Mit der Sonne um die Welt E-Book

Bertrand Piccard

• Herausgeber: Piper ebooks
• Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
• Sprache: Deutsch

Veröffentlichungsjahr: 2017

Beschreibung

Die Schweizer Pioniere Bertrand Piccard und André Borschberg heben ab zu einer visionären Mission: Zum ersten Mal in der Geschichte der Luftfahrt umrunden sie die Erde ganz ohne Treibstoff, nur mit Sonnenenergie. Mit ihrem eigens konstruierten Flugzeug SolarImpulse gelingt ihnen dabei nicht nur der Weltrekord; sie ebnen auch den Weg für einen neuen, ressourcenschonenden Luftverkehr. In »Mit der Sonne um die Welt« erzählen die beiden die ausführliche Geschichte ihres spektakulären und viel beachteten Fluges, mit allen Höhen und Tiefen, Startschwierigkeiten und emotionalen Bruchlandungen. Der mitreißende Erlebnisbericht eines Jahrhundertprojekts.

Leseprobe

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Mit 62 farbigen Abbildungen

Übersetzung aus dem Französischen von Dietlind Falk und Werner DamsonBis einschließlich Kapitel 11 wurde von Dietlind Falk übersetzt, ab Kapitel 12 von Werner Damson.

ISBN 978-3-492-979054© Bertrand Piccard und André Borschberg 2017Die französische Originalausgabe erschien 2017unter dem Titel »Objectif soleil« bei Éditions Stock, Paris.Deutschsprachige Ausgabe:© Piper Verlag GmbH, München 2017Redaktion: Joscha Faralisch, MünchenLitho: Lorenz & Zeller, Inning a. A.Covergestaltung: Birgit Kohlhaas, kohlhaasbuchgestaltung.deCovermotiv: Jean Revillard – Rezo.chDatenkonvertierung: Uhl + Massopust, Aalen

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Manche Menschen hören ihre innere Stimme mit großer Klarheit. Sie leben nach dem, was sie hören. Solche Menschen werden entweder verrückt oder zu Legenden.

Jim Harrison, Legenden der Leidenschaft

Vorbemerkung

Als sie von ihrem Projekt erzählten, erklärte man die beiden für verrückt, und doch ist ihnen das Unmögliche gelungen. Millionen von Unterstützern auf allen Kontinenten verfolgten Bertrand Piccard und André Borschberg dabei, wie sie sich im Cockpit ihres Solarflugzeugs mit nur einem Sitz abwechselten und 43000 Kilometer zurücklegten, ohne einen einzigen Tropfen Treibstoff zu verbrauchen. In ihrer Zusammenarbeit über dreizehn Jahre voller Hoffnungen und Zweifel, Erfolge und Rückschläge haben sie niemals aufgehört, an die Kraft ihres gemeinsamen Traumes zu glauben.

Dieses Buch erzählt ihre Geschichte, es ist eine Ode an den Pionier- und Entdeckergeist. Mehr noch als der Bericht über ein Flugabenteuer ist es die Geschichte des Schicksals zweier sehr unterschiedlicher Männer, ihrer Freundschaft und Rivalität; das Leben hat sie vereint, um zu versuchen, was niemand sich auszumalen gewagt hat: die erste Weltumrundung im Solarflugzeug.

Doch im Flugzeug war nur ein einziger Sitz; es gab stets nur Platz für einen der beiden Abenteurer. Ein Flugzeug für zwei Männer, die lernen mussten zu teilen: das Flugzeug, die Etappen, den Ruhm, aber auch die Mühen und die Tränen.

Fliegen mussten sie alleine – dieses Buch jedoch wollten sie gemeinsam schreiben, in zwei Stimmen, um ihre Geschichte jeweils selbst zu erzählen. So begegnen den Lesern zwei verschiedene Weltsichten, die aufeinanderstoßen und einander antworten, in denen die Lösung jedes Problems darin liegt, sich gegenseitig zu ergänzen.

Das Flugzeug wurde von der Kraft der Sonne und sauberer Technologie getragen. Ein Traum, wie Jules Verne ihn hätte träumen können, im Dienste einer einzigen Botschaft: Das Ziel eines Entdeckers heutzutage muss eine bessere Lebensqualität auf unserem Planeten sein.

Mit diesem Beispiel wollten die beiden Piloten vorangehen. Und deshalb sind Bertrand Piccard und André Borschberg am 26. Juli 2016, als Solar Impulse die Weltumrundung mit der Landung im Flughafen von Abu Dhabi vollendete, zu Legenden geworden.

1

Der innere Kompass

Bertrand

Die Sonne geht gerade unter, der Wind nimmt langsam ab. Der Flugplatz von Lausanne ist menschenleer. Die Zuschauer haben ihre Dosis Lärm und Emotionen bekommen. Für mich ist noch nichts zu Ende. Ich warte noch auf das Spektakulärste, das bei Weitem Wichtigste. Und auch das Unscheinbarste. Am Ende der Piste, im Schatten, mahnen die riesigen Tragflächen zur absoluten Stille. Günter Rochelt hat im winzigen Cockpit seines mit Pedalen betriebenen Ultraleichtflugzeuges Platz genommen, um die achthundert Meter Piste zu überfliegen. Sein Abheben verzögert sich. Ich betrachte die überdimensionale Spannweite der Maschine. Ist dies die Zukunft der Luftfahrt? Eine derartige Konstruktion vor mir zu sehen bringt mich plötzlich zurück zu jenem Traum der Luftfahrtpioniere, die ich in meiner Kindheit am Cape Kennedy kennenlernen durfte. In der aufsteigenden Dunkelheit prägt sich die disproportionale Silhouette in mein Gedächtnis ein. Seit jenem 24. Juni 1984 hat sie mich nicht mehr losgelassen.

Vierzehn Jahre später erwacht sie mit voller Kraft wieder zum Leben durch das Foto einer Solardrohne, die der geniale Wissenschaftler Paul McCready im Auftrag der NASA konstruiert hat. Als ich mir Bilder der Pathfinder ansehe, mit ihren sechs Elektromotoren, die entlang ihrer siebenunddreißig Meter Spannweite angebracht sind, staune ich, dass ihr niemand ein Cockpit und einen Piloten hinzufügen will. Ziel jenes NASA-Programms ist es, fliegende Telekommunikationsplattformen herzustellen, die monatelang in extremer Höhe fliegen können. Die könnte man doch auch für etwas anderes gebrauchen …

Ich komme gerade mit einem Flugzeug von Breitling aus Bristol, wo der Heißluftballon hergestellt wird, mit dem ich die Weltumrundung versuchen werde. Ich flüstere Stefano Albinati neben mir zu: »Hast du die Bilder von der Pathfinder-Drohne gesehen? Sag es noch niemandem, aber mit so etwas würde ich gerne die Weltumrundung versuchen, wenn es mir mit dem Heißluftballon gelingt.« Ist Solar Impulse an jenem Tag im September 1998 geboren worden, als die Sonne die Kumuluswolken entlang unserer Route in ihr Licht tauchte? Das Hirngespinst, ja. Der Traum noch nicht.

Ich musste den Erfolg des Breitling Orbiter 3 im März 1999 abwarten. 45000 Kilometer in einem Flug von zwanzig Tagen ohne Unterbrechung, gemeinsam mit Brian Jones. Die erste Weltumrundung im Heißluftballon, erfolgreich absolviert unter Aufbietung all unserer Kräfte. Nach einundzwanzig fehlgeschlagenen Versuchen von einem Dutzend Teams über neunzehn Jahre hinweg. Zwei misslungene Versuche gingen dabei auf mein eigenes Konto. Bei der Landung in der ägyptischen Wüste waren von den 3700 Kilo Propangas, mit denen wir gestartet waren, nur noch 40 übrig: kaum fünf Stunden Autonomie nach 477 Stunden. Und jeden Tag, bei jedem neuen Stoß des Gasbrenners, um den Ballon neu zu beheizen, diese stillschweigende Angst davor, wegen einer Treibstoffpanne abbrechen zu müssen, bevor die Weltumrundung gelungen ist.

Wenn man von der Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen spricht, in unserer heutigen Welt, in der wir an jedem Tag eine Million Tonnen Erdöl pro Stunde verbrauchen, ganz zu schweigen von Erdgas und Kohle, scheint das Ganze reine Theorie zu sein. Aus Gewohnheit verbrauchen wir die natürlichen Ressourcen unseres Planeten. Wie viel schwarzes Gold bleibt uns noch? Kaum noch etwas, sagen die einen, reichlich, sagen die anderen. Tatsächlich wissen wir es nicht. Doch hier, in meiner Gondel, wo die Brenner in regelmäßigen Intervallen ihre Propanflammen ausspucken, ist das kein theoretisches Konzept, sondern die permanente Angst, vom Himmel zu fallen. Einige meiner Konkurrenten mussten bereits wegen einer Treibstoffpanne frühzeitig notlanden, mal auf dem Wasser, mal auf dem Land. Bei jeder der zweiunddreißig Gasflaschen, die nach und nach leer werden, träume ich plötzlich von durchgängigen Flügen ohne Treibstoff, von der Möglichkeit, einfach so lange in der Luft zu bleiben, wie ich will, ohne Grenzen.

Bei der erfolgreichen Landung in der ägyptischen Wüste, mit Blick auf die letzte, von Raureif überzogene Titankapsel, weiß ich, was ich gerne tun würde. Alle Puzzleteile passen plötzlich zusammen: der Umriss des pedalenbetriebenen Flugzeugs, der Prototyp der NASA, mein Hirngespinst von einem ununterbrochenen Flug ohne Treibstoffsorgen, aber auch ein unauslöschlicher Entdeckergeist und die Sorge um die Umwelt, die mir mein Vater vererbt hat.

