Aufstieg aus der Blechliga E-Book

Peter Mertens

• Herausgeber: Campus Verlag
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2021

Seitenzahl: 261

Beschreibung

Wenn unsere Autoindustrie überleben will, muss sie sich radikal umstrukturieren. Ex-Audi-Vorstand Peter Mertens ist überzeugt: Zukunftsfähig sind nur die Unternehmen, die mehr Nachhaltigkeit wagen, die sich stark machen für mehr europäische Souveränität in der globalen Automotive-Industrie und sich öffnen für Kooperationen innerhalb und außerhalb der Branche. Dabei ist ein Zusammenschluss von Wirtschaft, Politik und Wissenschaft ebenso nötig wie ein neues Verständnis dessen, was ein Auto überhaupt sein soll. Dies wird allein schon erforderlich durch die neue Vielfalt der Fahrenden: als Owner, User oder Gamer. Ein leidenschaftliches Plädoyer für eine neue Mobilität und ein neues europäisches Selbstbewusstsein.

Leseprobe

PETER MERTENS

AUFSTIEG AUS DER BLECHLIGA

So hat unsere Autoindustrie eine Zukunft

CAMPUS VERLAG

FRANKFURT/NEW YORK

Über das Buch

Wenn Europas Autobauer überleben wollen, müssen sie sich radikal umstrukturieren – sowohl mental als auch real. Ex-Audi-Vorstand Peter Mertens ist überzeugt: Zukunftsfähig sind nur die Unternehmen, die mehr Nachhaltigkeit wagen, die sich stark machen für mehr europäische Souveränität in der globalen Automotive Industrie und sich öffnen für Kooperationen innerhalb und außerhalb der Branche. Dabei ist ein Zusammenschluss von Wirtschaft, Politik und Wissenschaft ebenso nötig wie ein neues Verständnis dessen, was ein Auto überhaupt ist. Dies wird allein schon erforderlich durch die neue Vielfalt der Fahrenden: als Owner, User oder Gamer. Start-up-Investor Mertens blickt auf das Auto von morgen. Sein Buch ist ein leidenschaftliches Plädoyer für eine europäische Evolution der Mobilität.

Vita

Peter Mertens, zuletzt Technik-Vorstand bei Audi, investiert heute in Start-ups und die Zukunft des Autos. Er beteiligt sich an Firmen wie Recogni (autonomes Fahren), VHOLA (Elektrosmogkontrolle) oder Circunomics (Recycling von Autobatterien). Der promovierte Ingenieur blickt auf eine internationale Karriere in leitenden Positionen bei Daimler, Opel, GM sowie Volvo zurück und kennt die Automobilbranche wie kein Zweiter.

Inhalt

Einleitung: Und sie bewegen sich doch

Der iPhone-Moment für die Autoindustrie

»Der Rahmen ändert sich, nicht nur das Bild«

Kampf der Welten: Davids gegen Goliaths

I.KLIMA

Warum klimagerechte Autos eine gute Idee für Deutschlands Autobauer sind

II.WELTMARKT

Warum Deutschlands Autobauer in China gewinnen – und wie sie dabei unter die Räder kommen können

III.WERTSCHÖPFUNG

Warum unsere Zulieferketten vor der Zerreißprobe stehen

IV.DIGITALISIERUNG

Warum wir mit Open Source gemeinsam weiterkommen

V.AUTO

Warum wir Auto und Fahrer komplett neu denken müssen

AUSBLICK

Anmerkungen

Quellen

Einleitung: Und sie bewegen sich doch

Es war knapp. Ganz kurz vor Aufprall. Noch im Frühjahr 2020 sah es bei Deutschlands Autobauern zappenduster aus. Digitale Transformation? Zu langsam. Elektromobilität? Kam nicht in die Gänge. Umsätze, Absätze, Gewinne? Horror. Und dann auch noch Corona. Ein Jahr später, im Frühjahr 2021, sind Deutschlands Autobauer zurück. Volkswagen, Daimler und BMW zeigen beeindruckende Geschäftsergebnisse und, wichtiger noch: Sie rollen gigantische E-Offensiven aus, bieten dem kalifornischen Rivalen Tesla die Stirn. Endlich! Lange Zeit schien es fast so, als hätte Deutschlands Benzin-im-Blut-Branche zu lange zu gute Zeiten gehabt, um erkennen zu können, dass es blutig wird.

Einige konnten es nicht sehen. Etliche wollten es nicht sehen und bauten einfach weiter am noch besseren Verbrennungsmotor, transportierten Kabelbäume um den Globus und zauderten mit zukunftsweisenden Partnerschaften, während sich das Auto andernorts längst in ein Device verwandelt hatte, das elektrisch, vernetzt und autonom durch smarte Städte steuert.

Ein Device, das man nicht besitzen muss, um es zu nutzen. Dass man nicht fahren muss, wenn man sich fahren lassen will. Das immer weniger Auto ist – und immer mehr mobiler Möglichkeitsraum zum Arbeiten und Erholen, ein Raum für Information, Kommunikation und Entertainment. Mechanisch einfach, softwareseitig hochkomplex und komplett fokussiert auf den wichtigsten Part der Wertschöpfungskette, den Deutschlands Autobauer kaum kennen, und mit dem längst andere Player Geschäfte machen: den User.

Um diesen User geht es. Und wenn Deutschlands Autobauer überleben wollen, müssen sie sich weiter radikal umstrukturieren, sowohl mental als auch real. Sie müssen mehr tun, und sie müssen es schneller tun. Zukunftsfähig werden nur diejenigen sein, die mehr Nachhaltigkeit wagen – damit ihr User überhaupt eine Zukunft hat. Die sich stark machen für mehr europäische Souveränität in der globalen Automotive-Industrie und sich öffnen für Kooperationen innerhalb und außerhalb der Branche, um ihrem User smarte und sichere Mobilität bieten zu können.

Es braucht einen Zusammenschluss von Wirtschaft, Politik und Wissenschaft für eine europäische Automotive-Open-Source-Strategie, damit Autobauer für ihre User genau die Autos bauen können, die sie sich wünschen, und das zu marktfähigen Preisen. Es braucht ein neues Verständnis dessen, was ein Auto überhaupt ist. Und es braucht einen neuen Blick auf die neue Vielfalt der Fahrer, die in Stuttgart andere Bedürfnisse haben als in Shanghai, die als junge Städter eine andere Mobilität brauchen als ältere Eigenheimbesitzer auf dem flachen Land, und nicht zuletzt auf die Fahrerinnen mit ihren oft hochkomplexen Mobilitätsprofilen und Wünschen an das, was ein Auto leisten muss.

Dabei ist es nicht so, dass Deutschlands Autobauer alle völlig blind in die Zukunft stolpern. Im März 2021 überraschte VW mit neuen Plänen für eine noch höhere E-Auto-Quote, für sechs Batterie-Gigafabriken in Europa und neuen Ideen zur Ladeinfrastruktur. VW-Chef Herbert Diess will Europas größtes Industrieunternehmen in einen IT-Konzern verwandeln, die VW-Softwaresparte Cariad auf 10 000 Mitarbeiter aufstocken und sie damit auf Platz zwei der Softwarehäuser setzen – direkt hinter SAP. Audi und Daimler stoppen die Verbrennerentwicklung, um mehr Ressourcen in die Elektromobilität fließen zu lassen, und BMW bringt fünf neue Fahrzeuge mit elektrifiziertem Antriebsstrang an den Start. Die nachhaltige Trendwende zur Elektromobilität in Europa ist da – und Deutschlands Autobauer sind dafür gut aufgestellt. Zumindest die großen Marken.

Schon vor Jahren sahen viele Hersteller klar, dass sie sich ändern müssen, wenn sie aus der Liga der Blechbieger aufsteigen wollen. Viel wurde geredet von Veränderungsfähigkeit und Zukunftssicherheit (ein Paradoxon), von Ambidextrie (effizient und flexibel!) und der Notwendigkeit der tiefgreifenden digitalen Transformation, von Disruption und von Tesla, Tesla, Tesla.

Immer wieder Tesla, die legendäre Elektroauto-Company, die erst 2003 gegründet wurde und die aktuell mehr wert ist als die drei großen Autobauer Deutschlands zusammen. Genauer: mehr als doppelt so viel. Das, schreibt Ullrich Fichtner im Spiegel, sei so unglaublich, dass man es drei Mal lesen müsse. »Und erst nach der dritten Lektüre dämmert es einem, dass die Welt, in der die Deutschen die längste Zeit so gemütlich lebten, bereits untergegangen ist.«1

Halt, nicht so schnell. Die Rede vom »Untergang« stimmt so nicht: Die Gewinne fließen, wenn auch nur deshalb, weil man weiter Verbrenner verkauft und weil das Geschäft mit China blüht. Doch man pendelt zwischen dem guten alten Gefühl, als deutscher Dauermeister bei den ganz Großen mitzuspielen und der unguten neuen Erfahrung, im Spiel um das Auto abgehängt werden zu können. Mit dem Umsteuern tut sich mancher Hersteller immer noch schwer, die vielen Zulieferer noch viel schwerer, und das hat etwas mit der langen Geschichte der deutschen Automobilindustrie zu tun. Stichwort Pfadabhängigkeit.

Mit Pfadabhängigkeit meine ich die in gut 100 Jahren gewachsenen Beharrungskräfte der einstmals glänzenden und nun quasi in den eigenen Lieferketten gefangenen Automobilbranche. Ich meine Hersteller mit technisch ausgereiften Produkten, mit brillanter Produktionskompetenz und hoher Relevanz für den Industriestandort Deutschland. Ich meine gut 800 000 Führungskräfte und Ingenieurinnen, Mitarbeitende bei Zulieferern, in Autohäusern und Werkstätten, die sich mit ihrer Branche und ihrem Verbrenner durch und durch identifizieren. Ich meine Autofahrerinnen und Autofahrer, die ihre Lebensgewohnheiten und ihr Selbstbild über Dekaden eng verknüpft haben mit dem Besitz von Autos – Stichwort »Heilig’s Blechle«. Und ich meine eine Politik, die ebenfalls über Dekaden Hand in Hand mit der Automobilindustrie gearbeitet hat: mit Beteiligungen, Subventionen, Prämien. Wir haben es mit einem langsam gewachsenen und hochkomplexen Feld zu tun, das sich nicht einfach über Nacht neu beackern lässt.

Dazu kommen kognitive Verzerrungen (englisch: bias). Um nur wenige Beispiele zu nennen: Manch ein Entscheider schätzt jede Veränderung des Status quo als Verlust ein (Status-quo-Bias), schreckt aus Kostengründen vor radikalen Kurswechseln und Abschreibungen zurück (Sunk-Cost-Bias) und hält die Produkte für besonders wertvoll, die das eigene Unternehmen produziert hat (IKEA-Effekt). Das gilt auch für neue Services: Wenn man diese überhaupt anbietet, dann bevorzugt unter der eigenen Marke, möglichst exklusiv, am besten allein.

Wie stark Pfadabhängigkeiten und Biases wirken, zeigt sich an diversen Stilblüten der Technikgeschichte, häufig unmittelbar vor einer bevorstehenden Disruption: Eines der großartigsten Segelschiffe erlebte seinen Stapellauf in dem Moment, in dem Dampfschiffe den Markt übernahmen; die imposantesten und besten Dampfloks wurden am Ende des Dampfzeitalters gebaut und die gigantischsten Öltanker Mitte der Siebzigerjahre, als der Suezkanal wiedereröffnet wurde – durch den sie ihrer Größe wegen nicht manövrieren konnten. Es lässt sich noch nicht sagen, welches Verbrennermodell rückblickend in dieser Reihe stehen wird.

