Typenatlas Unimog E-Book

Carl-Heinz Vogler

• Herausgeber: GeraMond Verlag
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2021

Seitenzahl: 149

Beschreibung

Dieser Typenatlas bietet Ihnen den kompletten Überblick über die Entwicklung und Produktion aller Unimog von 1946 bis 2021 (mit Ausnahme der Schweren Baureihen). Die Spannbreite der Fahrzeuge reicht vom Ur-Unimog bis zu den neuesten Entwicklungen. Über 200 teils historische Fotos sowie umfangreiche Grafiken und technische Daten machen diesen Band zu einer wahren Fundgrube für jeden Unimog-Freund!

Leseprobe

UNIMOG

1946 bis 2021

Carl-Heinz Vogler

INHALT

Vorwort

Die Daimler AG in Gaggenau

Umzug 2002 ins Werk Wörth

Unimog-Pioniere

Das Unimog-Konzept

Baureihen und Baumuster

Unimog-Prototypen1946–1948

Boehringer-Unimog1948–1951

Baureihe 20101951–1953

Baureihe 4011953–1956

Baureihe 4021953–1956

Baureihen 404.1 und 404.0 (Unimog-S)1955–1980

Unimog SH und T mit Heckmotor1957–1962

Baureihe 4111956–1974

Baureihe 4061963–1989

Baureihe 4031966–1988

Baureihe 4211966–1989

Baureihe 4311969–1971

Baureihe 4161965–1989

Baureihe 4261968–1983

Baureihe 4131969–1988

Baureihe 419 SEE Tractor1986–1991

Baureihe 4071988–1993

Baureihe 4171988–1993

Unimog-Exoten

Unimog 408/4181992/1993–1998

Das Unimog-Museum

Die Gerätepartner

Neue Produktstrategie

Schwere Reihe Unimog

Baureihe 425

Baureihe 435

Baureihe 424

Baureihe 436

Baureihe 427

Baureihe 437.1

Baureihe 405 UGN

Baureihe 437.4 UHN

Baureihe 405/U 20

Baureihe 405 UGE

Baureihe 437.4 UHE

Sonderfahrzeug DINGO 2

Höhenrekord

Impressum

VORWORT

Vom Prototypen bis zum heutigen Unimog 5023

Weltweit kennen wir nur wenige Nutzfahrzeuge, die es schon während ihrer Einsatzzeit geschafft haben, zur Legende zu werden. Und es gibt so gut wie kein Nutzfahrzeug, für das ein Museum mit jährlich über 45.000 Besuchern – das Unimog-Museum in Gaggenau – geschaffen wurde. Entwickelt wurde der Ur-Unimog ab 1945 von hochkarätigen Flugmotoren-Ingenieuren und engagierten Menschen in einer Zeit, die von Nachkriegsproblemen wie fehlenden Arbeitsplätzen und Versorgungsnöten unter der Bevölkerung geprägt war. Der Unimog, mit 34 Baureihen (… 38 incl. der MB-trac) und über 300 Baumustern, feiert im Oktober 2021 seinen 75. Geburtstag. Das ist für Mercedes-Benz, das Unimog Museum und die weltweiten Fans während vieler geplanter Veranstaltungen Anlass zur Würdigungen dieses »Universalmotorgeräts«. Von den Anfängen 1946 in den schwäbischen Städten Schwäbisch Gmünd und Göppingen über Gaggenau von 1951 bis zur neuen Heimstatt ab 2002 in Wörth am Rhein wurden bis heute ca. 400.000 Unimog gebaut. Während dieser Zeit stieg das Leistungsvolumen der Unimog Motoren von 25 PS bis auf über 300 PS. Im diesem überarbeiteten Unimog-Buch werden vom Prototypen U 1 bis zum hochmodernen Unimog der Klasse UHE – wie zum Beispiele dem Typ U 5023 – alle gebauten Unimog aufgeführt. Die Darstellung »Evolutionsgeschichte des Unimog« auf dieser Seite unten, zeigt wichtige Schritte der Ära-Unimog/MB-trac ab 1946 bis heute.

Viel Spaß beim Lesen

Carl-Heinz Vogler

Die Evolutionsgeschichte des Unimog

Die Wiege des Unimog stand in Schwäbisch Gmünd. Eine Ära-bezogene Evolutionsdarstellung zeigt den Aufstieg des Ur-Unimog bis zum heutigen Hightech Unimog UGE und UHE.

Zur Erinnerung an die erfolgreiche Unimog-Produktionszeit von 1951 bis 2002 im Werk Gaggenau.

Unimog-Produktionsband im Jahr 1979. Das Band wurde 1974 vom Quer-zum leistungsstärkeren Längstransport umgebaut. Vorne auf dem Band die Baureihe 416 und dahinter ein Unimog der »Schweren Baureihe«. Von der Baureihe 416 wurden über 45 500 Einheiten gebaut.

Die Daimler AG in Gaggenau

Der weltweit älteste Standort der Automobilproduktion

1963: Die Unimog-Produktionsstätte in Gaggenau; die Pfeile verwiesen auf die Unimog-Bereiche.

Das traditionsreiche Werk in Gaggenau wurde 1894 gegründet und ist somit das älteste Automobilwerk der Welt. Zwischen 1894 und 1911 hatte das Werk wechselnde Bezeichnungen wie Bergmanns Industriewerke, Süddeutsche Automobilfabrik und ab 1911 Benz-Werke Gaggenau.

In Gaggenau produzierte man Lastwagen, Personenwagen, Omnibusse und sogar Bootsmotoren. Durch die Fusion der Benz & Cie. mit der Daimler Motoren-Gesellschaft im Jahr 1926 fiel Gaggenau die zentrale Rolle beim Nutzfahrzeugbau innerhalb der neuen Daimler-Benz AG zu. Nicht zuletzt begann Gaggenau im Jahr 1951 mit der Produktion des Unimog, der es bereits im ersten Produktionsjahr mit der Baureihe 2010 auf eine beachtliche Stückzahl von 1005 Fahrzeugen brachte.

Die Werke in Gaggenau und Mannheim stießen zunehmend an die Grenzen ihrer Kapazität. So kam es 1964 zur Entscheidung, die Produktion aller mittleren und schweren Lkw im neuen Werk in Wörth am Rhein zusammenzufassen. Dessen Eröffnung fand 1965 statt und bedeutete für Gaggenau langfristig die Konzentration auf Unimog sowie Lkw-Achsen, Lkw- und Pkw-Getriebe, Umformtechnik und Pkw-Wandler.

Im Jahr 2002 folgte der Unimog auch diesem Schritt und zog ebenfalls nach Wörth am Rhein um. Zu Spitzenzeiten, also Mitte der 1970er-Jahre, hatte die Daimler-Benz AG in Gaggenau etwa 12 000 Mitarbeiter, heute sind es ungefähr 7000 Mitarbeiter. Bis zum Jahr 2021 werden weltweit ungefähr 400.000 Fahrzeuge vom Typ Unimog gebaut worden sein.

Unimog-Jubiläen

1951

1000ster Unimog

(U 2010)

1955

10000ster Unimog

(U 401)

1961

50000ster Unimog

(U 411)

1966

100000ster Unimog

(U 421)

1971

150000ster Unimog

(U 421)

1977

200000ster Unimog

(U 1000)

1994

300000ster Unimog

(U 1650)

Umzug 2002 ins Werk Wörth

Das Lkw-Montagewerk der Daimler AG in Wörth am Rhein gehört zum Geschäftsfeld Daimler Truck AG und ist das größte Lkw-Werk Europas. Das in Rheinland-Pfalz direkt am Rhein liegende Werk hat eine Grundfläche von ca. 400 Fußballfeldern. Die Tagesproduktion liegt bei über 500 Fahrzeugen. Fast 11.000 Mitarbeiter arbeiten in diesem Werk, das Luftlinie 10 Kilometer westlich von Karlsruhe liegt.

In Wörth werden folgende Mercedes-Benz-Lkw hergestellt:

•Actros: schwere Lkw-Klasse für den Einsatz im Fernverkehr und im Bauverkehr

•Arocs: schwere Lkw-Klasse für den Einsatz im Baugewerbe

•Atego: Lkw für Verteilerverkehr in der Stadt

•Antos: Lkw-Sattelzug- und Pritschenwagen für den Einsatz im schweren Verteilerverkehr