Alles ist da, doch ich weiß nicht, wie ich das alles in die Tat umsetzen soll. Bis zum September 1999. Die orangefarbene Gondel des Breitling Orbiter 3 thront mittlerweile im Smithsonian-Museum für Luft- und Raumfahrt in Washington, neben jenen Flugzeugen und Raketen meiner Kindheitshelden. Von 1968 bis 1970 verfolgte meine gesamte Familie die Vorbereitungen meines Vaters bei den Vorbereitungen für seine Erforschung des Golfstroms. Er hatte eigens dafür ein U-Boot gebaut, finanziert von der Grumman-Gesellschaft, die bereits die Mondkapsel hergestellt hatte. Wir waren am Puls des amerikanischen Raumfahrtprogramms. An einem Tag las ich in einem Buch von der Eroberung des Weltraums, am nächsten Tag lernte ich die Akteure kennen. Wernher von Braun, der Vater der Apollo-Rakete, war zum Freund der Familie geworden. Er war es, der uns zu den sechs Raketenstarts von Apollo 7 bis 12 einlud und der es mir ermöglichte, die meisten Astronauten der Programme kennenzulernen, von Apollo, Gemini und Mercury, die später im Film Der Stoff, aus dem die Helden sind verewigt wurden. Einige von ihnen kamen sogar, um sich das U-Boot meines Vaters anzusehen, sie kamen zu uns nach Hause und sahen mein mit Flugzeug- und Raumschiffpostern übersätes Kinderzimmer. Auch Charles Lindbergh kam, ich erinnere mich, wie eingeschüchtert ich von seiner riesigen Statur und seinen weißen Haaren war.

Binnen weniger Tage wurde ich Zeuge, wie mein Vater für einen Monat in den Golfstrom abtauchte und wie die Mannschaft Armstrong-Aldrin-Collins abhob, um zum Mond zu fliegen. Es gab zwischen meiner kindlichen Lektüre und den Erfahrungen, die ich machte, keinen Unterschied mehr; keine Grenze zwischen Traum und Realität. Dieser Eindruck, dass alles möglich ist, beeinflusste mein ganzes Leben. Alles, was man liest, träumt und sich vorstellt, kann zum Ziel werden, zu einem Lebensprojekt, zur Realität. Hatte Wernher von Braun uns nicht anvertraut, seine Entscheidung, eine Rakete zum Mond zu schicken, sei nach einem Konferenzvortrag meines Großvaters zu stratosphärischen Aufstiegen von 1931 und 1932 gefallen?

Und so träumte auch ich von Entdeckungsreisen, von wissenschaftlichen Abenteuern und Umweltschutz. Nichts anderes zählte mehr für mich. Als Jugendlicher ist es nicht leicht, mit dem öffentlichen Erwartungsdruck zu leben, wenn einem zwei Entdeckergenerationen vorausgegangen sind. Ich spürte eine enorme innere Energie, die drauf und dran war zu explodieren, doch ich wusste nicht, was ich mit ihr anfangen sollte. Alles schien bereits erreicht, es gab nichts mehr zu entdecken. Ich musste erst verstehen lernen, dass eine Entdeckungsreise keine Handlung ist, sondern eine Lebenseinstellung. Sie ist die Nadel unseres inneren Kompasses, die systematisch aufs Unbekannte zeigt, auf das, was noch nie zuvor getan worden ist, was als unmöglich angesehen wird. Sie ist in allen Bereichen – nicht nur im Spektakulären, sondern vor allem auch im »Außergewöhnlichen« – das, was uns aus unserer Komfortzone herauszieht. Der Mensch ist auf dem Mond umhergelaufen und hat den Sinn seiner irdischen Existenz noch immer nicht begriffen. Sowohl in der Psychologie als auch in der Spiritualität gilt es noch immer viele geheimnisvolle Dimensionen zu entdecken. Um die Innenwelt und das menschliche Verhalten besser zu verstehen, bin ich also Psychiater geworden und habe mich in der Hypnose und ihren Geheimnissen ausbilden lassen.

Im Alter von sechzehn Jahren begeisterten mich auch das Deltafliegen und der Umgang mit Ultraleichtflugzeugen, die zu dieser Zeit in Europa zunehmend beliebter wurden. Noch bevor ich Autofahren durfte, absolvierte ich Sprünge ins Leere, nur von einem Stoffdreieck gehalten. Mich faszinierte die zunehmende Erkenntnis darüber, wie sehr mir die Konfrontation mit dem Unbekannten dabei half, mein eigener Herr zu werden. Auf meine Art konnte ich so ein wenig vom Pioniergeist kosten; lernen, mit Risiken umzugehen und zu versuchen, was fast noch niemand vor mir gewagt hatte: Deltaflüge von einem Heißluftballon aus, gefolgt von Loopings und anderen akrobatischen Figuren; Expeditionen zu fernen Inseln im Ultraleichtflugzeug mit Kufen; die erste Atlantiküberquerung im Heißluftballon mit dem Belgier Wim Verstraeten, ein Schlüsselerfolg.

Nun war ich bereit für meinen persönlichen Traum, die erste Nonstop-Erdumrundung im Heißluftballon, die mir im dritten Versuch gelang. Und heute steht die Gondel ebenjenes Ballons neben der Mercury-Rakete von John Glenn, neben der Apollo 11, deren Start ich miterlebt hatte, neben der Spirit of St. Louis von Lindbergh, der X1, mit der Chuck Yeager die Schallmauer durchbrochen hatte, ganz zu schweigen von den Flugzeugen der Brüder Wright.

Ein erster Kreis hatte sich geschlossen. Dies hätte die Erfüllung meines Lebenstraumes bleiben können. Auch ich hatte nun ein historisches erstes Mal erreicht, wie andere Entdecker, wie die Piloten und Astronauten, die mich in meiner Kindheit so sehr inspiriert hatten. Doch ganz im Gegenteil war ich motivierter denn je. Was nützt der Erfolg, wenn man sich auf ihm ausruht? An diesem Punkt kristallisierte sich der neue Traum: in dieses Museum, dieses Heiligtum der Entdeckungsreisen, ein Solarflugzeug zu bringen, mit dem die erste Weltumrundung ohne Treibstoff gelungen wäre. Ein Traum, aus dem sehr schnell eine Obsession wurde, ohne dass ich mich traute, meinem Umfeld davon zu erzählen. Ich fürchtete, meine Idee könnte den Appetit der Rekordjäger anregen, dabei handelte es sich bei mir um das mächtigste aller Zeichen: zeigen, dass die erneuerbaren Energien, die 1999 noch in den Kinderschuhen steckten, das Unmögliche möglich machen könnten. Einen durchgängigen Flug, bei dem tagsüber genug Sonnenenergie gespeichert würde, um die Nacht im Flugzeug zu verbringen, bis zum nächsten Morgen. Grenzenlos. Und somit zu zeigen, dass Entdeckungen noch immer die Welt verändern können … zum Besseren.

Natürlich wird es immer Menschen geben, die Ihnen erzählen, eine neue Idee sei nicht umsetzbar, und dies nur mit der Ausrede begründen, so etwas hätte es noch nie gegeben. Hören Sie nicht auf sie. Eben weil es etwas noch nie gegeben hat, muss man es versuchen. Wenn Sie sich jedoch selbst vorbeten, etwas sei unmöglich – nun, dann bleibt es das in jedem Fall!

André

Ich hatte Lust gehabt, an Höhe zu gewinnen, mit der Nase nicht mehr so tief in der frenetischen Welt der Start-ups zu hängen, und genau das habe ich getan. Ich habe mich aus meinen beruflichen Aktivitäten zurückgezogen, ohne irgendetwas Konkretes zu erwarten. Ohne wirklich daran zu glauben, erhoffte ich mir eine Perspektive, die über mich selbst hinausgeht, die meine Vorsätze übertrifft. Ich habe bereits viele Projekte durchgeführt, doch jedes davon hat sich als nicht ausreichend herausgestellt, hat mehr Frust als Befriedigung hervorgerufen. Mit der Zeit hat sich das Bedürfnis, mich mit einer Sache zu identifizieren, mich ihr voll und ganz zu widmen, immer tiefer in mich hineingefressen. Es ist immer weiter angewachsen, nach und nach, ohne dass ich mir dessen wirklich bewusst war, und eines Tages hatte ich nur noch eines im Kopf: etwas zu finden, für das es sich lohnt, morgens aufzustehen und dafür zu kämpfen. Insofern erschien es mir als die natürlichste Entscheidung der Welt, meine Geschäfte zu unterbrechen, eine neue Herausforderung anzunehmen, doch diesmal auf einem Gebiet, in dem ich mich kaum auskannte, im Sozialen, meine Fähigkeiten zu bündeln und mich nützlich zu machen.

Zuvor hatte ich die Weltumrundung im Heißluftballon verfolgt. Ich erinnere mich, dass ich mir selbst gesagt hatte, dass ich gerne eines Tages mit Bertrand zusammenarbeiten würde. Doch wie sollte ich das angehen? Und was sollte ich ihm vorschlagen? Sein Abenteuer hatte mich nachhaltig bewegt. Dieses Gefühl erinnerte mich an meine Kindheit. Die Bücher, die ich in jungen Jahren las, haben in mir den Gedanken verankert, mich intellektuell zu engagieren, mein Leben für andere zu riskieren und mit Limits zu flirten. Es ist beinah amüsant, dass der kindliche Wunsch, ein Held zu sein, der ja in jenem Alter recht normal ist, mich nie so ganz verlassen hat.

Aufgewachsen bin ich in einem kleinen schweizerischen Dorf neben Lausanne. Mit zwölf sprang ich mit Freunden aus Spaß auf Skiern von den Dächern der Alpenhütten. Mit der Zeit wurde diese Mutprobe als einfach angesehen, also versuchte ich den Sprung auf nur einem Ski und mit einer kompletten Drehung in der Luft. Als ich stürzte, löste sich die Sicherheitsbindung meines Skis nicht, und durch die schnelle Drehung brach ich mir das Bein. Und zwar schwer. Ich litt furchtbar. Ich erinnere mich an die Abfahrt auf dem Schlitten bis zum Fuß der Piste. Ich sah, wie die Landschaft vorüberglitt, lag unter den Decken und erlebte aufgeregt ein einmaliges Abenteuer, das durch außergewöhnlichen Wagemut entstanden war. Die Nacht verbrachte ich in der Notambulanz. Ich sah Menschen mit noch schlimmeren Verletzungen als meiner eigenen. Ich war allein, denn Eltern war es zu jener Zeit untersagt zu bleiben. Mitten in der Nacht, als ich döste, um den Schmerz zu vergessen, gab es einen großen Aufruhr. Ein Mann wurde eingeliefert, dem ein Zug ein Bein abgerissen hatte. Ich sah etwas, das nur wenige Kinder in meinem Alter sahen.

Die Ergebnisse meiner Röntgenaufnahmen zeigten, dass sich mein Fuß um dreißig Grad nach innen gedreht hatte. Der Arzt, der sich um mich kümmerte, behauptete, die Knochen würden sich schon von allein wieder richten. Das taten sie am Ende auch, doch die Verdrehung blieb. Ein Jahr später musste ich mir den Fuß erneut brechen lassen und verbrachte zwei weitere Jahre zwischen Krankenhaus und meinem Bett. Zweifelsohne haben die Frustration und die Einsamkeit dieser Zeit aus meiner Traumwelt und Fantasie einen Rückzugsort gemacht, der für mich wichtiger war als für andere Jugendliche. Ich ging dem Sinn von alldem auf den Grund, was ich gesehen und erlebt hatte, und entwickelte jene kindliche Logik, nach der das Risiko etwas Außergewöhnliches hervorbringt. Gleichzeitig sind auch die merkwürdigen nächtlichen Ereignisse im Krankenhaus hängen geblieben, die drei Jahre eingeschränkter Mobilität im Alter von zwölf bis fünfzehn Jahren, die mich dazu gezwungen haben, niemals die triviale Realität hinter gewissen Grenzen zu vergessen.

In meiner Freizeit verschlang ich Bücher über die Pioniere der Luftfahrt aus dem 20. Jahrhundert. Die große Arena von Clostermann faszinierte mich. Gierig las ich alles, was meinen Hunger auf Heldentum und Abenteuer nähren konnte. Ich baute Modellflugzeuge. Ich ließ sie von meinem Bett aus fliegen. Ich stellte mir vor, Pilot zu sein. Im Cockpit würde ich zur Eroberung des Himmels starten und das fantastische Leben der großen Entdecker leben. Im Erwachsenenalter löste sich dieser Traum nicht in Luft auf – im Gegenteil, er entwickelte sich weiter. In meiner Fantasie baute ich mir eine Welt auf.

Diese Aspirationen haben mich nie verlassen. Als mich meine zwei Beine wieder trugen, machte ich eine Pilotenausbildung. Ich biss mich durch und bewarb mich zur Kampfpilotenausbildung beim Militär. Aus tausend Bewerbern wurden sechs angenommen. Ich gehörte zu jenen sechs Auserwählten und wurde Jagdflieger der Schweizer Armee; der außergewöhnlichsten Disziplin der Luftfahrt.

Die Kraft jener Maschinen zu kontrollieren, die Intensität der Formationsflüge zu spüren, den Geist der Kameradschaft zu leben, da jeder weiß, dass in der Luft das eigene Leben von den anderen abhängt – all das hat mich geprägt. Ich hatte gekämpft, um an jenen Punkt zu gelangen, und ich habe jeden einzelnen Moment genossen. Ich hatte als militärischer Pilot die Möglichkeit, diese Jagdmaschinen zu fliegen. Zwei Monate eines jeden Jahres, die jener fantastischen Aufgabe gewidmet waren. Doch mein Ziel war es nicht, daraus meinen Beruf zu machen. Pilot bei einer Fluglinie – keine Motivation. Eintönig, monoton. Mit meinem Bedürfnis zu handeln geht eine gewisse Risikobereitschaft einher, bis ans Limit zu gehen, um auszutesten, ob es möglich ist, noch weiter zu gehen. Testpilot zu werden, hätte mich gereizt. Dabei gab es wenigstens keine Routine. Zumindest nicht in den Vereinigten Staaten, die ja an der aeronautischen Entwicklung arbeiten – im Gegensatz zur Schweiz.

Parallel zu meiner militärischen Ausbildung studierte ich Maschinenbau mit Schwerpunkt Aeronautik. Ich wollte wissen, wie Flugzeuge fliegen, um vielleicht eines Tages eines bauen zu können. Ich studierte auch BWL, da man um die Finanzwelt nicht herumkam. Nach einigen Jahren in der Recherche habe ich mich in Richtung Consulting orientiert, bis hin zur Finanzierung und schließlich zum Aufbau einer Firma. Doch nichts konnte das ausradieren, was sich in meinen drei Jahren der Bettlägerigkeit in mir festgesetzt hatte. Je weiter ich vorankam, im Business, dessen einziges Ziel es war, noch mehr Business zu generieren, desto sinnloser kam mir das alles vor. Auf eine Art habe ich meine Karriere von hinten nach vorn gelebt. Und es wäre nicht eben falsch zu behaupten, dass mein Traum sich 1999 wieder zu regen begann, als ich Zeuge der Landung des ersten Heißluftballons wurde, der die Welt umrundet hatte.

Bertrand

In den drei Jahren nach der erfolgreichen Weltumrundung hatte ich keine Pause: Feiern, Reisen, Vorträge, Treffen mit Politikern, humanitäre Aktionen für die Vereinten Nationen und meine Stiftung Winds of Hope, deren Ziel es ist, das vergessene Leid von Kindern in den ärmsten Ländern der Welt zu lindern, nahmen mich in Beschlag. Doch 2002 wurden meine innere Unruhe zu stark. Ich kann mein Leben nicht damit verbringen, über Vergangenes zu reden. Nachhaltige Entwicklungen stehen der Gesellschaft bevor, selbst wenn sie noch in weiter Zukunft liegen. Der Klimawandel klopft an die Tür der politischen Entscheidungsträger. Keine Antwort sorgt für Einigung, ohne Wachstum kommt es zum Aufschrei in der Wirtschaft und der Finanzwelt, während erneuerbare Energien, die noch zu teuer sind, bei vielen Menschen Angst vor einem Rückschritt auslösen, was Komfort und Mobilität betrifft. Jetzt ist der Moment zu handeln. In der Zwischenzeit hatte sich Paul McCreadys Prototyp weiterentwickelt. Mittlerweile heißt er Helios, hat eine Spannweite von siebzig Metern, ist drauf und dran, Tag und Nacht mit Sonnenenergie zu fliegen, hat jedoch noch immer kein Cockpit und keinen Piloten. Doch die Silhouette auf den Fotos fasziniert mich noch immer.

Wie viel Sonnenenergie müsste Helios abspeichern können, um zwei Piloten zu transportieren? Die Services Industriels de Génève, die Tag und Nacht versuchen, saubere Elektrizität herzustellen, liefern mir vielversprechende Kalkulationen. Also erwähne ich mein Projekt Brian gegenüber, mit dem ich mich in der Gondel des Breitling Orbiter 3 so gut verstanden habe. Er reagiert enthusiastisch auf den Vorschlag eines neuen Abenteuers, und ich bekomme von Breitling ein kleines Budget für eine Erkundungsreise in die USA.

Wir brechen nach Pasadena auf, einen Vorort von Los Angeles, in dem Paul McCready wohnt. Er hat mit seinen bahnbrechenden Erfindungen Geschichte geschrieben, mit der Gossamer Albatross beispielsweise und der Solar Challenger, die beide den Ärmelkanal überflogen haben, Erstere durch Muskelkraft, Letztere mit Sonnenenergie, und das vierunddreißig Jahre, bevor Airbus das Gleiche mit einem kleinen Elektroflugzeug gelingen sollte. Heute ist McCready ein älterer Herr, der sehr langsam spricht, viel zu langsam für meinen Geschmack, da ich es kaum erwarten kann, seine Meinung zu hören. Mein Traum gefällt ihm und er macht sich daran, die nötigen Parameter des Flugzeugs zu berechnen. In einem Fast-Food-Restaurant zeichnet er mir die Silhouette mit ihren überproportionierten Tragflächen auf; jenen Umriss, der mich seit 1984 in Beschlag genommen hat. Eine surreale Spannweite, die am Himmel für die Überwindung jeglicher Vernunft stehen wird, dafür, dass nichts unmöglich ist.

Nach einem letzten Tag bei Paul, dessen Frau uns glücklich bewirtet, als beobachte sie ihre Kinder dabei, wie sie sich miteinander amüsieren, verlassen Brian und ich die kalifornische Hitze und fliegen in den New Yorker Schnee. Ich möchte mich mit Fred Mitlinski treffen, einem Spezialisten für Brennstoffzellen. Der Flughafen wird wegen des Blizzards geschlossen, und wir machen uns im Mietwagen mitten im Schneesturm auf, um das gottverlassene Kaff aufzusuchen, in dem Fred lebt, irgendwo am Ende von Connecticut. In jenem Moment verstand ich die Symbolik noch nicht: Dieses neue Abenteuer muss erkämpft werden, ganz oder gar nicht!

Fred hat mit McCready zusammengearbeitet. Er hat versucht, Helios mit Brennstoffzellen auszustatten, um seine Motoren mit Wasserstoff zum Laufen zu bekommen – ohne Erfolg: »Die Arbeitsleistung reicht nicht aus. Das System ist noch zu schwer, zu kompliziert. Ich kann Ihnen so etwas für Ihr Haus bauen, aber für ein Flugzeug empfehle ich Ihnen eher Lithiumbatterien.«

Und für so eine Antwort haben wir uns durch den Blizzard gekämpft. Darüber hinaus schwebt Fred nicht sofort eine Weltumrundung zu zweit und ohne Unterbrechung vor. Wir schlussfolgern, dass wir damit beginnen werden müssen, uns nach und nach an sämtliche Etappen der Luftfahrt heranzutasten, erst die Überquerung eines Kontinents, dann eines Ozeans und dann erst die Weltumrundung in Etappen.

Doch das alles hält mich nach meiner Rückkehr aus den Staaten nicht davon ab, mir die Konstruktion eines Zweisitzers für Brian und mich vorzustellen, mit dem es möglich wäre, die Welt in einem ununterbrochenen Flug in etwa fünfzehn Tagen zu umrunden. Doch wie können wir weitermachen? Wie so häufig in den nächsten Jahren, zwinkert mir das Schicksal zu.

Ich esse bei einem Freund aus Kindheitstagen zu Abend, Stefan Catsicas, der mittlerweile Vizepräsident und Rechercheleiter der École Polytechnique Fédérale de Lausanne ist, der berühmten EPFL, die gerade mitten in einer Umstrukturierung steckt. Mit dem Dessert kommt natürlich auch mein Thema auf den Tisch:

»Was hast du als Nächstes vor?«

»Die erste Weltumrundung im Solarflugzeug.«

»Genial! Das sieht dir ähnlich. Wie wirst du das anstellen?«

Mit ihm zu sprechen war eine gute Idee. Er ist die Art Mensch, die nicht gleich behauptet, so etwas sei ein Ding der Unmöglichkeit.

»Ich werde das Flugzeug von amerikanischen Spezialisten bauen lassen müssen, mit denen ich mich gerade getroffen habe.«

»Das müssten wir uns mal genauer ansehen. Wenn du willst, kann ich das in die Wege leiten.«

An der EPFL hatte es noch nie eine transdisziplinäre Studie gegeben: Das Projekt kam wie gerufen. Die Leitung hatte sich gerade verändert, ein mit Stefan befreundeter Mediziner, Patrick Aebischer, hatte soeben die Präsidentschaft angetreten, mit dem Ziel, die Institution zu modernisieren.

In den folgenden zwei Monaten organisiert Stefan ganz diskret ein Treffen mit den vierzehn Verantwortlichen der verschiedenen Fachbereiche, um sie zu bitten, an einer Machbarkeitsstudie mitzuarbeiten, ohne ihnen dabei allzu viele Details zu liefern. Er schlägt vor, einen Koordinator außerhalb jenes engsten Kreises zu suchen, um Reibungspunkte zu vermeiden, und denkt an einen Alumnus.

André

Anfang 2000 habe ich mich aus den geschäftlichen Verantwortungen meiner Firmen zurückgezogen. Mein Geld reicht für ein paar Monate. Ich will mir Zeit nehmen, nicht nur um neue Möglichkeiten auszuloten, sondern um sie beim Schopf zu packen. Alles besteht aus Gleichzeitigkeit, und ich will die Augen weit öffnen, um die Welt und ihre Möglichkeiten genau zu betrachten. Diese Situation erinnert an einen Sprung ins Leere, man muss die Dinge drehen und wenden, um darin eine Chance zu wittern, um sich in neue Gebiete vorzuwagen. Es steht mir nun frei, Risiken einzugehen, mich nützlich zu machen. Kurz: mir wieder einmal die Sinnfrage zu stellen. Also habe ich mit den Restos du Cœur angefangen und habe an Aids erkrankte Menschen am Ende ihres Lebens begleitet. Nach einigen Monaten erfuhr ich von einem Freund, sein Bruder wolle auf ein Gesuch der École Polytechnique Fédérale de Lausanne antworten. Sie seien auf der Suche nach Beratern, um an der Umstrukturierung der Hochschule mitzuarbeiten. Ich machte mir keine großen Hoffnungen und bewarb mich eher aus freundschaftlicher Verpflichtung. Wir wurden angenommen. Ich arbeite also an der Umstrukturierung im Gebiet Architektur mit, dann im Ingenieurswesen. Der neue Präsident hat begriffen, dass die Probleme, vor denen unsere Gesellschaft steht, komplexer werden, und es so notwendig sein wird, interdisziplinär zu arbeiten, um durchschlagende Lösungen zu finden. Während dieser Zeit lernen die Ingenieure mich kennen. Die Stimmung ist gut. So gut, dass ich gleich im Anschluss provisorisch zu meinem Unternehmerdasein zurückkehre und gemeinsam mit den Forschern der Hochschule eine neue Gesellschaft mitbegründe, diesmal im Bereich der Halbleiterchips. Ich rücke noch etwas näher an diese Institution heran. Nur nicht an die Aeronautik!

An einem Tag im Februar 2003 ruft mich Michel Declercq an und lädt mich zu einem Kaffee zu sich nach Hause ein, um mit mir über ein »interessantes« Projekt zu sprechen. Mehr verrät er mir nicht. Mysteriös. Michel ist der Dekan der Fakultät für Ingenieurwesen der EPFL. Er ist auch Pilot. Was das Fliegen betrifft, haben wir einiges an Erfahrung gemeinsam, die Art Vergangenheit, die einen verbindet.

Am nächsten Tag berichtet er mir von seiner Begegnung mit Bertrand Piccard, der das außergewöhnliche Vorhaben plant, die Welt ohne einen Tropfen Treibstoff zu umrunden, ausschließlich mithilfe erneuerbarer Energien. Wäre ich daran interessiert, an einem derartigen Projekt mitzuarbeiten? Es fällt mir schwer, all die Emotionen zu beschreiben, die mir in jenem Moment durch den Kopf gehen. Ich tue mein Möglichstes, denselbigen nicht zu verlieren. Doch es ist zu spät, meine Gedanken heben ab. Ein fabelhafter Moment. Die Art Idee, auf die ich etwa dreißig Jahre gewartet habe. Eine Tür öffnet sich und weckt den ältesten meiner Träume. Sofort denke ich an die Welt aus Tausend und eine Nacht, nur etwas weniger orientalisch und dafür mehr von Jules Verne geprägt, aber ebenso magisch. Überglücklich verlasse ich unser Treffen.

Als sich Bertrand mit Stefan Catsicas traf, um mit ihm über seine Idee zu sprechen, hatte Stefan sofort an mich gedacht. Sie waren auf der Suche nach jemandem von außerhalb, der sich jedoch mit den internen Vorgängen der universitären Labore auskannte. Die EPFL wusste von meiner Vergangenheit als Unternehmer. Sie wussten um meine Flugbegeisterung. Ich war genau der, nach dem sie suchten.

Das Leben hält für jeden viele Überraschungen parat; wenn ich mir nicht das Sabbatjahr genommen hätte, wenn mich mein Freund nicht gebeten hätte, mit seinem Bruder zusammenzuarbeiten, wenn unser Projekt nicht angenommen worden wäre und wenn ich die Bande mit der EPFL nicht neu geknüpft hätte, dann hätte ich niemals Bertrands Weg gekreuzt.

Ich komme mir vor wie auf einem fremden Planeten. Was für eine Aufregung! Schon jetzt werde ich mir der Energie bewusst, die ich in dieses Projekt werde stecken können. Es ist ganz merkwürdig, ich besitze Fähigkeiten in verschiedenen Bereichen, doch ich habe sie noch nie in jenem Feld nutzen können, das mir am wichtigsten ist – in der Aeronautik. Bis zu diesem Tag. Ich spüre, wie die Kräfte in mir wachsen. Meine Erfolge, aber auch meine Niederlagen haben mir die nötigen Lektionen beigebracht, derer es bedarf, um diese Herausforderung anzunehmen. Eine Mischung aus Führungscharakter, Strategiebildung, Erfindergeist eines Ingenieurs und technischen Fähigkeiten. Das ultimative Ziel: in die Geschichte der Luftfahrt einzugehen.

Bertrand

Als ich gemeinsam mit Brian den Sitzungssaal der EPFL betrete, um die Machbarkeitsstudie zu besprechen, stellt Stefan mir die vierzehn Direktoren der Forschungsbereiche vor, die sämtliche Felder von der Thermodynamik bis hin zur Widerstandsfähigkeit der Materialien, der Elektronik, Mechanik und Aerodynamik abdecken. Ich bin weder Ingenieur noch Physiker; all diese Spezialisten haben sich hier versammelt, um mir zu sagen, ob sich meine Vision realisieren lässt oder nicht. Ich bin beeindruckt und werfe Stefan einen anerkennenden Blick zu. Als er mir alle Personen am Tisch ringsum vorstellt, sitzt dort ein recht großer, etwas schüchterner Mann mit entschlossenem, aber auch freundlichem Gesicht: »Das ist André Borschberg. Er ist Ingenieur, Jagdflieger, Unternehmer im Start-up-Bereich und Berater der EPFL. Er hat ein ideales Profil, um unsere Studie zu koordinieren.«

André gefällt mir sofort. Er verkörpert Kraft, aber auch Sanftmut, Intelligenz und Leidenschaft. Er ist offen, ruhig, sympathisch. Zunächst noch ein klein wenig unscheinbar. Ich erinnere mich noch an das sehr formelle »Bonjour, Monsieur«, mit dem wir uns, zu diesem Zeitpunkt noch mit Schlips und Jackett, begrüßen.

Die Sitzung beginnt. Stefan bittet mich, meine Vision darzulegen. Er hat noch niemandem irgendetwas gesagt. »Ich würde gern die erste Erdumrundung im Solarflugzeug versuchen. Die Maschine muss mit zwei Plätzen ausgestattet sein, damit Brian und ich gemeinsam und ohne Zwischenlandungen fliegen können. Ziel ist es, die erneuerbaren Energien zu promoten, sie bis ans Extrem zu treiben, um Begeisterung für die Entwicklung nachhaltiger Energien zu wecken.«

Ich bitte alle Anwesenden, das Projekt geheim zu halten. Alle halten Wort, und tatsächlich bleibt das Projekt bis zu seiner öffentlichen Ankündigung neun Monate später unter Verschluss.

André

Das Projekt eignet sich perfekt für den transdisziplinären Ansatz der EPFL. Es kombiniert Recherchearbeit mit Lehre. Plötzlich bin ich, was man gemeinhin einen »Söldner« nennt: Man vertraut mir ein Mandat an und bezahlt mich dafür, es in die Tat umzusetzen. Die Bezahlung ist nicht berauschend, doch das Projekt scheint mir meine persönliche Investition wert zu sein.

Endlich lerne ich Bertrand Piccard kennen. Ich kenne seine Familiengeschichte. Die seines Vaters, Jacques, und des Bathyskaphen, den er gebaut hat, um fast 11000 Meter in die Tiefen des Marianengrabens zu tauchen. Die Entdeckung von Leben in einer derartigen Tiefe hatte die Regierungen dazu gebracht, das Deponieren von radioaktivem Müll auf dem Grund der Ozeane zu verbieten. Sein Großvater, Auguste, dessen Erfindung der Kapsel zur stratosphärischen Erforschung der Luftfahrt in extremer Höhe den Weg geebnet hat, die die Ersparnis von Treibstoff ermöglicht, ist ebenfalls eine Legende. Er hat als erster Mensch die Erdkrümmung sehen können. Noch immer habe ich die erste Erdumrundung im Heißluftballon im Kopf, die Bertrand gelungen ist. Seine verrückten Abenteuer werden von seinen Träumen inspiriert und von seiner Vorstellungskraft genährt. Sein Leben der Durchführung von derlei Heldentaten zu verschreiben, verortet einen in einer Parallelwelt jenseits der Norm. Man muss anleiten, Lösungen finden und Erfolge feiern. Was danach passieren wird, ist im Vorhinein nicht klar. Man befindet sich genau am entgegengesetzten Pol von Wiederholung und sakrosankter Sicherheit. Hinter Bertrands blauem, durchdringendem Blick, hinter seinem sympathischen Lächeln spüre ich die unerlässliche Hartnäckigkeit, die es braucht, um Träume wahr werden zu lassen. Seine Worte packen mich. Genau wie sein Vater hat er eine wunderbare Art, die eigene Arbeit vorzustellen. Seine Vision ist präzise, konkret, zum Greifen nahe. Binnen weniger Minuten weiß ich, dass ich mich gemeinsam mit ihm auf den Weg machen werde.

Sofort gefällt mir bei ihm das Gefühl, dass es keine Einschränkungen gibt. Im Nachhinein glaube ich, dass ich nur darauf gewartet habe, ihn kennenzulernen. Die Probleme, die die anderen benennen, lassen ihn unbeeindruckt. Das gefällt mir augenblicklich. Ich betrete diese Welt mit Demut, beinahe wie ein Kind. Ich habe immer gewusst, dass ich eines Tages ein solches Abenteuer erleben könnte. Ich werde unter Beweis stellen müssen, dass ich der Richtige dafür bin. Bis jetzt ist das Projekt nur eine Vision, noch ist nichts entwickelt. Doch der Wunsch danach, an dieser Geschichte mitzuschreiben, ist so tief in mir verankert, dass er mir einen kolossalen Arbeitsantrieb verleiht. Ich bin kein Flugzeughersteller. Ich muss mir das Wissen aneignen. Doch diese mangelnde Erfahrung macht mich weniger anfällig für vorschnelle Urteile.

Auch Hannes Ross habe ich zu Beginn des Projekts kennengelernt. Er ist eine Schlüsselfigur in unserer Geschichte: Der Weise, der seine Erfahrungen, Ideen und Intuitionen stets mit uns teilte. Oft hat er mich angerufen und mir sehr offen seine Bedenken mitgeteilt, ob es mir gefiel oder nicht.

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Aus dem Nichts

Bertrand

Nach meinen Gesprächen mit Paul McCready hatte ich den Eindruck, wir müssten in zwei Schritten vorgehen: Zunächst sollten wir ein paar Tests mit einem per Elektromotor betriebenen und mit Solarzellen ausgestatteten Zeppelin machen, und das möglichst bald, um Erfahrungen zu sammeln. Erst dann würde der Bau des Flugzeugs erfolgen.

Aus diesem Grund bringe ich Alan Noble zur EPFL, den Flugleiter und Erbauer des Breitling Orbiter. Ich wusste, dass ihn die Rückkehr ins Büro nach all den Emotionen rund um unser Abenteuer im Ballon etwas deprimiert hatte. Meine Einladung nahm er auf der Stelle an.

Was ich brauche, ist ein aussagekräftiges Modell, ein Computerprogramm, das automatisch sämtliche Parameter bestimmen könnte: Umfang, Volumen, Gewicht, Spannweite, Widerstand, Auftrieb und Stromverbrauch bei jedweder Änderung eines der Parameter. Seine letzten U-Boote hat mein Vater ebenfalls auf diese Art bauen lassen. Ich erinnere mich, ihn oft gefragt zu haben, warum er seine Tauchboote nicht ein wenig größer oder kleiner gebaut habe, in Relation zur Anzahl der Passagiere. Dann zückte er seinen Taschenrechner von Hewlett-Packard, den er mit Magnetstreifen programmiert hatte, und erklärte mir nach Berechnungen von weniger als fünfzehn Minuten, inwiefern sich dann das Gewicht, die Größe, die Dicke des Gehäuses und der Preis verändert hätten. »Ginge so etwas auch für einen Zeppelin und ein Solarflugzeug? So könnten wir verschiedene Lösungsansätze miteinander vergleichen.«

Bei meiner Forderung machen die Spezialisten große Augen. Dieser Psychiater weiß durchaus, wovon er spricht und was er will. In diesem Moment verdiene ich mir meinen Adelsbrief der EPFL! Wenn ich daran zurückdenke, wie sehr ich zu Beginn meines Medizinstudiums über die viele Chemie und Physik geflucht habe, die ich damals büffeln musste. Völlig unnötig für die Tätigkeit als Therapeut, sicher, aber unabdingbar, wenn man seine Karriere in Richtung Solarflug ändert! Sofort vertiefe ich mich in das Gefrieren von Photovoltaikzellen mit zunehmender Geschwindigkeit, den Anstieg an Stromverbrauch bei zunehmendem Widerstand, die »brushless-sensorless«-Hochleistungsmotoren. Ich danke dem Himmel, dass ich von alldem etwas verstehe.

André

Erster Schritt: sich ein Bild vom »State of the Art« machen – was ist der neueste Stand der Technik? Sofort nimmt mich Bertrand mit in die Vereinigten Staaten, um mich Paul McCready und seinem AeroVironment-Team vorzustellen. Im Chinarestaurant habe ich einen kleinen Zettel in meinem Glückskeks: »Du wirst riesige Ozeane überqueren.« Unfassbar!

Zurück in der Schweiz, rät mir eines der Mitglieder der EPFL, Peter Frei zu kontaktieren, einen alten gemeinsamen Freund. Wir waren in derselben Fliegerstaffel, dann haben wir uns aus den Augen verloren. Ihm war es möglich, die Gesetze der Thermodynamik mit der Praxis eines Piloten in Verbindung zu bringen – dies wäre für uns ein springender Punkt. Er begeistert sich für das Projekt. Er hat seinen ganz eigenen Kopf, was mir sehr gefällt. Peter ist ein außergewöhnlicher Experte für Aeronautik und die erste Person, die zu unserem Projekt stößt. Er wird sich in dieser ganzen Geschichte als Schlüsselfigur herausstellen.

Bertrand

Neun Monate vergehen, in denen meine Vision Form annimmt. Alan möchte natürlich, dass das Ganze auf einen Zeppelin hinausläuft. Er würde ihn bauen, und ich gebe zu, dass das die Sache sehr viel einfacher machen würde. André zeigt sich, trotz seiner Begeisterung für Flugzeuge, demgegenüber sehr offen, will aber keine Kompromisse machen: Die Ergebnisse der Berechnungen werden entscheiden. Sie ergeben, dass die Höchstgeschwindigkeit eines Zeppelins bei Nacht nicht über 15 km/h liegen dürfte, wenn die Batterien bis zum nächsten Sonnenaufgang halten sollen. 15 km/h reichen nicht, um gegen jedweden Wind von vorn oder der Seite anzusteuern. Da können wir auch gleich noch einmal im Heißluftballon um die Erde fliegen! Hinzu kommt, dass die Hülle niemals einhundert Prozent luftdicht sein kann und man in gewissen Abständen ein Minimum an Helium nachfüllen muss, um einen konstanten Flug sicherzustellen. Dies entspricht nicht meinem Ausgangsziel. Zu Andrés großer Freude wird ein Flugzeug die einzige Möglichkeit sein. Natürlich ist Alan sehr enttäuscht. Mich persönlich macht der Gedanke skeptisch, einen Zwischenschritt auszulassen. Im Folgenden werde ich recht behalten, und André schlägt mir zwei Jahre später vor, zunächst einen ersten Prototyp für ein Flugzeug zu entwerfen, bevor wir das definitive Modell bauen lassen.

Auch zeigen die Ergebnisse, dass der Wunsch, zu zweit zu fliegen, illusorisch ist. Ein zweiter Pilot bedeutet dreihundert Kilogramm zusätzliches Gewicht, rechnet man zum Körpergewicht die Ausrüstung, Nahrungsmittel, Sauerstoff und Vergrößerung des Cockpits hinzu. So wäre nur die Hälfte an Platz für Batterien, und ein Nachtflug wäre unmöglich, was ausgeschlossen ist. Oder aber es wären 30 m2 mehr Tragfläche nötig, was einer Erweiterung der Spannweite um 10 Meter gleichkäme und die Maschine bei der winzigsten Turbulenz unsteuerbar machen würde. Schon jetzt sind es von der einen Flügelspitze bis zur anderen 80 Meter! Auch von der Vorstellung eines einzigen ununterbrochenen Fluges um die Erde müssen wir uns verabschieden. Ein Flug von fünfzehn bis zwanzig Tagen wäre allein zu gefährlich.

André

Der Schlüssel zu unserem Projekt ist die Energie: Wie kann man über den Tag genug Sonnenenergie speichern, um gleichzeitig zu fliegen und genug für die Nacht zu haben? Seit den späten 1970ern sind Solarflugzeuge ausschließlich bei Tag geflogen, gegen Mittag, mit der Sonne im Zenit. Keines von ihnen konnte genügend Energie für einen Nachtflug abspeichern. Der quantitative Sprung ist kolossal. Wird es möglich sein?

Die Menge der Sonnenenergie hat die Natur festgelegt. Mittags am Äquator, wenn die Sonne am höchsten steht, hat sie eine Kraft von etwa 1000 Watt pro Quadratmeter. 1000 Watt sind ungefähr notwendig, um einen Föhn zu betreiben. Je weiter sich die Sonne von ihrem Zenit entfernt, morgens und abends, desto weniger Energie wird auf eine horizontale Fläche übertragen. Das Tagesmittel beträgt in etwa 500 Watt. Um also bei Tag und bei Nacht zu fliegen, muss man die Menge noch einmal halbieren: 250 Watt. Die eine Hälfte für den Flug am Tag, die andere wird für die Nacht gespeichert. An diesem Punkt wird mir klar: Die Herausforderung dieses Projektes wird weniger darin bestehen, mehr Energie zu produzieren, sondern darin, wie man sie am sparsamsten verbraucht.

Wir zerbrechen uns also die Köpfe über ein Flugzeug, das es so noch nie gegeben hat, mit einer Spannweite von mehr als 70 Metern und dem Gewicht eines Autos. Es sollte einen verbesserten Auftrieb und einen möglichst geringen Luftwiderstand haben, um die Gleitzahl zu maximieren. So würde das Flugzeug weniger Kraft brauchen, also auch weniger Energie, um sich im horizontalen Gleitflug zu halten. Bisher existiert kein Fluggerät dieser Art. Ich frage mich, ob wir in der Lage sein werden, es zu bauen, ob man es wird fliegen können, ob es überhaupt fliegen würde. Vielleicht in der Schweiz an einem Tag mit sehr schönem Wetter, aber für einen Flug um die ganze Welt? Herr Piccard hat uns soeben um eine technische Revolution gebeten. Dieser Typ ist entweder verrückt oder genial. Oder vermutlich beides.

Bertrand

Diese Machbarkeitsstudie ist für mich ein notwendiger Prozess, sowohl strategisch als auch technologisch. Paul McCready hat mir bereits erklärt, wie mein Flugzeug ungefähr aussehen wird, und ich habe nicht viel davon verstanden. Mit der EPFL jedoch habe ich eine Institution bei der Hand, die meine Vision mit ihrem moralischen Rückhalt unterstützt und die Ingenieure zusammenbringt, die Lust haben, mit mir zusammen an der Umsetzung des Projekts zu arbeiten. Das Wichtigste ist nun, die Konstruktion des Flugzeugs zu planen, oder besser gesagt, einen Subunternehmer zu finden, der sich darum kümmert. Es wäre toll gewesen, hätte das Team um Paul McCready zugesagt, doch uns wurde sehr schnell klar, dass daran nicht zu denken ist. Paul schrecken die Probleme hinsichtlich Verantwortung und Versicherung ab, und er möchte weiterhin unbemannte Maschinen für die NASA und das Verteidigungsministerium herstellen:

»Wenn ein Pilot in einer meiner Maschinen umkommt, kann ich den ganzen Laden dichtmachen!«, sagte er uns.

Armes Amerika, anscheinend haben dort schon die Gerichte die Kontrolle übernommen. Wir müssen also einen Flugzeugbauer und die nötige Finanzierung in Europa suchen, um weiterzukommen. Herzlich willkommen in der Welt der falschen Versprechen und der Desillusionierung. Aber auch in jener der Überraschungen und der schicksalhaften Begegnungen.

Ein Pharmaunternehmen verspricht uns eine Spende von neun Millionen Dollar. Einzige Bedingung ist, dass wir in weniger als achtundvierzig Stunden eine Stiftung zum öffentlichen Wohl gründen. Am nächsten Tag sitze ich mit der Hand auf dem Hörer vor dem Telefon und warte auf die offizielle Bestätigung des Aufsichtsrats. Ich warte vergebens.

Der Schweizer Flugzeughersteller Pilatus antwortet mir, mein Projekt interessiere sie nicht. Sie sind vielleicht keine Visionäre, aber immerhin sind sie ehrlich. Der Chef von Boeing lächelt höflich, als ich ihm mein Projekt vorschlage, auf eine Art, die mir sagt, dass er amüsiert ist, das Ganze aber natürlich ausgeschlossen. Airbus reagiert erst gar nicht auf meine Anfrage. Es kommt noch schlimmer: Der beste Gleitflugzeughersteller meint, es sei ganz einfach unmöglich, so lange Flügel herzustellen, die einem so hohen Gewicht der Maschine standhalten.

Ein Gedanke tröstet mich: Die Glühbirne wurde nicht von Kerzenverkäufern erfunden. Und kein Autobauer hat das derzeit beste Elektroauto hergestellt, sondern ein Internet-Milliardär. Ohne jedwede Vorerfahrung war sein Geist frei genug, um den Tesla zu konstruieren. Mein Großvater hat seine Kapsel mit Druckausgleich nicht mithilfe der Aeronautikindustrie erfunden, sondern durch die eines Fabrikanten für Brauereitanks aus Aluminium. Und das in Belgien! Niemand sonst wollte sein »Selbstmordprogramm« gutheißen. Ein Spezialist kann nur bauen, was er zu bauen gelernt hat. Warum klammern wir uns daran, dass jemand aus der Welt der Luftfahrt ein Solarflugzeug mit der Spannweite eines Jumbojets und dem Gewicht eines Pkw bauen soll? Die Innovation besteht nicht so sehr darin, neue Ideen zu haben, sondern sich von alten Glaubenssätzen zu lösen. Wir müssen selbst handeln!

André

Sommer 2003. Ich treffe Bertrand in seinem Büro in Lausanne. Der Ausblick auf den See ist herrlich. Augenscheinlich verrät nichts, was bei diesem Treffen für mich auf dem Spiel steht. Ich spüre, was für ein Ehrgeiz in mir köchelt, was für unaussprechlich große Träume in mir wachsen. Zum ersten Mal versuche ich meinen »Söldnerstatus« zu verlassen. Äußerlich bin ich noch immer der Unternehmer/Ingenieur, der die Machbarkeitsstudie leitet, doch innerlich kommt es mir so vor, als hätte ich dieser Studie meinen persönlichen Stempel aufgedrückt. Die rein technischen Recherchen haben sich mit meinem Traum vermischt, in die Welt der Pioniere einzutauchen. Teil davon ist die Pilotenrolle. Der Gedanke, die Projektvorbereitung mit der Perspektive auszuführen, später zum Akteur zu werden und einige Missionsflüge zu absolvieren, sorgt bei mir für unermessliche Aufregung. Ich spüre in mir eine Entschlossenheit heranwachsen, mit der grenzenlose Arbeitsbereitschaft einhergeht. Und wie könnte es auch anders sein? Gleichzeitig haben wir untereinander noch nichts in dieser Richtung entschieden. Ich muss mit Bertrand sprechen. Natürlich bleibt das Ganze sein Projekt, doch bei den Ergebnissen der Studie ist die Zeit gekommen, meinen Status neu zu überdenken. Ich bringe ihm gegenüber also meine Bereitschaft zum Ausdruck, für die Konstruktion und auch einige der Flüge verantwortlich zu sein als Pilot von Solar Impulse. Ich denke noch gar nicht an jene sagenumwobenen Flüge über die Ozeane, nur an die Testphase dessen, was wir entwickeln wollen. Bertrand ist einverstanden.

Bertrand

Solar Impulse ist der Name, den wir in einem sehr lebhaften Brainstorming für dieses Abenteuer gefunden haben. Nächste Etappe: jemanden für den Bau finden. André und ich durchkämmen Europa in seinem Flugzeug. Mir wird klar, dass er der beste Pilot ist, den ich je kennengelernt habe, der vielseitigste, der fröhlich von einem Flugzeugtyp zum nächsten wechselt, zum Hubschrauber und wieder zurück. Er ist auch der ruhigste, der spielerischste, er reiht über den Alpen Loopings an Spiralen und absolviert Flüge durch Schneestürme so routiniert, als sei er hinter seiner Windschutzscheibe im Cockpit ebenso zu Hause wie am Schreibtisch im Büro: »Ich muss nicht sehen, was draußen ist, ich fliege nach meinen Instrumenten.«

Wir kommen gerade von einem Treffen mit einem Gleitflugzeughersteller, der auf große Spannweiten spezialisiert ist, und ein Räumfahrzeug muss uns die eingeschneite Startbahn freischaufeln. Das Treffen war umsonst. Der Aufbau unseres Prototyps muss im Vergleich zehnmal leichter sein als ihr Konkurrenzmodell. Der Chef macht uns einen Vorschlag: einen Vorschuss von zwei Millionen Euro für den Bau einer neuen Flugzeughalle, und dann mal sehen!

