101 Dinge, die man über UNIMOG wissen muss E-Book

Carl-Heinz Vogler

• Herausgeber: GeraMond Verlag
• Kategorie: Wissenschaft und neue Technologien
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2020

Seitenzahl: 139

Beschreibung

Warum setzten die Pioniere der US-Army den deutschen Unimog ein? Wie war es möglich, den Unimog in Argentinien zu bauen? Wem ist bekannt, dass es schon vor 20 Jahren einen Unimog mit Elektro-Antrieb gab? Die technische Errungenschaft in der Entwicklung des UNIMOG - Rekorde, Unbekanntes, Extremes und Kuriositäten werden vorgestellt. Wagen Sie eine Reise durch die Besonderheiten und Geheimnisse aus der Geschichte der Alleskönner. Informativ und unterhaltsam erlebt man 101 Aha-Erlebnisse zum UNIMOG.

Leseprobe

Carl-Heinz Vogler

101 Dinge

die man über

UNIMOG

wissen muss

Inhalt

Vorwort

1Ur-Traktoren von Benz |Schlepperbau in Gaggenau

2Chancen für den Unimog |Pferdegespanne und einfache Traktoren

3Der Morgenthau-Plan |Motivation für den Unimog?

4Wer war Walter Benseler? |Die ersten Zeichnungen mit Mercedes-Stern

5Heinrich Rößler |Ab 1946 schlugen seine Stunden

6Die Unimog-Pioniere |Ihr Erfindergeist war allgegenwärtig

7Sechsgang-Getriebe von 1945 |Vom Sechszylinder-Motor abgekoppelt

8Das Getriebe für die Massen |UG 1/11 wurde über 100 000 Mal eingebaut

9Schutzwürdig |Patentschutz und Patentschriften

10Die „Blaue Mauritius“ |Übernahme des Unimog durch die Gebr. Boehringer

11Das Schubrohr schiebt |Gelenke wie beim menschlichen Knie

12Professor Dr. Fritz Nallinger |Vater der Motorenbaureihe 300/312

13Pkw-Motor für den Unimog |Der Unimog-Dieselmotor OM 636

14Ein Allerweltsmotor |Mähdrescher bevorzugten den OM 636

15Ein Stern ging auf |Vom Ochsenkopf zum Mercedes-Stern

16Plaketten sind Trophäen |Einige Sammler haben über 200 Plaketten

17Farbenwelt ohne Farben? |Gefragt ist, was Spaß macht

18Boehringer mit Heckkraftheber |Ackerschiene und Heckkraftheber

19Probleme mit den Baureihen |Vorgaben der Zentrale zögerlich umgesetzt

20Hochbeinig mit Portalachse |Achsentyp mit mehr Bodenfreiheit

21Den möchte man haben |Der weltweit schönste Boehringer-Unimog

22Maulesel-Ersatz |Truppentauglichkeit in der Schweiz

23Borgward war eine harte Nuss |Das Unimog-Konzept überzeugte…

24Blech um das Fahrerhaus |Ganzstahlfahrerhäuser auch von Glas/BMW

25Der UNIKRAN von Donges |Ein Kran wie ein Elefantenrüssel

26Feuerwerk beim Fahrerhausbau |Probleme mit den Punktschweißzangen

27Bombentrichter auf dem Sauberg |Ein Testgelände mit 110 Prozent…

28Hohe Auszeichnungen |Die Verleihung der DLG- und Forstplakette

29Ohne Zapfwelle keine Winde |Die Daimler-Benz Front-Seilwinde

30Gerätefreigaben |Adaption und Erprobung bis zur Freigabe

31Typisch Unimog |Das intelligente Lademanagement

32Revolution der Anbaugeräte |Immer einen Schritt voaus

33Die eierlegende Wollmilchsau |Grenzenlose Anbaumöglichkeiten

34Technisches Kulturgut |Die Kartoffel-Legemaschine

35Alt-Typenberatung |Alte Unimog stecken oft voller Geheimnisse

36Zwei große Unimog-Clubs |Über 9000 Mitglieder

37Die „Ente“ machte es vor |Ein Kultobjekt, wie der Unimog 411

38Bares für Rares |Beim Unimog-Teilemarkt günstig einkaufen

39Räder hinter Gittern |Bodenschonende Alternative

40Die Reifenmontage |Rechts oder links herum?