•Econic: Lkw für Kommunal-, Sammel- und Verteilerverkehr

•Unimog: Hochgeländegängige Unimog und Unimog-Geräteträger

•Zetros: hochgeländegängiger, schwerer Lkw

Econic, Unimog und Zetros gehören zum Produktbereich Sonderfahrzeuge

Umzug 2002 aus Gaggenau mit 6.000 Tonnen Unimog-Inventar

2002 zog der Produktbereich Unimog von Gaggenau in das Lkw-Werk im 44 Kilometer entfernten Wörth. Mit an Bord waren 6.000 Tonnen Inventar, das auf fast 500 Lkw-Ladungen über den Rhein gefahren wurde. Diese Ladungen beinhalteten über 35.000 Einzelartikel sowie vormontierte Kabinen. Erfreulich dabei war auch, dass eine große Anzahl der Mitarbeiter den Weg nach Wörth fanden. Der Vertrieb, der kaufmännische Bereich und der Unimog-Versuch folgten ein Jahr später. »In Wörth hat sich der Produktbereich Unimog in die Strukturen des Lkw-Werks mit dem Geschäftsbereich als Profit-Center bestens integriert«, so der ehemalige Unimog-Chef Hans-Jürgen Wischhof.

Einer der erste Unimog der Baureihe 405 UGN aus Wörth, bei einer Testfahrt im Versuchsgelände Ötigheim

Unimog-Pioniere

Es ist an dieser Stelle nicht möglich, alle verdienstvollen Unimog-Pioniere aufzulisten, denn Ende der 1940er-Jahre waren es viele, die am Entstehen des Unimog aktiv mitwirkten, und sie alle waren irgendwie Pioniere. Die hier abgebildeten Personen sind unter anerkannten Historikern die meistgenannten Pioniere.

Albert Friedrich

(1902–1961)Geistiger Vater des Unimog, Technischer Leiter Unimog bei Erhard & Söhne und von 1951 bis 1958 in Gaggenau; danach bei Lanz in Mannheim.

Hans Zabel

(1904–1987)Als Chef des Vertriebs baute er mit Erich Grass und Manfred Florus die Vertriebsorganisation auf. Er ist Namensgeber des Unimog.

Heinrich Rößler

(1911–1991)Ab Januar 1946 Chefkonstrukteur des Unimog an den Standorten Schwäbisch-Gmünd, Göppingen und Gaggenau bis 1976. Er setzte das einzigartige Unimog-Konzept um.

Christian Dietrich

(1909–1983)Ab Juni 1946 Leiter des Unimog-Versuch und Leiter Kundendienst bei Erhard & Söhne, Boehringer und anfangs auch in Gaggenau. Auf Fotos meist nur mit Hut abgebildet.

Pioniere und Zeitzeugen, die sich heute sehr um die Geschichte des Unimog kümmern: Manfred Florus (2017 verstorben), Hans-Jürgen Wischhof, Mustafa Koluman, Roland Feix (von links); im Hintergrund ein Boehringer-Unimog.

Das Unimog-Konzept

Einer der ersten Schritte zum Unimog, den Albert Friedrich unternahm, war das Erstellen eines Konzeptplans mit Zieldefinitionen. Es war das sogenannte »Unimog-Konzept«, ein Basisdokument, aus dem dann die Zeichnungen und etwas später die Unimog-Patentschrift erstellt wurden. Bemerkenswert dabei ist, dass viele Details aus diesem weitsichtigen Konzept Jahrzehnte überdauert haben. Natürlich braucht man heute andere Geschwindigkeiten beziehungsweise höhere Leistungen, und kein Mensch verlangt mehr nach einer seitlichen Riemenscheibe.

Nr.

Konzeptdetails

1

Geschwindigkeit von 1 bis 55 km/h

2

Schraubengefederte Portalachsen

3

Allrad mit Differentialsperren

4

Vier gleich große Räder

5

Trommelbremsen an Vorder- und Hinterrädern

6

Robuster Leiterrahmen

7

Zweisitziges Fahrerhaus mit Klappverdeck und Sichtkanal nach vorne und hinten

8

Pritsche mit 1,5 m2 und Tragfähigkeit von 1000 kg

9

Gewichtsverteilung: 2/3 auf der Vorderachse, 1/3 auf der Hinterachse

10

Drei Anbauräume

11

ZW-Anschlüsse vorne und hinten, in der Mitte eine Riemenscheibe

12

Antriebswellen zu den Achsen in geschützten Schubrohren

Zwischen beiden Fahrzeugen liegen 40 Jahre

Boehringer-Unimog

U 417

Einzelne Detailfiguren für die Unimog-Patentschrift, entstanden aus der Konzeptfindung

Baureihen und Baumuster

Wie die DNA beim Menschen, so hat auch der Unimog Paramater zur Identifizierung. Während die Baureihe grundsätzlich vorgibt, um welchen Typ es sich handelt, ist das Baumuster (BM) für die Typenvariante wie zum Beispiel Radstand, Fahrerhaustyp und Motorleistung zuständig. Weitere wichtige Bezeichnungen sind die Fahrgestell-Endnummern (alte Typen) und die Fahrzeug-Identifizierungsnummern (FIN). Ab 1981 wurden die internationalen FIN-Nummern (bei Daimler-Benz WDB) eingeführt: Die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) entspricht unter Berücksichtigung internationaler Angleichungen der vormaligen Fahrgestellnummer und wird umgangssprachlich auch heute noch so genannt. FIN ist die international genormte, 17-stellige Seriennummer, mit der ein Fahrzeug eindeutig identifizierbar ist.

Die FIN-Nummer bzw. WDB bei einem Unimog der Baureihe 435, Baumuster 435.115, Unimog Typ U1300L

Baureihe*

Produktion

PS-Klasse

Prototypen U1–U6**

1945 bis 1948

25

70200 Boehringer

1948 bis 1951

25

2010

1951 bis 1953

25

401

1953 bis 1956

25

402

1953 bis 1956

25

404.1/404.0

1955 bis 1980

75 bis 110

405 (SH+T)

1958 bis 1961

90 bis 95

411, a, b, c

1956 bis 1974

25 bis 36

406

1963 bis 1989

65 bis 100

403

1966 bis 1988

54 bis 72

421

1966 bis 1989

40 bis 60

431

1969 bis 1971

65

416

1965 bis 1989

80 bis 125

426

1968 bis 1976

90, 100

413

1969 bis 1988

75, 80

419

1986 bis 1991

100

407

1988 bis 1993

52, 60

417

1988 bis 1993

75 bis 125

408/418

1993 bis 1998

88 bis 140

425

1975 bis 1988

120, 150

435

1975 bis 1993

130 bis 168

436

seit 1987

130 bis 170

424

1976 bis 1989

95 bis 150

427

1988 bis 2003

102 bis 204

437.1

1988 bis 2003

136 bis 240

405 UGN

2000 bis 2015

150 bis 279

437.4 UHN

2001 bis 2014

156, 218

405 U 20

2007 bis 2015

150 bis 177

405 UGE

seit 2013

156 bis 299

437.4 UHE

seit 2014

231, 299

Fahrgestell Dingo

seit 2001

218, 306

* UX 100, UR 416, UT 90 und 4x MB-trac nicht aufgeführt

**U1 bis U4 bei Erhardt & Söhne und U5, U6 bei Boehringer gebaut.

Unimog-Prototypen 1946–1948

Erstes Fahrgestell im Oktober 1946

Mit dem U1-Fahrgestell auf Prüfungsfahrt

Prüfungsfahrt mit dem Kennzeichen W-B 14-1010

Albert Friedrich befand sich ab Mitte 1945 mit seinen Ideen und Visionen in einer Konzeptfindungsphase, aus der er bereits konkrete Skizzen ableitete. Ab August wurden auf Reißbrettern seine Skizzen und Lastenhefte zu bemaßten Zeichnungen umfunktioniert. Arbeiten, die für die Bauteilebeschaffung und Herstellung von höchster Priorität waren. Im Herbst 1945 bekam Friedrich von der amerikanischen Militärbehörde die sogenannte »Production Order«, also eine Genehmigung zum Bau von zehn Fahrzeugen. Das war der Startschuss zu offiziellen Entwicklungsarbeiten, die im Dezember 1945 bei Erhard & Söhne begannen. Der spätere Chefkonstrukteur Heinrich Rößler, der Anfang 1946 zum Team stieß, setzte das revolutionäre Konzept Punkt für Punkt um und brachte auch eigene Ideen ein.

Beim Ur-Unimog ist schon viel von seinem späteren Design zu erkennen.

Bereits im Oktober 1946 führten Heinrich Rößler, Karl Rank und Hans Zabel (siehe Bild oben) ein fahrfertiges Fahrgestell außerhalb der Montagehalle von Erhard & Söhne unter dem Applaus der Mitarbeiter vor. Als Motorisierung diente bei diesem sowie bei den nächsten Prototypen (U 1 bis U 4) ein Benzinmotor (M 136) von Daimler-Benz. Rößler drückte nach diesem ersten Teilerfolg aufs Tempo und wollte unbedingt schnell ein Fahrerhaus und eine Pritsche aufsetzen. Die größte Herausforderung war aber die Materialbeschaffung. In Stuttgart wurde bei der Daimler-Benz AG zu diesem Zeitpunkt der neu entwickelte OM 636.912 vorgestellt, und den wollte Rößler haben. Diese brisante Zusage erfolgte aber erst im Frühsommer 1947.