Wir kommen nicht weiter. Was die Finanzen angeht, auch nicht. Der Präsident der Kommission für Technologie und Innovation kommt zu uns. Er sichert der EPFL die drei Millionen Francs zu, die es für die ersten Entwicklungen und ein Anfangsteam braucht. Oder besser gesagt, die 2999999 Francs, die ohne Einwilligung des Parlaments ausgezahlt werden können. Der Vormund sichert mir eine schleunige Überweisung zu. Wären da nicht die elendigen Unterkommissionen, die Konkurrenz der Polytechnischen Hochschulen von Zürich und Lausanne und der administrative Papierkrieg. Drei Jahre später wird uns schließlich ein kleiner Teil der versprochenen Summe überwiesen, den wir mittlerweile nicht mehr gebrauchen können, da wir inzwischen unabhängig geworden sind.

Eine Elektronikgesellschaft sichert uns Ingenieure zu, die niemals auftauchen werden, ein Öko-Milliardär schwärmt mir von einer riesigen Finanzspritze vor, um kurz darauf von der Bildfläche zu verschwinden, und all meine Hoffnungen liegen plötzlich auf British Petroleum. Die Firma hat gerade eine Umweltkampagne ausgerufen, die sie Beyond Petroleum getauft hat und in der es einen Teilbereich für Solarenergie gibt. Anscheinend ein idealer Sponsor. Wir müssen alles auf eine Karte setzen: Ihr Name wird mit diesem Projekt in die Geschichte eingehen (und das auch noch mit meinen Initialen!), Michail Gorbatschow, mit dem ich mich gerade getroffen habe, könnte uns den Preis für Umweltschutz verleihen, den er ins Leben rufen will, und das Unternehmen würde glaubhaft seine energiepolitischen Ambitionen unter Beweis stellen. Doch so denkt die Marketingabteilung nicht. Die Eckdaten des Projekts werden in einen Computer eingespeist, und was er ausspuckt, entscheidet. Als mir dies zu Ohren kam, hätte ich auf der Stelle die Beine in die Hand nehmen sollen. Doch mir fehlte die Weitsicht. Ich hoffte so sehr auf eine positive Antwort. Nach einigen Londoner Treffen fällt die Entscheidung des Computerprogramms: Mein Solarflugzeug wird dem Unternehmen nicht ausreichend dabei helfen, genug Benzin für die Autos der amerikanischen Ostküste zu verkaufen! Die Finanzierung wird also verweigert. Noch ein Todesstoß. Ich hätte gleich merken müssen, dass ihre Kampagne Augenwischerei war, dass sie sich so schnell wie möglich der Photovoltaik-Unterdivision entledigen würden.

In dem Moment ist die Enttäuschung riesengroß, doch später wird sich herausstellen, dass die Absage ein Segen war. Unser Anfangsbudget ist auf vierunddreißig Millionen Francs geschätzt worden, und ich hatte British Petrol angeboten, einziger Sponsor zu werden. Ich darf mir gar nicht ausmalen, was für eine Katastrophe es gewesen wäre, hätten sie angenommen … Wir hätten sämtliche Vertragsklauseln neu verhandeln müssen, um andere Firmen zu finden, um die insgesamt hundertsiebzig Millionen Francs zu finanzieren, die sich im Laufe der zusätzlichen Jahre angehäuft haben! Manchmal ist das Leben eben hilfreicher als unser eigenes Handeln.

Die offizielle Ankündigung des Projekts soll am 28. November 2003 stattfinden, dem Tag der offenen Tür der EPFL. Wir haben keine Finanzierung, kein Team, keine Technologie. Wir haben nichts weiter vorzuweisen als den rein imaginären Blick eines Künstlers. Für Stefan ist die Ankündigung der transdisziplinären Studie der Höhepunkt der Feier. Für mich ist es eine Möglichkeit, das Schicksal herauszufordern, sämtliche Brücken hinter mir zu sprengen, die ein Zurück erlaubt hätten. Nun muss ich auch B sagen. Und das ist gut so, denn als wir später wieder hinter verschlossenen Türen über unseren Problemen brüten, hätte es sicherlich Momente gegeben, in denen wir versucht gewesen wären, das Handtuch zu werfen, hätte niemand Bescheid gewusst.

Das Geheimnis ist nicht durchgesickert. Die Presse hat sich morgens versammelt, um als Erste von dem zu erfahren, was sie später »Bertrand Piccards neues Abenteuer« nennen wird. Ich stelle meinen Wunsch vor, die Entwicklung nachhaltiger Technologien durch diese historische Premiere zu unterstützen. Stefan erläutert die Rolle der EPFL und ihre Umstrukturierung. Dann präsentiert André die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie. Zu diesem Zeitpunkt ist er noch nicht mehr als ein bezahlter Berater der EPFL und befindet sich auf dem Foto in zweiter Reihe, hinter Stefan, Brian und mir.

Am selben Abend stellen wir Solar Impulse den zweitausend geladenen Gästen der EPFL vor. Als Stefan mir das Wort erteilt, kreuzen sich unsere Blicke für eine Sekunde. Wir werden diesen wortlosen Austausch nie vergessen, der scheinbar eine Ewigkeit dauert. Wir haben das Ufer des Rubikon erreicht. Dieser Moment wird mein Leben auf den Kopf stellen. Schon jetzt berichtet CNN in Dauerschleife. Ich sage zu André: »Wir müssen es schaffen.«

Ein Journalist fragt mich, ob ich nicht Angst habe, dass ein Misserfolg dieses neuen Projektes einen Schatten auf meinen Erfolg im Heißluftballon werfen könnte. Nun, hätte ich diese Einstellung gehabt, hätte ich garantiert niemals die Weltumrundung im Breitling Orbiter geschafft!

André

Bertrand macht sich viel Arbeit damit, das gesamte Team, insbesondere mich, zu den verschiedenen Interviews und Projektvorstellungen mitzunehmen. Zum ersten Mal sehe ich ihn in der Öffentlichkeit reden, sich an die Medien richten. Die Menschen sind wie elektrisiert. Was für ein Glück, mit ihm zusammenzuarbeiten. Ich bin eher introvertiert und werde durch den Kontakt mit ihm lernen können, mich der Welt mehr zu öffnen. Davon abgesehen ist er sicherlich ein fantastischer Aeronaut, doch soweit ich weiß, hat er noch nie in seinem Leben ein Flugzeug geflogen. Im Gegenzug werde ich ihm also hierbei nützlich sein können, wenn der Moment erst einmal gekommen ist.

Doch eins nach dem anderen. Neben meiner Erfahrung als Pilot erlaubt mir meine Ingenieursausbildung, die technischen Herausforderungen zu erahnen, mit denen wir konfrontiert sein werden. Und da ich nie in der Luftfahrtindustrie gearbeitet habe, habe ich keine Vorurteile. Allerdings habe ich einige Jahre bei McKinsey geschuftet, einer der weltweit führenden Consulting-Firmen. Dort muss man Probleme schnell und mit Weitblick lösen. Genauso schnell habe ich davon genug gehabt und bin Unternehmer geworden. Ich hatte Misserfolge und Erfolge, doch ich habe gelernt, eine Vision Wirklichkeit werden zu lassen und auf menschlicher und finanzieller Ebene die besten Strategien zu definieren.

Als dieses neue Kapitel beginnt, wird mir klar, auf welche Art ich bisher funktioniert habe: Ich habe einige neue Projekte angeleitet, doch zumeist kamen die Ideen von außen. Und hierbei liegt in Bezug auf Bertrand unsere größte Stärke. Er hat eine sehr klare Vision, und es scheint, als hätte ich die notwendige Kraft und den Wunsch, alldem eine Form zu geben.

Bertrand

Am Tag nach der offiziellen Ankündigung treffen André und ich uns allein in dem kleinen Büro, das mir die EPFL zur Verfügung gestellt hat. Mein ganz naiver Wunsch wäre, dass mein Flugzeug ganz einfach von der EPFL gebaut würde. Schließlich bündeln sich hier so viele Kompetenzen. Doch so weit ist es noch nicht. Stefan hat sich über die Regeln hinweggesetzt und ein Budget freigegeben, um die Gehälter von André, Peter Frei und Roger Ruppert zu bezahlen, einem früheren Studenten von Peter. Die Labore stehen weiterhin zu unserer Disposition. Dies ist der Zeitpunkt, an dem mir klar wird, wie viel Energie in André schlummert. Er rackert sich in sämtlichen Bereichen ab und bezirzt selbst Stefan per Telefon dahin gehend, dass er noch mehr Gelder freigibt. Stefan steckt gerade mitten in einer Sitzung mit der Geschäftsleitung und muss vor seinen verblüfften Kollegen den Hörer mit ausgestrecktem Arm von seinem Ohr weghalten, um keinen Hörschaden davonzutragen. Später vertraut er mir lachend an: »Ich glaube, mit André hast du jemanden bei der Hand, der den Knochen nicht loslässt, wenn er einmal zugeschnappt hat!«

Ich bewundere an André sein totales Engagement, seine Lust, diesen Traum Wirklichkeit werden zu lassen, den ich bereit bin, mit ihm zu teilen. Aber ich spüre, dass er ständig grübelt: »Was wird meine Rolle in deinem Projekt sein?«

Er ist Ingenieur und Unternehmer, er braucht Struktur, das ist bei mir nicht so: »Gehen wir Schritt für Schritt zusammen, dann werden wir schon sehen!«

Ich sehe ihn als Generaldirektor, doch für den Moment ist dieser Titel ein pompöses Nichts. Generaldirektor unseres winzigen Büros, wo er gemeinsam mit Peter und Roger daran arbeitet, eine Strategie für den Bau eines Flugzeugs zu entwickeln, das noch gar nicht existiert.