41Im Gelände eine feste Größe |Die Traktion bestimmt, was ankommt

42Sicherheit in der Kabine |Strukturierte OECD-Tests minimieren das Risiko

43Ein Röntgenbild vom Unimog |Das gesamte Unimog-Konzept in einem Bild

44Der Stückzahlenprimus |Ab 1955 wurde der Unimog-S gebaut

45Das beschusssichere Fahrzeug |Unimog mit Heckmotor

46Unimog-Erkennungsdienst |Details sind entscheidend

47Slalom zwischen Bäumen |Ein Knick im Rahmen macht es möglich

48Unimog aus Südamerika |Die Baureihen 426 und 431 aus Argentinien

49König Ludwig II. |Mit dem Unimog zur Jagdhütte des „Kini“

50Der Schienen-Unimog |Ersatzlokomotive in der Großindustrie

51Das „terramatic“-Geheimnis |Der Bodenabstand bleibt konstant

52Belgische Armee kauft Unimog |Kriterien waren auch…

53Einsätze über der Baumgrenze |Mit dem U 402 ins Hochgebirge von Davos

54Seiner Zeit voraus |Der Elektro-Unimog E-Drive-U 300

55Exotik im Getriebebau |Zapfwellen-Verlagerungsgetriebe

56Einen Schritt voraus |Die Unimog-Community ergänzt…

57Platz für den Schrauber |1966 kam das hochstellbare Fahrerhaus

58Spannende Tauchgänge |Der Unimog-S beim Truck-Trial

59Prüfung der Superlative |Rallye Dakar mit täglich 800 Kilometern

60Mit Triebkopf zum Megamog |Unimog mit drei Achsen

61Die US Army und der Unimog |2416 Unimog für die US-Pioniere

62Der Unimog als Panzer |UR 416 für Sondereinsatzkommandos

63An die Kette genommen |Unimog UT 90 mit Kettenantrieb

64Funmog als Spaß-Fahrzeug |Geländewagen des Jahres

65Stärkste Ackerschlepper |Der Unimog 425 war unschlagbar

66Unimog-Camper mit 250 PS |Weltenbummler-Treffen beim Museum

67Schnittige Designstudie |Zum Jubiläum „60 Jahre Unimog“

68Tradition und Moderne |Der Unimog als Lastwagen

69Dreiachser-Unimog |Im Fokus standen die französischen Feuerwehren

70Außer der Reihe |Der U 20 mit der Technik des U 300

71Der UX als Leuchtturmprojekt |Ein Konzeptfahrzeug von der Lerninsel

72Ein Paradigmenwechsel |Zukunft durch neue Produktstrategie

73Ein Blasorchester für die Luft |Die „tire-control“ als Garant…

74Ohne Bandscheibenvorfall |Der Unimog-Rahmen ähnelt der Wirbelsäule

75Nachfolger Unimog-S |U 1300 L der Baureihe 435

76MPT nicht nur beim Militär |Die Traktion ist im Gelände unschlagbar

77Reifen formten den Radkasten |Am Beispiel des Unimog 411

78Der 150 000. Unimog |Der Jubiläums-Unimog für…

79Der Unimog-Markt in den USA |Ein Vorläufer des MB-trac lief in den USA

80Traktor mit Unimog-Genen |Der Unimog stieß an seine Grenzen

81Drehsitz ist kein Schleudersitz |Der MB-trac ist ein Zweirichtungsfahrzeug

82Abstieg aus der Oberliga |Der MB-trac spielt nicht mehr mit

83Der Patchwork-Unimog |Auf Basis des U 406 entstand die XXL-Familie

84Die Türkei und der Unimog |BR 436 (U 1300 L) mit Klappverdeck

85Mit Achtzylinder-V-Motor |Ein MEREX-Unikat aus Gaggenau

86Dingo 2 ist kein Steppenhund |Die Basis vom Unimog UHE

87Busse als Transportmittel |Der Unimog als kleiner Omnibus

88Von Schuco bis WIKING |1000 Unimog und MB-trac für Sammler

89Holzgas im Blut |Ein Unimog-S mit Holzvergaser aus Bayern

90Vom Unikum zum Exoten |Alle Aufmerksamkeit diesen Oldtimern

91Als Filmstar in Hollywood |Ein U 5000 wird zum Hollywood-Monster

92Unimog-Fahrertraining |Ein Gelände-Event der besonderen Art

93Futuristisches Unimog-Design |Die Formensprache ist entscheidend

94Ältester Automobilstandort |Die Daimler AG im badischen Gaggenau

956000 Tonnen Inventar |Umzug nach Wörth am Rhein

96Chancen durch Euro VI |Saubere Motoren als Verkaufsargument

97Die Traktor-Zulassung |Beim Modell UGE sind zwei Anhänger erlaubt

98Unimog-Stammbaum |Fünf Baureihen machen 55 Prozent … aus

99Zetros, Unimog, Econic |Alle auf demselben Produktionsband

100Mister Unimog |Der ehemalige Unimog-Chef

101Es gibt keine Unimogs |Auch im Plural bleibt es beim Unimog

Danksagung und Bildnachweis

Impressum

Vorwort

Möchten Sie wissen, warum die Portalachsen und die Schubrohre die Einmaligkeit des Unimog ausmachen und welche Auszeichnungen der Unimog bekam? Können Sie sich vorstellen, dass der Unimog bei der US Army zeitweise hoch im Kurs stand und dass es der Unimog-S auf über 64 000 Fahrzeuge brachte? Warum sind die vier Anbauräume am Unimog für die Geräthersteller wie ein „Sechser im Lotto“ und was verbirgt sich hinter dem Begriff Traktion? Weshalb würde wohl heute König Ludwig II. auch einen Unimog fahren und warum hat die belgische Armee eine große Zahl an Unimog eingekauft? Ist Ihnen bekannt, dass es bereits vor über 20 Jahren einen Elektro-Unimog gab und dass bei den Truck Trials der Unimog fast immer der Sieger ist? Warum stieg der MB-trac 1991 aus der Traktoren-Champions-League aus? Ist Ihnen bekannt, was der Begriff „Paradigmenwechsel“ beim Unimog bedeutet und dass der Dingo 2 unter seiner Schutzzelle ebenfalls ein Unimog ist?

Aus der Erkenntnis heraus, dass die Landwirtschaft Ende der 1940er-Jahre auch ein „Transportgewerbe wider Willen“ ist, wurde zu dieser Zeit die Frage erörtert: Wie kann man die modernen Grundsätze im Fahrzeugbau auf ein landwirtschaftliches Gerät anwenden und dabei ein völlig neues wirtschaftliches Transport- und Arbeitsmittel schaffen? Die Lösung sollte eine Abkehr vom klassischen Traktor sein und das Fahrzeug zu einem Geräteträger für möglichst viele verschiedene Arbeitsgänge machen. Mit der Umsetzung dieses Konzepts wurde 1946 begonnen. 1949 setzte die Serienproduktion des Unimog in Göppingen bei den Gebr. Boehringer ein.

Es gibt unzählige Fakten, Daten, Themen und Highlights, die auch in einem Buch mit dem Titel 101 Dinge, die man über Unimog wissen muss längst nicht alle unterzubringen sind. Und natürlich macht das Buch auch noch niemanden zu einem Unimog/MB-trac-Experten, aber der Leser wird mit den 101 Dingen vielleicht noch mehr Spaß am Thema Unimog/MB-trac finden.