ZF-Vierganggetriebe aus Augsburg

Entwicklungsachse der Unimog-Prototypen

Gekreuzte Sicke auf der Motorhaube

Drahteinlage in den Kotflügeln

Steckbrief des Unimog-Prototyps

Unimog-Erfinder: Albert Friedrich; Chefkonstrukteur: Heinrich Rößler

Zeitlicher Ablauf: siehe Grafik oben und Grafik Seite 19

Erstes Fahrgestell des U 1 am 9. Oktober 1946 fertig

Prototypen U1 bis U 4 in Schwäbisch-Gmünd (Erhard & Söhne) gebaut

Prototypen anfangs Mercedes Benzin-Motor, Typ M 136

U 5 und U 6, bereits mit dem Diesel OM 636, wurden bei Boehringer zusammengebaut

25 PS, Motor OM 636/I-U, BM: 636.912, Bohrung/Hub 73,5/100 mm, 1697 cm3

Scheinwerfer hinter dem roten Kühlergrill, Drahteinlage in den Kotflügeln vorne

Alle Fahrzeuge offen und mit kurzem Radstand 1720 mm

Zylindrische Naben (identisch mit den Boehringer-Naben)

Auf der Motorhaube eine gekreuzte Sicke mit Ochsenkopf

Mit ZF-Vierganggetriebe

An jedem Prototyp wurden Details leicht verändert

Frontscheibe und Türen stammen vom Horch-Kübelwagen Typ 901 von 1941

Standort des U 5: Deutsches Landwirtschaftsmuseum in Hohenheim

Standort des U 6: Unimog-Museum Gaggenau

Über den Verbleib der Prototypen U 1 bis U 4 ist nichts bekannt

Fahrgestell der Prototypen U 5 bzw. U 6

Der Prototyp U 5 in Hohenheim

Der U 5 nach seiner Generalüberholung in Gaggenau

Der U 5 mit Mörtl-Mähwerk

Der im Herbst 1948 gebaute Prototyp U 5 ist weltweit der älteste noch existierende Unimog. Genau genommen trennen ihn vier Wochen vom Prototyp U 6 (siehe Seite 16). Ausgestellt ist der Prototyp im Deutschen Landwirtschaftsmuseum in Stuttgart-Hohenheim. Der U 5 wurde Ende der 1990er-Jahren im Unimog-Versuch in Gaggenau von den Unimog-Legenden Manfred Florus und Heinz Schnepf einer Generalüberholung unterzogen. Viele der Bauteile wurden zerlegt und gänzlich neu aufgebaut. Außer der Lackierung ist fast alles überholt worden. Ab 2007 stand der U 5 für einige Jahre als sogenannte Starthilfe im Unimog-Museum. Inzwischen hat diesen Platz der »hauseigene« Prototyp U 6 eingenommen.

Der U 5 im Jahr 1948

Erste Probefahrt im Jahr 2001 nach der Generalüberholung mit den Unimog-Legenden Heinz Schnepf am Steuer und Manfred Florus

U 5 mit dem Dieselmotor OM 636.912

Der Prototyp U 6 im Unimog-Museum

Die Scheinwerfer sind versteckt.

Nur im Museum ohne Türen

Eine kurze Ackerschiene

Zugegeben, der Unimog-Prototyp Nr. 6 wirkt mit dem grünen und leicht glänzenden Lack etwas überrestauriert. Er sieht aus, als wäre er erst gestern aus der Fabrik gefahren. Wichtig ist aber, dass er den Besuchern des Museums bestens gefällt und dass er in fast allen Punkten original restauriert wurde. Der U 6, Baujahr 1948, stand vor seiner Restaurierung in den 1990er-Jahren in Köln viele Jahre bei einem Oldtimerfreund in Amtzell/Allgäu, der nicht ahnte, welche Rarität sich da in seinem Schuppen befand. Erst ein Kölner Unimog-Freund erkannte dies und kaufte den Scheunenfund. Nach einem weiteren Besitzerwechsel gehört das Fahrzeug heute Mercedes-Benz und das Unimog-Museum darf es als Dauerleihgabe ausstellen.

Boehringer-Unimog

Die »Blaue Mauritius« unter den Unimog

Mit diesem Prototyp Nr. 5 wagte man sich 1948 zur DLG. Heute steht er im Landwirtschaftlichen Museum in Hohenheim.

Eines der ersten Unimog-Prospekte

Der Umzug ab Januar 1948 war für das Unimog-Management in den beiden Werken bei Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd und bei den Gebr. Boehringer in Göppingen eine organisatorische und logistische Meisterleistung. Im Sommer 1948, zum Zeitpunkt der Währungsreform, lieferte Erhard & Söhne Teile für die späteren Diesel-Prototypen U 5 und U 6 zu Boehringer nach Göppingen, und dort begann unter schwierigen Bedingungen der Bau des Unimog. Es konnte also losgehen! Bis zur DLG im August 1948 gelang es, die ersten zwei Fahrzeuge messefertig zu machen. Man geht heute davon aus, dass dies die Prototypen U 5 und U 6 waren. Von dieser DLG nahmen Albert Friedrich und Heinrich Rößler über 150 Bestellungen mit nach Göppingen. Und am 21.11.1948 konnten die Urkunden zur Patenschrift in München voller Stolz in Empfang genommen werden. Kurz danach, im Dezember 1948, kam es zur Gründung der Unimog-Entwicklungsgesellschaft mit Rolf Boehringer, Heinz Erhard, Wolfgang Boehringer, Franz Catta, Eduard Köhler und Albert Friedrich. Der Beginn der Vorserienproduktion, durch die DLG-Bestellungen stark beflügelt, verzögerte sich jedoch bis zum Februar 1949 immer wieder. Danach wagte man sich in Göppingen an die 100 Vorserienfahrzeuge (VS1)*. Die Hauptserie begann im Herbst 1949 und endete im 9. März 1951. Diese 600 Fahrzeuge bekamen die Verkaufsbezeichnung 70.200. In der Unimog-Szene heißen Fahrzeuge dieser Serie liebevoll »der Boehringer«. Heute gibt es in der Unimog-Szene von dieser »Blauen Mauritius« nur noch ganze 100 bis 120 Fahrzeuge.

Bei den Gebr. Boehringer glänzte auf der Motorhaube dieses Ochsenkopf-Kraftsymbol.

Boehringer-Vorserie mit der Nummer 00011 vom März 1949 mit verdeckten Scheinwerfern und Mörtl-Mähwerk

Direkt vom Reißbrett: Unimog und Getriebefunktion

Bemaßung Unimog 25 PS, Gebr. Boehringer; Zeichnungs-Nummer: 99.2010.0512-00

Getriebeplan Typ Unimog 25 PS vom 28. 11. 1949; Zeichnungs-Nummer: 99.2010.0513-00

Zeitleiste: vom Prototypen U 70.200 bis zum U 2010

So sehen unrestaurierte Boehringer-Unimog nach 60 Jahren aus.

Mit der Unimog-Patentschrift wurde die DNA des Fahrzeugs definiert.

Die drei Boehringer

Scheinwerfer im Kühlergrill gab es bis zur Fahrzeugnummer 00100.

Die Blecharbeiten erledigte für Boehringer noch lange die Firma Erhard & Söhne.

Zeichnungen und Stücklisten hatten Priorität

Mehrere Ingenieure und Techniker von Daimler-Benz, die vor und während des Zweiten Weltkriegs Flugmotoren konstruiert hatten und in »Lohn und Brot« bei den Bauern standen, arbeiteten nun im Unimog-Konstruktionsbüro bei den Gebr. Boehringer in Göppingen. Einige von ihnen konstruierten schon bei der Firma Erhard & Söhne unter Chefkonstrukteur Heinrich Rößler an Details zum Unimog. Sie beschäftigten sich nun noch zielorientierter an der Weiterentwicklung, Detaillierung und Umsetzung des Unimog-Konzepts. Priorität hatte die Anfertigung von produktionstauglichen Zeichnungen, Funktionsdarstellungen und Stücklisten. Auf dieser Basis konnten dann auch Werkzeuge weiterentwickelt, optimiert sowie eingekauft werden. Kalkulationen, Preisgestaltungen und der Einkauf von Bauteilen wurden transparenter und systematischer. Aus der ursprünglichen Idee und dem Konzept sowie dem Lastenheft von Albert Friedrich entstand so der »Rote Faden« für die Konstrukteure zum Unimog-Bau. Beim Unimog wurden viele dieser konstruktiven Eck- und Konzeptpunkte viele Jahrzehnte oder sogar bis heute beibehalten.

Der restaurierte Boehringer-Unimog steht seit 2013 im Unimog-Museum Gaggenau.

Dem Unimog-Museum fehlte noch ein »Boehringer«