Was mich betrifft, muss ich meine Hartnäckigkeit und meine Kontakte benutzen, um die Finanzierung auf die Beine zu stellen. Unser allererster Partner ist Altran, eine französische Gesellschaft für Berater im Ingenieurswesen, die bereits meine humanitäre Stiftung Winds of Hope bei ihrer Gründung unterstützt hat. Von ihnen bekommen wir kein Geld, aber sie stellen uns einige Ingenieure zur Verfügung, bevor sie überhaupt einen Vertrag unterschrieben haben.

André

Die Absage von British Petroleum hat uns zunächst den Atem verschlagen. Wir dachten, dass wir zügig mit den Arbeiten anfangen könnten, und finden uns plötzlich in der Warteschleife wieder. Doch wir beruhigen uns: Zu schnell über große Summen zu verfügen, würde uns dazu bringen, vorschnell vorwärtszupreschen, ohne jene Vorteile und Nachteile im Detail wertzuschätzen, die nur Zeit und Geduld enthüllen. Wir wären dazu verführt worden, unüberlegte und insofern risikoreiche Entscheidungen zu treffen. Wäre der falsche Weg einmal eingeschlagen, bräuchte ich Zeit, mir dessen gewahr zu werden, und sicherlich noch mehr Zeit, um dies zu akzeptieren und ein paar Schritte zurück zu machen.

Bertrand

Ein paar Tage nach Ankündigung des Projekts werde ich nach Brüssel eingeladen, um vor den leitenden Angestellten des Chemieherstellers Solvay einen Vortrag über Innovation und Pioniergeist zu halten. Es ist der 17. Dezember 2003, auf den Tag genau vor hundert Jahren haben die Gebrüder Wright den ersten motorisierten Flug unternommen. Es ist ebenfalls das hundertvierzigjährige Jubiläum dieses Chemieherstellers, der von Ernst Solvay gegründet wurde. Er gehörte mit König Albert I. zum Fonds National de Recherche Scientifique, der die stratosphärischen Erkundungen meines Großvaters finanziert hat. Ich befinde mich also auf freundlichem Terrain. An jenem Abend soll nach meinem Auftritt eine große Zeremonie mit zweitausend Gästen stattfinden, darunter der zukünftige König Philippe. Ich bitte um einen zweiminütigen Vortrag, bei dem ich drei Bilder projizieren möchte, zwischen den offiziellen Vorträgen. Ganz offensichtlich ist dies keine einfache Bitte. Sie müssen den Ablauf des Abends verändern, das Timing, sie brauchen das Okay des royalen Protokolls und des Präsidenten von Solvay. Kein guter Start. Wenn es schon kompliziert ist, ein Programm zu ändern, wie soll sich dann die Partnerschaft ergeben, von der ich träume? Wäre da nicht die offensichtliche Begeisterung eines der Vorstandsmitglieder, Jacques van Rijckevorsel, mit dessen Hilfe ich die Bühne betreten darf:

Mesdames, Messieurs, nach seinem Aufstieg in die Stratosphäre wurde mein Großvater Auguste von König Leopold gefragt, was er als Nächstes zu tun gedenke: »Einen Bathyskaphen entwickeln, um die Tiefen der Ozeane zu erforschen.« Er verließ den Palast, kam zurück in sein Labor und sagte zu seinen Assistenten: »Tja, jetzt habe ich es dem König verkündet, also müssen wir es auch machen!«

Nach meiner Atlantiküberquerung im Heißluftballon stellte mir König Baudouin die gleiche Frage, auf die ich antwortete: »Die erste Weltumrundung im Heißluftballon.«

Heute, vor Prinz Philippe, engagiere ich mich dafür, die erste Weltumrundung im Solarflugzeug zu erreichen, und ich täte es gern in Zusammenarbeit mit Solvay.

Tosender Applaus. Ich habe alles auf eine Karte gesetzt, und Jacques kommt mich zwei Wochen später in Lausanne besuchen:

»Können Sie mir ein Dossier über Ihr Projekt mitgeben, damit ich es dem Vorstand vorstellen kann?«

»Das Dossier bin ich! Ich ziehe es vor, das Projekt selbst vorzustellen, statt ein Dokument bewerten zu lassen.«

Nach Jacques’ Abreise bekniet mich meine Frau Michèle:

»Er wollte dir helfen. Du hast dir eine Möglichkeit entgehen lassen. Ohne ein Dokument wird er nichts tun können.«

»Solvay hat in seiner ganzen Firmengeschichte noch niemanden gesponsert. Ich hätte die Chance zunichte gemacht, wenn ich ihm etwas mitgegeben hätte.«

Einen Monat später bin ich in Brüssel. Einige Tische wurden zu einem U zusammengeschoben. Ich soll mich in die Mitte stellen und werde von Experten aus allen Feldern mit Fragen gelöchert. Ein alter Herr mit Glatze und Brille stellt sich als hartnäckigster Prüfer heraus und lässt zu keinem Zeitpunkt locker. Ich antworte mal gut und mal schlecht, wobei ich der Wahrheit immer den Vorzug gebe: »Es handelt sich um einen historischen Versuch. Um etwas, das noch nie erreicht worden ist, und es wird schwer werden. Für einen Erfolg werden wir Unterstützung brauchen, von Beratern, wir werden revolutionäre, ultraleichte Materialien benötigen und Geld. Deswegen bin ich heute zu Ihnen gekommen. Es handelt sich nicht um ein gewöhnliches Sponsoring, sondern darum, gemeinsam innovativ zu sein.«

Zu meiner großen Überraschung gelangt der alte Herr ans Ende seiner Fragen, lehnt sich zurück und erklärt: »Alle Antworten überzeugen mich. Ich bin für eine Partnerschaft.«

Es ist einer dieser Momente, in denen man von einer Welle des Glücks umspült wird, die einen die Absagen der Vergangenheit vergessen lässt, sodass man plötzlich denkt, alles sei möglich.

André

Von unseren deutschen Flugzeugherstellern hat keiner die Kapazitäten für ein derartiges Projekt. In ihren Augen ist es unmöglich. Wir müssen bei null anfangen – da können wir es auch gleich selber machen, so haben wir das gesamte Projekt unter Kontrolle. Von einem einzigen Fabrikanten abhängig zu sein, ohne uns auszukennen, wäre eine inakzeptable Position. Hier beginnt der zweite Teil des Abenteuers: Uns wird klar, dass wir alles selbst entwickeln müssen, inklusive unserer Fähigkeiten. Doch statt mir Angst zu machen, scheint mir dieser Umweg das Aufregendste von allem. Zum Glück ist mir noch nicht klar, was das alles bedeuten wird!

Ich muss mit Bertrand sprechen. Es ist wichtig, dass er die Entscheidung unterstützt und sich ihrer Implikationen bewusst ist. Sie zieht folgenschwere Konsequenzen nach sich.

Ohne größere Schwierigkeiten werden wir uns einig. Im Grunde gibt es auch gar keine andere Lösung. Ich bin jetzt für die Konstruktion eines Flugzeugs verantwortlich, das um die Welt fliegen soll. An diesem Punkt bin ich sehr glücklich darüber, dass ich von Natur aus Optimist bin. Sämtliche anderen Aktivitäten werde ich im Laufe der Zeit aufgeben, um mich ganz Solar Impulse zu widmen.

Bertrand

Dass André und ich so unterschiedlich sind, ist sehr ertragreich. Die Präsenz eines Ingenieurs beruhigt Solvay, ebenso wie die der EPFL. Die Verhandlungen über technische Details führen sie mit ihm. Ein Spezialist für Sportmarketing, Luiggino Torrigiani, hat sich uns angeschlossen. Mit ihm habe ich die Partnerschaften in einer Pyramide aus vier Stockwerken unterschiedlicher Wertigkeiten und progressiver Sichtbarkeit strukturiert. Nun müssen wir die Entscheidung des Vorstands abwarten.

Ich zwinge mich dazu, so viele Vorträge wie möglich zu halten, die auf für uns interessante Firmen abzielen. Manchmal muss ich Ausnahmen machen, beispielsweise für den Genfer Literaturkreis, da ich mit dem Vater der Präsidentin befreundet bin.

Ich bin erkältet, schlecht gelaunt und muss mich zwingen hinzugehen. Da nichts auf dem Spiel steht, bin ich etwas lockerer als sonst, und heraus kommt einer meiner besten Vorträge zum Pioniergeist. Nach der traditionellen Fragerunde tritt ein Mann an mich heran, der in etwa so alt ist wie ich, und sagt, dass er mich gerne unterstützen würde. Er bittet um einen Termin. Ist das schon wieder jemand, der mir sagen will, dass er jemanden kennt, der jemanden kennt, der mir vielleicht helfen kann? Ich bin etwas skeptisch, doch der Blick dieses Mannes scheint mir offen und entschlossen. Kaum sind wir bei mir, bietet er mir zwei Millionen Francs, um die ersten Gehälter zu bezahlen. Éric Freymond, den die Symbolkraft des Projekts begeistert, wird unser erster Mäzen. Während des gesamten Abenteuers spielt er eine entscheidende Rolle.

Einige Tage später ruft mich Jacques van Rijckervorsel mitten in einer Sitzung an der EPFL an. Schnell verlasse ich den Saal. Seine Stimme klingt jovial: »Solvay hat entschieden, dein erster großer Partner zu werden. Doch der Vorstand möchte, dass ihr mit der offiziellen Verkündung noch wartet, bis ein weiterer großer Partner zusagt. Wir können uns nicht erlauben, diskreditiert zu werden, falls das Projekt an der Finanzierung scheitert.«

Überglücklich verkünde ich »inoffiziell« die guten Neuigkeiten. Tosender Applaus. Das Projekt kann starten.

André