüfen. Details sind dem jeweiligen Handbuch zu entnehmen.

3.7Gurtzeug

Das Gurtzeug hat die Aufgabe, dem Piloten während allen Phasen des Gleitschirmfliegens, also Start, Flug und Landung, ein gutes Flug- und Sicherheitsgefühl zu vermitteln. Es soll für lange Flüge bequem sein und Schirmreaktionen sehr fein auf den Piloten übertragen. Dabei sind die auf den Piloten abgestimmte Gurtzeuggröße, die Sitzbrettbreite und -tiefe sowie die Aufhängeposition entscheidend für das sichere Zusammenspiel zwischen Gleitschirm, Gurtzeug und Pilot. Für einige Gleitschirme ist nicht jedes Gurtzeug zugelassen (Kompatibilität und Zulassung beachten).

Sollte der Pilot doch einmal vergessen, die Beinschlaufen zu schließen, ist er durch den zusätzlichen Gurt vor dem Herausfallen aus dem Gurtzeug gesichert.

Im Laufe der Zeit gab es ganz unterschiedliche Richtungen im Gurtzeugbau. Während die Franzosen anfangs oft mit extrem kippeligem Gurtzeug, bei dem die Tragegurte teilweise direkt am Sitzbrett befestigt waren, flogen, war in Deutschland und Österreich das Gurtzeug oft extrem unsensibel und durch massive Kreuzverspannungen blockiert. Heute ist man wieder auf dem goldenen Mittelweg. Die meisten Gurtzeuge lassen genug Freiheit für dosierte Körpersteuerung, ohne dabei gleich die Trimmung zu verändern. Für den Anfänger und Gelegenheitsflieger erscheinen Gurtzeuge mit hohem Aufhängepunkt (Abstand Sitzbrett zu Karabiner) oft sicherer. Dabei ist im Kurvenflug kaum Unterstützung durch Gewichtsverlagerung möglich.

Der versierte Pilot kommt mit feinfühligeren Gurtzeugen mit niedrigerem Aufhängepunkt besser zurecht. Viele Gleitschirme können damit durch Körpereinsatz (Gewichtsverlagerung) ideal in der Thermik geflogen werden. Das Handling wird besser, aber man fühlt sich vor allem bei ruppigen Flugbedingungen nicht so sicher. Einige Gurtzeuge bieten deshalb zusätzlich einstellbare Verspannungen, die neben dem Stabilisierungseffekt bei starken seitlichen Einklappern das seitliche Abkippen des Piloten verhindern sollen. Deshalb sollte das Gurtzeug nicht nur nach optischen Gesichtspunkten, sondern vor allem nach den persönlichen Bedürfnissen ausgewählt werden.

CHECKLISTE GURTZEUG

Sind Gurtzeug und Gleitsegel kompatibel?

Ist der Rettungsschirmauslösegriff gut erreichbar?

Kann ein eventuell bereits vorhandener Rettungsschirm verwendet werden?

Sind alle wichtigen Schnallen in jeder Sitzposition bedienbar?

Lässt sich das Gurtzeug auf die Körpergröße einstellen?

Passen die Sitzbrettbreite und Sitzbretttiefe? (Kontakt- und Druckgefühl)

Soll überwiegend aktiv, also mit Körpereinsatz, geflogen werden?

Will ich als Gelegenheitspilot eher ein sicheres Fluggefühl?

Hoher oder niedriger Aufhängepunkt?

Soll die Ausrüstung auch länger getragen werden? (Gewicht)

Ist der Fußbeschleuniger gut zu bedienen? (Fixierung, Erreichbarkeit)

Entspricht der Rückenprotektor dem aktuellen Sicherheitsstandard?

Sind die Aufhängekarabiner geprüft und zugelassen?

Der Pilot fliegt mit relativ weitem Brustgurt. Feinfühliges Kurven mit zusätzlichem Körpereinsatz ist so gut möglich.

Effektive Kreuzverspannungen können das Handling stark verschlechtern und sind mit vielen Gleitschirmen nicht kompatibel (erhöhtes Sicherheitsrisiko).

WICHTIG

Das Gurtzeug muss zu Körpergröße und Gleitschirm passen. Hersteller und Handbuch geben darüber Auskunft, Flugschulen helfen bei der Anpassung. Zugelassene Gurtzeuge unter: www.dhv.de, www.aeroclub.at, www.shv-fsvl.ch

Aufbau Gurtzeug

Ein Sitzgurtzeug besteht im Wesentlichen, wenn man nur die tragenden Gurte ohne Verkleidungen betrachtet, aus einem festen Aufhängepunkt, der durch die Gurte und das Sitzbrett eine Schaukel mit sehr kurzer Achse bildet. Der Pilot stabilisiert durch sein Eigengewicht und das verstellbare Rückenteil seine Sitzposition. Werden Schultergurte und Seitenfixierungen gelockert, kippt der Pilot nach hinten. Das Gurtzeug kippt also leicht um den Aufhängepunkt. Ist der Abstand zwischen Sitzbrett und Aufhängepunkt größer (hoher Aufhängepunkt) fällt die Kippbewegung entsprechend geringer aus. Brustschnalle, Seitenfixierungen und vor allem die Beingurte sollen leicht bedienbar sein. Sichere Schnallen und eine zusätzliche Sicherung, die das Herausfallen (Herausfallschutz) des Piloten bei nicht geschlossenen Bein- und Brustgurten verhindern, sind wichtig. Für einen eventuellen Fußbeschleuniger sollten Umlenkrollen in der Nähe des Aufhängepunktes und an der Sitzbrettvorderkante angebracht sein. Die meisten Sitzgurtzeuge besitzen Taschen für die Erste-Hilfe-Ausrüstung, Kleinutensilien und die Rettungsschnur, die mitgeführt werden muss. Staufächer für den Packsack sind vorhanden.

Links: Schematische Darstellung vom Gurtzeug. Der Sitz pendelt je nach Einstellung um die Aufhängepunktachse und erhält damit einen anderen Sitzneigungswinkel.

Viele Gurte integrieren einen Wasserballastsack mit Trinksystem für Streckenflüge. Das Wasser kann während des Fluges auch abgelassen werden. Das Rettungsgerät lässt sich ebenfalls integrieren oder auch außen seitlich oder vor dem Piloten anbringen. Dabei ist zwingend darauf zu achten, dass Rettungsgerät und Gurtzeug in allen Bauteilen kompatibel sind (Kompatibilitätsprüfung). Es gilt zu prüfen und zu üben, ob die schnelle Auslösung des Rettungssystems in allen Fluglagen sichergestellt ist. So kann ein Rettungsgerätehandgriff, der im Ernstfall nicht zu greifen ist, den Tod bedeuten.

Vor dem ersten Flug Gurtzeug in einer Aufhängevorrichtung einstellen (Sitzgurt-Grundeinstellung), die Bedienung üben und den Rettungsgriff für den Notfall fassen lernen!

Gut sichtbar die unterschiedlichen Sitzpositionen der Piloten im Sitzgurtzeug und Liegegurtzeug. Letztendlich bleibt es Geschmackssache. Beginner und Gelegenheitsflieger starten besser mit einem einfacher zu handhabenden Sitzgurtzeug.

Sitzpositionen

Reguläre Sitzposition: