Skandal? Nee, normal! E-Book

Hans Ulrich Süss

• Herausgeber: neobooks
• Kategorie: Gesellschafts- und Liebesromane
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 143

Veröffentlichungsjahr: 2020

Beschreibung

Wenn im Dieselabgas zuviel Stickoxid ist oder Geld bei sozialen Organisationen sehr locker sitzt, dann wid gesagt: Ein Skandal! Dabei ist dies normal! Ein paar Fakten, kaum satirisch aufgearbeitet, nur neu sortiert. Und schon wird dem Leser klar: Das musste so kommen! Zwei Geschichten zu diesen Themen. Dazu eine Fabel, die erklärt, warum die Menschen auf Gott kamen, schon vor langer, langer Zeit. Eine Frage sozialer Kompetenz.

Leseprobe

Hans Ulrich Süss

Skandal? Nee, normal!

Zwei Geschichten, die wahr sein könnten

Dieses ebook wurde erstellt bei

Inhaltsverzeichnis

Titel

Hans Ulrich Süss

Vom Autor:

NOx ist kein Problem

2. Das Car-Design-Team

3. Das Car-Design meets Marketing und Trader Relations

4. Die Intercompany Technical Consultations Group hatte eingegriffen

5. Das Board auf der IAA

6. Conclusion

Helfen ist gewinnen

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

Gott kommt ins Neandertal

1.

2.

3.

4.

5.

6.

Fazit

Impressum neobooks

Hans Ulrich Süss

Skandal? Nee, normal!

Zwei kurze Geschichten

zu sozialem Verhalten

NOx ist kein Problem

Helfen ist gewinnen

und die Fabel

Gott kommt ins Neandertal

Text © 2018/20 Hans Ulrich Süss

Titelbild © 2020 Hans Ulrich Süss

Vom Autor:

Das Verhalten von Menschen und deren Gruppen fasziniert mich wegen der offensichtlichen Parallelen zu Clans von Schimpansen oder Bonobos. Kein Wunder, sind doch >97% der Gene identisch. Der 'Zivilisationsprozess' ist ein Mythos (s. H. P. Duerr). Was Menschen tun, ist per Definition menschlich, es kann nicht unmenschlich sein. Es folgt jedoch nicht immer den Vorgaben. Dies erschreckt manche, weil es nicht ihrem idealisierten Wunschbild entspricht. Bizarres Verhalten ist aber durchaus 'normal'. Deshalb ist 'Life of Brian' auch mein liebster Film. Die hier folgenden Geschichten sind erfunden, es ist jedoch andererseits nicht völlig ausgeschlossen, dass sie sich mehr oder weniger ähnlich zugetragen haben. Denn, Menschen machen sowas. Dauernd. Dummheit ist auch ein nachwachsendes Gut.

Vom Autor sind ebenfalls erschienen:

'Der Aufstieg des Karl Ernst Schober', eine beispielhafte Karriere in der chemischen Industrie Deutschlands; erhältlich als ebook (neobooks oder amazon.de), ISBN 978-3-8442-7487-5. Es beschreibt Zustände, wie man sie überall findet. Sehr hilfreich beim Aufstieg in den Vorstand eines grossen Unternehmens sind Mittelmässigkeit, Ignoranz und das unbeirrte Festhalten an falschen Entscheidungen.

'Die Wiederkehr des Christos Zacharopoulos', erhältlich als ebook bei amazon.de (0,00 €) ist eine Geschichte über Glauben und dessen Vermarktung, bei der, völlig normal, die Eigeninteressen der Nebenfiguren wichtiger sind als der 'Held'.

Das Sachbuch 'Pulp Bleaching Today' ISBN 978-3-11-020737-8, de Gruyter, Berlin; eine Beschreibung der effektiven Anwendung von Chemikalien bei der Bleiche von Zellstoff, Holzstoff und anderen (Faser)-Stoffen.

Danksagung

Zu danken ist zuerst den Menschen, die die Idee für dieses Buch provozierten. Dies sind die Journalisten, die über ähnliche Ereignisse berichteten und die Erklärungen wichtiger Personen ungefiltert weitergaben. Manchmal kritische Fragen stellten, öfter nicht. Inspiration kam auch aus der Industrie, beispielsweise von den Verfassern der Anglizismen, denn dazu fehlt dem Autor die Kreativität. Dank an Bernd H., der mich mit wundervollen Blüten aus der Mitarbeiterförderung erfreut hat. Eine Schöpfung, wie "Business- und People-Kompetenzen" muss man sich schlicht auf der Zunge zergehen lassen! Elegantes Englisch so mit primitivem Deutsch zu paaren ist brillant!

Dank gilt auch Loriots Esprit, der viele Mitmenschen erfasst hat, sie ergänzen heute das Jodeldiplom mit ausgedehnten Anweisungen zur Verwendung von Gender-Sternchen "*" oder dem Binnen "I" und von politisch korrekten Wortschöpfungen ('Das gute Kita-Gesetz', 'Studierende', 'Kanzlernde').

Dank auch den Imamen, Bischöfen, Kardinälen, usw, die erklären, was aus ihrer Sicht gutes Verhalten ist und mir erläutern, wie ich zu leben und was zu denken habe. Und was ich nicht tun darf. Entschuldigt ist der Grüssaugust, der sowas von Amts wegen in Firmen, Politik oder Religion macht, oder machen muss ('I now declare this bazaar open!'). Er verbreitet routiniert stets die gleichen Floskeln. Ist halt so. Weniger Dispens dagegen für die Vertreter der Kirche, die ihre Organisation von den Flecken der Pädophilie durch wegsehen befreiten und es offenbar immer noch tun. Ein Streit über den fiktiven Inhalt von Hostien (Leib und Blut, oder doch nicht?) ist für sie essentiell, oder eben doch völlig egal. Hier findet das Dunning-Kruger-Syndrom täglich auf Neue seine Bestätigung. Wer davon ausgeht, stets das Richtige zu sagen und allgemein gültige Empfehlungen aussprechen zu müssen, für den trifft dessen Definition exakt: Es erfasst inkompetente Menschen, die aber nicht in der Lage sind zu begreifen, dass es nicht in ihrer Kompetenz liegt, Allen ihre Werte aufzuschwätzen. Trotzdem glauben sie regelmässig Dritte mit ihren Vorstellungen beglücken zu müssen. Oder primitiver formuliert: Wer zu doof ist zu merken, dass er doof ist und falsch liegen könnte, der hat's.

Ein Beispiel: Wenn 80-jährige Greise mit Alzheimer jungen Männern und Frauen Enthaltsamkeit predigen, mit der Aussage: Es ist einfach, ich kann's. Ich bin völlig sicher, schon immer!

Einen Vorteil hat das Syndrom: Man merkt's selbst nicht!!!

Und ich kann über seine Folgen schreiben! Danke!

NOx ist kein Problem

Eine kurze Faktensammlung in fünf winzigen Schrittchen und einem Resultat, sprich: Conclusion.

1. Die Technicians

Zwei Monate hatte Mike Maier mit seinen Kollegen den neuen Dieselmotor auf dem Prüfstand in allen Betriebsvarianten durchgeprüft. Kaltstart, Halblast, Volllast, mittlere Drehzahl, hohe Drehzahl, rasche Lastwechsel, die Intensität der Abgasrückführung, alle halbwegs sinnvolle Betriebsvarianten waren durchgespielt. Das Ziel: Maximale Abgasreinigung in Bezug auf Russ und NOx. Die Belastung von Katalysatoren in unterschiedlicher Größe war durchgetestet. Jetzt wussten er und seine Kollegen was für blitzsaubere Dieselabgase notwendig war. Wie sich der Verbrauch entwickelte, bei Treibstoff und Harnstoff, der die Stickoxide, das NOx zerstörte, wie die Temperaturkurve des Katalysators verlief, wann Grenzen erreicht waren, die eine Motordrosselung erforderte, um nicht Motor und Katalysator zu überfordern. Wann der Russfilter zu verstopfen drohte und wie dessen Reinigung zu organisieren war. Die dazugehörige Powerpoint-Präsentation war fertig.

Sein Chef, von Gerwitz, wartete auf die Zusammenfassung. Er war schon länger im Geschäft, Mike kam dagegen frisch von der Uni Aachen, der renommierten Uni für Maschinenbau. Mike war zum Präsentationstermin mit Laptop und seinem reich gefüllten Leitz-Ordner erschienen und begann zu erklären. Von Gerwitz war beeindruckt von der Zahl der Daten und der potentiell möglichen Sauberkeit des Abgases.

"Wenn wir das in die Praxis umgesetzt haben, wird das der sauberste Diesel der Welt, da werden unsere Konkurrenten ganz schön blass aussehen", meinte er.

Mike wies auf einige Randparameter hin, die zu beachten waren: "Also bei einem Kaltstart müsste der Katalysator elektrisch vorgeheizt werden, um sehr rasch eine gute Stickoxidentfernung zu garantieren."

"Mm, das wird ein Problem", erklärte von Gerwitz, "upper management, also die höheren Chargen, sind nicht bereit eine Wiedereinführung der Rudolf-Diesel-Gedenkminute zu akzeptieren. Ich denke noch gern daran, wie stolz die waren, als das Vorglühen wegfiel!"

"Kann ich mir vorstellen", sagte Mike. "Da ist auch noch das Problem bei schnellen Autobahnfahrten im Sommer. Da wird der Katalysator so stark strapaziert, dass im Grunde die Leistung runtergeregelt werden muss. Sonst geht er kaputt. "

"Und was ist die Alternative?" fragte von Gerwitz, "die Motorleistung abregeln, das geht nun gar nicht! Allein die Vorstellung wegen eines heissen Kats langsamer fahren zu müssen, ist ja schrecklich. Das wird sales oder customer servicenie akzeptieren! Die Kunden werden motzen!"

"Meine Idee ist einfach. Wir installieren parallel einen zweiten NOx-Kat, der wird zugeschaltet, wenn die Temperatur zu stark ansteigt. Das könnte über den Verteiler der Abgasrückführung gemacht werden."

"Das könnte gehen", stimmte von Gerwitz zu. Er zögerte etwas, und sagte dann: "Also die Präsentation vor dem großen Planungsgremium werde ich übernehmen, das ist so Usus im Konzern. Der Abteilungsleiter erläutert die Ergebnisse der Entwicklungsarbeiten."

Offensichtlich war ihm diese Aussage unangenehm, denn er erklärte: "Ich bin ja sicher, Sie könnten das, aber im Konzern ist es ein ungeschriebenes Gesetz, dass der Chef das übernimmt!"

Mike nahm es hin. Wenn in dieser grossen Firma etwas üblich war, dann war es schwer zu ändern, das hatte er schon verstanden. Konzerne sind nicht beweglich, da sind zu viele Menschen ängstlich besorgt, ihre Position nicht zu gefährden und Innovation birgt stets das Potential in sich, Positionen sogar überflüssig zu machen!

Report to the board: Die Testreihen auf dem Prüfstand haben hervorragende Resultate in Bezug auf die Abgasreinigung ergeben. Das Abgas verlässt den Auspuff in Bezug auf Feinstaub und Russ deutlich sauberer im Vergleich zu üblicher Strassenluft. Der Motor reinigt die Luft! Die gültigen NOx-Grenzwerte werden deutlich unterboten.

2. Das Car-Design-Team

Das meeting zur Präsentation und Diskussion der Daten fand in einem grösseren Kreis statt. Von Gerwitz erläuterte die Daten aus Mikes PowerpointPräsentation. Er machte es nicht schlecht, dachte Mike, der in der zweiten Reihe sass. So hätte ich das auch gekonnt, vielleicht sogar ein bisschen dynamischer. In der Diskussion wurde die Kaltstart-Aufheizpause für den Kat mit Kopfschütteln und Ablehnung bedacht.