Ihr Carl-Heinz Vogler

1 Ur-Traktoren von Benz

Schlepperbau in Gaggenau

Angefangen hat alles in den 1870er-Jahren bei einer Firma mit später mehrfach geänderten Firmenbezeichnungen, wie Bergmann Industriewerke, Süddeutsche Automobilfabrik Gaggenau (SAG) und ab 1907 Benz & Cie. beziehungsweise ab 1910 als Benzwerke Gaggenau GmbH. Bereits 1906 hatte Bergmann in Gaggenau einen Traktor im Programm. Als Antrieb diente damals ein Vierzylinder-Viertakt-Zweistoff-Benzin-/Benzolmotor mit 19 PS von Benz & Cie. Eingesetzt wurde der 1200 kg schwere Traktor für leichte Mäh- und Transportarbeiten. Der Bau der Schlepper in Gaggenau ging weiter, denn im Ersten Weltkrieg wurden schwere Benz-Artillerie-Kraftschlepper gebraucht. Diese Schlepper hatten einen Vierzylinder-Benzinmotor mit 85 PS. Das Fahrzeuggewicht lag bei 10 000 kg. 1920 wurde in Gaggenau der sogenannte Landtraktor vorgestellt. Er hatte ebenfalls noch einen 40 PS-Benzinmotor. Die Typenbezeichnungen lautete S 120. Markant bei diesem Traktor war die große und quergestellte BENZ-Aufschrift am Kühler.

1924 kam die Zeit der Dieselmotoren

Erst 1924 kam die große Wende hin zum Vierzylinder-Vorkammer-Dieselmotor. Besonders der sparsame Verbrauch wurde zum echten Wettbewerbsvorteil. Erst die Fusion von Benz und Daimler im Jahr 1926 ermöglichte eine weitere Bündelung der Traktor-Aktivitäten. Für eine ganze Reihe von Historikern sind diese Schlepper die Urahnen des ab 1972 bis ins Jahr 1991 in Gaggenau gebauten MB-trac.

Bergmann-Traktor aus Gaggenau von 1906 mit Leiterrahmen und 19 PS-Benzinmotor von Benz & Cie. Er hat ein Dreigang-Getriebe und ist 18 km/h schnell.

2 Chancen für den Unimog

Pferdegespanne und einfache Traktoren

Nach dem Zweiten Weltkrieg lagen in Deutschland ganze Landstriche mit ihren Gebäuden sowie auch viele Maschinen in Trümmern. Es gab fast keine Infrastruktur mehr. Zahlreiche Fabriken und Handwerksbetriebe waren zerstört. Etwas besser erging es in dieser Zeit der Landwirtschaft. Durch die vielen Flüchtlinge waren sporadisch genügend Arbeitskräfte vor Ort, aber es fehlte an Geräten, Transportmitteln und Zugmaschinen. Oft waren es nur Pferde- und Ochsengespanne, die auf den Äckern eingesetzt werden konnten.

Bereits Ende der 1940er-Jahre kamen einfache Traktoren wie etwa die von Kramer, Schlüter oder Ferguson zum Einsatz. Was aber fehlte, waren genormte Anbaugeräte, denn jeder „bastelte“ so vor sich hin.

1949 wird der Unimog als Sonderfahrzeug eingestuft

Gegen alle damaligen Traktoren, die oft nur die Hälfte eines Unimog kosteten, trat der Unimog dennoch mit großen Chancen an. Der Einstufung als Sonderfahrzeug folgte die ABE als „Diesel-Acker-Schlepper mit Pritsche“. Damit war der Unimog steuerlich den begünstigten Traktoren gleichgestellt. Eine Situation, die den Verkauf des Unimog und der Anbaugeräte ankurbelte. Erst ab 1950 wurden dazu erste DIN-Normen für Anbaupunkte und Anbaugeräte, Zapfwellen und anderes mehr erlassen. Die Unimog-Konstruktionsabteilung erkannte früh die Prioritäten dieser Normungsarbeiten für den Unimog und die Anbaumaschinen.

Pferdegespann auf einem großen Bauernhof

Dieser Ferguson wurde 1949 bei der DLG-Ausstellung in Hannover präsentiert. Seine technischen Daten waren: Typ TAE 20, Ottomotor 25 PS, 25 km/h, starre und ungefederte Achsen, nur Hinterradbremse; sein Preis betrug 1950 etwa 7000 DM. Ein Unimog kostete im Vergleich dazu 13 000 bis 14 000 DM. Der Erfinder Henry Ferguson meldete bereits 1926 den Dreipunktanbau für Heckgeräte zum Patent an und revolutionierte damit das Zusammenspiel zwischen Schlepper und Geräten.

Frühe Sähmaschine mit nachgezogener Egge

3 Der Morgenthau-Plan

Motivation für den Unimog?

Ursprünglich war von den Alliierten vorgesehen, Deutschland nach Kriegsende für alle Zukunft „unschädlich“ zu machen. Von deutschem Boden sollte nie wieder ein Krieg ausgehen können. Am sichersten fühlten sich die Alliierten, wenn es in Deutschland keine Industrie mehr gab. So konnten zum einen keine Waffen hergestellt werden, zum anderen würde Deutschland ohne seine Industrie nie mehr wirtschaftlich so erstarken, um wieder Krieg führen zu können. Deutschland sollte also ein Agrarstaat werden. Ob das vom damaligen US-Finanzminister verfasste 14-Punkte-Memorandum (Morgenthau-Plan) auf die Überlegungen zur Entwicklung des Unimog Einfluss nahm, ist nicht bestätigt. Der Morgenthau-Plan wurde nie verabschiedet und auch nicht als US-Handlungsvorlage umgesetzt.

Was wollte der Marshallplan?

Oft wird der Morgenthau-Plan mit dem Marshallplan verwechselt. Die Kredite aus dem Marshallplan (1948–1953) dienten ausschließlich dem Wiederaufbau des zerstörten Westdeutschland und Teilen Europas. European Recovery Program nannte sich das von Georg C. Marshall entwickelte Programm. Damit wollte man Industrie, Infrastruktur, Transportwesen und Landwirtschaft fördern, aber die Nehmerländer auch stärker an die USA binden.

Die Sicherung der Grundversorgung

Die Grundversorgung der hungernden Bevölkerung war nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs ein schier unlösbares Problem. Genau hier setzte der Unimog-Erfinder Albert Friedrich sehr weitblickend den Hebel für ein landwirtschaftlich nutzbares Allround-Fahrzeug an. Und um diese Idee Wirklichkeit werden zu lassen, war fast jeder Investor willkommen.

Ein Boehringer-Unimog im Dienst der Grundversorgung

4 Wer war Walter Benseler?

Die ersten Zeichnungen mit Mercedes-Stern

Der Konstrukteur Walter Benseler (1912–1994) ist zwar nicht vergessen, aber von ihm wird selten berichtet. Er war einer der ersten Zeichner und Konstrukteur des Unimog. Die noch kleine Zeichnergruppe arbeitete anfangs in der Schokoladenfabrik Eszet und nutzte dort die minimalen Möglichkeiten. In diesem Provisorium entstanden die ersten Skizzen und Zeichnungen von Walter Benseler. Das „Design“ wurde mehrmals verändert und der anfänglich eingebrachte Mercedes-Stern verschwand wieder. Um die Idee eines zukünftigen Einsatzes in der Landwirtschaft zu unterstützen, wurde das Fahrzeug auch mit einem Mähwerk gezeichnet. Die ersten Benseler-Zeichnungen waren Bestandteil einer Vorlage zur Fertigung des universellen Landgeräts, die Albert Friedrich dem Daimler-Benz Vorstand Wilhelm Haspel vorlegte. Eine Kooperation mit Erhard & Söhne in Schwäbisch Gmünd war ebenfalls beschrieben. Die Begeisterung bei Wilhelm Haspel hielt sich in Grenzen, denn er argumentierte etwas arrogant: „Wir sind eine anständige Automobilfabrik und kein Traktorenwerk.“ Friedrich war davon wenig überrascht, denn er hatte im Kopf bereits eine selbständige Lösung ohne Beteiligung von Daimler-Benz.

Mit Mercedes-Stern (Pfeil) im August 1945: Zeichnung von Walter Benseler

Weiterführende Benseler-Zeichnung mit mehreren Details und Anordnung des Antriebsstrangs; Motor hinten über der Hinterachse und fahrzeugmittig am Getriebe.

Vorläufiges Lastenheft

Das vorläufige Lastenheft für ein „motordriven universal vehicle for the agriculture“ von Benseler sah folgende Details vor: Vierradantrieb, gleich große Räder, 30 cm Bodenfreiheit, Spurweite 1,4 m, Ladeklappen, vorne und hinten Zapfwellen für landwirtschaftliche Geräte, festen Zughaken, Riemenscheibe für landwirtschaftliche Geräte, Laderaum für 1000 kg, Motor mit 25 PS, Getriebe mit sechs Gängen für Abstufungen von 3, 5, 10, 15, 25 und 50 km/h. Benseler hat hierzu auch eine erste Sechsgang-Getriebezeichnungen (s. S. 16–17) erstellt. Leider konnte Benseler im Dezember 1945 nicht nach Schwäbisch Gmünd übersiedeln.

5 Heinrich Rößler

Ab 1946 schlugen seine Stunden

Die ersten Skizzen für ein landwirtschaftliches Fahrzeug erinnern nur mit viel Fantasie an den späteren Unimog. Es gab für aussagekräftigere Zeichnungen bereits viel Handlungsbedarf. Am 20. November 1945 erlangte Albert Friedrich bei den US-Militärbehörden in Stuttgart die Produktionsgenehmigung (Production Order) für den Bau von zehn Prototypen. In Schwäbisch Gmünd fanden sich bald einige ehemalige, hochqualifizierte Daimler-Benz-Mitarbeiter zusammen, die ohne Beschäftigung waren und begannen, die Vorschläge von Albert Friedrich zu konkretisieren. Die Firma Erhard & Söhne stellte ab Dezember 1945 Büros, Werkstätten und Personal zur Verfügung. Im gleichen Monat nahm auch Chefkonstrukteur Heinrich Rößler in dieser Gruppe die Arbeit auf. Bereits ab Anfang 1946 arbeiteten alle nach Rößlers Vorstellungen.

Fehlenden Geldgeber und Investoren

Erstes Ziel der Entwicklungsgruppe war die Herstellung eines Fahrgestells. Die Blechteile dazu fertigte Erhard & Söhne und Gussteile bezog man aus Göppingen von den Gebr. Boehringer. Diverse Kleinteile sowie die Reifen lieferte die Firma Kloz in Fellbach. Im Oktober 1946 war das erste Fahrgestell mit Antriebsstrang für Versuchsfahrten fertiggestellt.

Prototyp U 1 im Herbst 1946 bei der Versuchsfahrt mit Heinrich Rößler am Lenkrad, daneben Hans Zabel

6 Die Unimog-Pioniere

Ihr Erfindergeist war allgegenwärtig

Es ist hier nicht möglich, alle Unimog-Pioniere aufzulisten. Ende der 1940er-Jahre waren es viele, die am Entstehen des Unimog mitwirkten, und sie alle waren irgendwie Pioniere. Die hier abgebildeten Personen sind die meistgenannten Pioniere.

Albert Friedrich (1902–1961)Geistiger Vater des Unimog, Technischer Leiter Unimog bei Erhard & Söhne und von 1951 bis 1958 in Gaggenau. Danach im Vorstand bei Lanz in Mannheim.

Heinrich Rößler (1911–1991)Ab Januar 1946 Chef der Unimog-Konstruktion an den Standorten Schwäbisch Gmünd, Göppingen und Gaggenau bis 1976, Inhaber unzähliger Patente.

Hans Zabel (1904–1987)Als Chef des Vertriebs baute er mit Erich Grass und Manfred Florus die Vertriebsorganisation weltweit auf. Er ist Namensgeber des Unimog.

Christian Dietrich (1909–1983)Ab Juni 1946 Leiter des Unimog-Versuch. Leiter Kundendienst bei Ehrhard & Söhne, Gebr. Boehringer und anfangs auch in Gaggenau. Cousin von Marlene Dietrich.

7 Sechsgang-Getriebe von 1945

Vom Sechszylinder-Motor abgekoppelt

Noch bevor Heinrich Rößler im Januar 1946 die Leitung der Unimog-Konstruktionsabteilung übernahm, hatte Konstrukteur Walter Benseler unter Anleitung von Albert Friedrich nach vorliegenden Skizzen ein Sechsgang-Getriebe zu Papier gebracht. Die Lage des Hauptgetriebes mit dem Verteilergetriebe sollte nach diesen Vorstellungen zwischen den beiden Achsen positioniert und mit einer Kardanwelle verbunden werden.

Der von Benseler skizzierter Antriebstrang mit vom Motor getrenntem Getriebe