"Das könnte man machen, aber muss das denn sein? So ein bisschen Dreck darf der Motor schon noch ausstossen!" erklärte Prof. Dr. Bodenbender vom Controlling. "Wir sollten den Aufwand nicht übertreiben. Der Motor wird doch schnell genug warm!"

Bodenbenders süffisanter Ton und sein herablassender Blick auf von Gerwitz reichten aus, die Mehrheit schloss sich Bodenbender an. Klar, Ober sticht Unter! Zweifel an der Notwendigkeit des zweiten Katalysators für schnelle Fahrten auf der Autobahn wurden ebenfalls geäussert. Da allerdings schnelles Fahren wichtig war, wurde der zweite Kat als Option akzeptiert. Unter dem Autoboden war genug Platz, Teile um den Motor herum waren schwieriger unterzubringen.

Mike und von Gerwitz verliessen die Sitzung, die mit der Diskussion über Getriebe-Design weiterging, mit einem guten Gefühl.

"Das lief nicht schlecht", fasste von Gerwitz auf dem Rückweg zusammen, "unsere Teamarbeit hat sich ausgezahlt. Stellen Sie doch jetzt mal alle vom Team genehmigten essentials für den sauberen Motor in einer Liste zusammen, dann können die Kollegen Ingenieure und Controller mit der Berechnung der resultierenden Kosten beginnen. Die Zulieferanten werden wir, wie üblich, mit klaren Erwartungen über unsere Preisvorstellungen beglücken."

Mike erwähnte wie lange Zeit es im Winter dauerte, bis der Kat im Temperaturfenster sein würde. Von Gerwitz zuckte gequält mit den Schultern: "Das stimmt schon, bei Tempo 30 in der Schlange und Stopps an roten Ampeln, da kann es dauern, bis die Stickoxide entfernt werden. Das wird die Stadtluft nicht besser machen. Aber sehen Sie, wenn der Professor von seiner hohen Warte aus urteilt, da bleibt uns keine Chance. Das ist bei uns so!"

Report to the board: Kleinere Adaptionen dieser Resultate sind im Verlauf der Entwicklung des neuen Modells vermutlich erforderlich, haben aber geringen Einfluss auf die Abgasqualität. Die Aufgabenstellung des Boards wird zu 100% umgesetzt, es ist vom Kosten/Nutzen-Verhältnis her in der Tat nicht sinnvoll, derzeitige Grenzwerte zu deutlich zu unterschreiten, da dies die Spirale von Forderungen und resultierenden Kosten nur beschleunigen würde.

3. Das Car-Design meets Marketing und Trader Relations

Billig würde es nicht werden den neuen, besseren Motor zu bauen, das war Mike klar. Verglichen mit dem ersten Diesel für den Mittelklasse PKW hatte sich schon einiges an zusätzlichem Aufwand ergeben. Russfilter, Entstickungs-Kat, Abgasrückführung, das waren erhebliche zusätzliche Einbauten. Der Motorraum würde ziemlich voll und unter dem Auto würde mehr als ein Blech gebraucht, um die Abgasanlage von der Fahrgastzelle zu isolieren.

Mike dürfte von Gerwitz wieder begleiten. Es war eine der vielen Sitzungen zur Festlegung von Details des Nachfolgemodells. Jetzt ging es nicht nur um die erforderlichen Teile, um deren Kosten, sondern auch um den Platz, den sie beanspruchten. Die wichtigen Herren vom Design hatten ihre Vorstellungen zur Innenraumgrösse schon dargelegt. Selbstverständlich sollte das neue Modell etwas wachsen, ein paar Zentimeter breiter, etwas länger und, natürlich, mehr Höhe. Näher zum SUV, klar. Was Kunden wollen ist besonders wichtig.

Von Gerwitz kam spät dran. Er präsentierte die aus Sicht der Entwicklungsgruppe Motor-Abgas notwendigen Einbauten und erklärte den Platzbedarf.

Selbstverständlich war der zu gross. Der Tank für die Harnstofflösung überstieg mit seiner Grösse den ihm vom Karosseriedesign vorgegebenen Raum. Wieder kam der heftigste Widerspruch von einem der Professoren, diesmal von Prof. Dr. Dr. Kamutzki, dem Design-Giganten.

"Das ist Ihnen doch wohl klar, dass wir nicht Ihren überzogenen Ansprüchen folgend dieses wundervolle Konzept von einem Auto zusätzlich verlängern?" fragte er von Gerwitz sichtlich rhetorisch. "Wir gestalten unser Design mit grosser Sorgfalt unter Berücksichtigung der konkurrierenden Modelle sowie unserer Modellpalette. Der Modellklasse drüber dürfen wir nicht zu nahekommen! Eine Änderung geht schlicht nicht", war seine Zusammenfassung.

Die Diskussion ergab ein klares "nein" zum Einbau des Tanks zwischen oder vor der Hinterachse, da waren schon der Treibstofftank und die Notradmulde und im Motorraum war der 25 Liter Tank auch nicht unterzubringen. Prof. Dr. Dr. Kamutzski forderte auf, gemäss den Vorgaben des Board sich an perfomance Orientierung zu halten und die Anweisung communication & collaboration sehr ernst zu nehmen. Dies führte zu betretenem Schweigen.

Der Kompromissvorschlag kam unerwartet von Prof. Bodenbender. Der rief in Erinnerung, dass es die technischen Vorgaben erlauben, Massnahmen zur Motorschonung zu treffen. "Ich finde, so wie wir die Abgasrückführung drosseln dürfen, können wir die Überhitzung von Motorteilen, und dazu rechne ich den NOx-Kat, zum Anlass nehmen, die Harnstoffdosierung zurückzufahren. Damit fällt bei den Investitionen der zweite zusätzliche Kat heraus. Das spart nicht nur dessen Kosten, sondern erlaubt es auch den Tank deutlich kleiner auszuführen!"

Der Abteilungsleiter Driving Statistics, Prof. Dr. Weidelstein, gab seine Erkenntnisse weiter: "Die Schnellfahrten betreffen nur etwa 30% der Betriebsstunden. Da dann der Kat im Dauerbetrieb ist, bei Überhitzungsgefahr aber abgeschaltet wird, bedeutet dies, wir können den Tankinhalt halbieren."

Die Erleichterung war allgemein. Es würde eng im Motorraum und der Tank wäre eigenartig geformt, aber das war das Problem des Tanklieferanten, also nicht wichtig. In der folgenden Kaffeepause sprachen von Gerwitz und Mike Maier über den bisherigen Stand der Entscheidungen. "Es sieht so aus, als wenn der Motor nur halb so sauber würde, wie es möglich wäre", stellt Mike fest.

"Das ist der Lauf der Dinge im Konzern. Es wird nach dem realistisch Machbaren gesucht und Kosten sparen ist stets sehr gut", antwortete von Gerwitz.

"Mich wundert, dass ausgerechnet der Bodenbender vom Controlling mit der Motorschonung als Argument kam gegen den zweiten Kat beim schnellen Fahren auf der Autobahn."

Von Gerwitz zuckte mit den Schultern: "Der Herr Professor ist ein Sparbrötchen, sonst wäre er nicht beim Controlling. Seinen Professorentitel hat er auch über Einsparungen bekommen. Wissen Sie, der Bodenbender ist Honorarprofessor an so 'ner kleinen Uni, da bringt man Geld mit, um zwei, drei Vorlesungen im Semester zu halten. Aber natürlich bekommt er so den Titel! Was den Tank angeht vermute ich, das war nicht die letzte Schrumpfung."

Er sollte Recht behalten.

Report to the Board: Gemäss den Vorgaben des Vorstandes zum Design des neuen Modells wurden die Dimensionen endgültig festgelegt und die Innenraumgrösse bestimmt. Die Anpassung von Fahrwerk, Motor und der weiteren Einbauten erfordern geringfügige Veränderungen gegenüber den Vorgaben. Verbrauchs- und Abgasdaten bewegen sich unter Berücksichtigung der erforderlichen Massnahmen gerade auch zur Motorschonung im Rahmen. Die Vorgaben des Boards an Customer & Market Focus für die Verträge mit Händlern sind erfüllt. Die Händler werden für die geringere Spanne beim Verkaufspreis durch höhere Gewinne beim Service bessergestellt.

Bei der nächsten Sitzung der Planungsrunde meldete sich ein Mitarbeiter von Trader and Customer Relations. Er begann etwas umständlich: "Wir waren unter dem Aspekt des customer and market focus verpflichtet die Händlerspannen deutlich zu vermindern. Der Grund war, dass teilweise zu hohe Rabatte gewährt wurden, weil die saftige Spanne das hergab. Aber zu hohe Preisnachlässe sind Gift für einen stabilen Markt. Da musste schlicht etwas geschehen. Weil die Händler darüber natürlich nicht begeistert waren, haben wir ihnen versprochen, es gibt ein zusätzliches lukratives Geschäft bei jeder Inspektion: Sie dürfen den AdBlue-Tank auffüllen und der Preis dafür soll stolz sein. Das müssen wir bei der Grösse des Tanks für AdBlue und dem Verbrauch berücksichtigen. Das darf nicht zu wenig werden!"

"Da brauchen Sie keine Angst zu haben", meinte Bodenbender, "das Zeug kaufen wir total billig ein, lassen es in Wasser lösen und in kleine Flaschen füllen, dann kommt ein schönes Etikett drauf und dafür verlangen wir von der Fachwerkstatt mehr als das Doppelte unserer Kosten. Die Werkstatt füllt es dem Kunden bei der Inspektion dann auf und sie darf auch noch mal mehr als verdoppeln! Der Kunde schluckt das locker, das ist gut für die Umwelt und deshalb darf es was kosten!" Leiser fügte er hinzu: "Um nicht die Garantie zu verlieren, muss der Kunde schliesslich unser Zeug nehmen!"

Mike hatte so viel Info zum Verhältnis zu Händlern und Kunden und zur Preisgestaltung nicht erwartet. Auf dem Weg zurück ins Büro versuchte er sein Erstaunen darüber bei von Gerwitz zu artikulieren, aber der winkte ab: "Die Gewinnspannen müssen so hoch sein! Was glauben Sie was der Apparat hier kostet? Da ist allein für die Pensionen der verdienten Manager und Vorstände der Verkauf von mehreren hundert Autos jeden Tag einfach notwendig. Dann denken Sie mal über den Aufwand für Werbung nach! An jedem Auto hängt ein Vertriebskostenetikett von weit über 1.000 €! Solche Aufschläge von 100% sind ganz normal."

Auf Mikes erstaunten Blick gab es nur noch ein freundliches: "Das werden Sie noch mitbekommen, wie der Laden hier läuft, Sie sind ja noch recht neu bei uns!"

Report in person to the board:Prof. Dr. Dr. Kamutzki stellt dem Vorstand persönlich den derzeitigen Stand der Entwicklungsarbeit dar. Fragen zum Design und zur Gestaltung der Karosserie, insbesondere der Spaltmasse wurden positiv beantwortet. Dimensions-und Qualitätsvorgaben sowie Kostenrahmen entsprechen dem Plan.

Dialogfetzen: 'Was ist dran an den Gerüchten, der AdBlue-Tank sei zu klein, um die Entstickung über die vorgesehene Betriebszeit zu garantieren?'

'Da bestehen in der Tat Probleme.Es ist schwierig die Resultate zur Abgasreinigung optimal umzusetzen.'

'Wieso ist dies immer noch nicht gelöst? Was gedenken Sie zu tun? Es ist eindeutig Ihre Aufgabe nun endlich rasch eine Lösung zu finden! Wofür sonst werden Sie bezahlt?!'