Der iPhone-Moment für die Autoindustrie

Sicher: Die großen Hersteller sind aufgewacht und starten jetzt mit neuen Konzepten durch. Für viele wird es trotzdem blutig, und das quer durch die Bank. Große Player tun sich schwer mit der Fahrzeugvernetzung, kleinen Playern fehlt für die digitale Transformation das Geld und neue Player aus angrenzenden Tech-Branchen reiben sich längst die Hände. Es scheint nur eine Frage der Zeit zu sein, bis er kommt: der entscheidende Kipp-Moment, an dem für Deutschlands Autobauer nichts mehr geht außer Blechbiegen. Die Branche spricht schon vom iPhone-Moment für die Autoindustrie, der genauso gut Kodak- oder Nokia- oder Blackberry-Moment heißen könnte. Das Prinzip ist immer das gleiche: Jede Disruption macht wenige Vorreiter zu Gewinnern und alle zu Verlierern, die für den Sprung ins nächste Zeitalter zu spät Anlauf genommen haben.

Dass jetzt höchste Zeit ist, um Anlauf zu nehmen, das hat sich unter Deutschlands Autobauern herumgesprochen. Dass die globale Automotive-Branche radikal aufbricht, und das entlang aller Stufen der Wertschöpfungskette, liegt auf der Hand. Die Nervosität ist hoch. Der Überlebenswille sowieso. Nur: Wohin springen wir, um den Abstieg zu verhindern? Das ist alles andere als klar.

Unstrittig ist zwar, dass weltweite Trends zu schnellem Umdenken und konsequentem Handeln zwingen. Doch wie jeder einzelne Trend einzuschätzen ist, darüber wird auf eine Weise gestritten, die so emotional aufgeladen ist wie wohl selten in der gesamten Geschichte der Automobilindustrie. Globalisierung oder Deglobalisierung, Urbanisierung oder Zurück-aufs-Land, SUVs zwischen Absatzboom und öffentlicher Anfeindung, der Elektromotor als Heilsbringer oder Mogelpackung, Carsharing als Geschäftsmodell der Zukunft oder rollender Virus-Superspreader. Nicht nur auf Kundenebene, sondern auch auf der Ebene der Unternehmer und sogar in der Wissenschaft stehen sich polarisierte Interessengruppen und Überzeugungsfilterblasen zunehmend feindselig gegenüber. Das macht die gemeinsame Reflexion schwer bis unmöglich, und mehr noch: So lassen sich keine gemeinsamen Lösungen für die zunehmend drängenden Probleme entwickeln. Dabei kommt es genau jetzt genau darauf an: klimaverträglichere Autos, Autos aus lokaler europäischer Produktion, neue Zuliefer- und Partnernetzwerke, softwarebasierte Fahrzeugkonzepte auf der Basis von Open Source, neue Infrastrukturen für Mobilität und eine grundlegend neue Idee von Mobilität.

»Der Rahmen ändert sich, nicht nur das Bild«

Vernetzung, Elektrifizierung, Automatisierung und »Sharing« sind erst der Anfang einer neuen Ära der Autoindustrie: Eine Ära, in der Autos nicht mehr vom Motor her gedacht werden, sondern ausgehend von Bits und Bytes. Eine Ära, in der Unternehmen nicht mehr von ihrem Standort aus gedacht werden, sondern ausgehend von ihren Beziehungen über Zulieferer und Start-ups, Branchen und Kontinente hinweg. Eine Ära, in der Städte nicht mehr von der Straße aus gedacht werden, sondern ausgehend vom vernetzten Menschen mit all seinen ökonomischen und ökologischen, seinen singulären und sozialen Bedürfnissen.

Bits und Bytes, Beziehungen, Bedürfnisse – so geht Business heute, so läuft Mobilität heute. Es geht darum, größer zu denken. Weiter zu denken. Für andere längst Realität. Beispiel Consumer Electronics Show, Las Vegas 2020:

Deutschlands Autobauer stellten Konzeptfahrzeuge vor, boten Ausblicke auf Designs und Antriebe der Zukunft und zeigten schöne Meilensteine auf dem Erfolgskurs des eigenen Unternehmens. Fokus: das Auto.

Toyota dagegen präsentierte den Prototyp einer neuen Stadt, in der autonome Autos sicher fahren, in der Gebäude und Menschen miteinander vernetzt sind und wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen Energie liefern. Fokus: der User.

Schon diese Gegenüberstellung spricht Bände. In der Vergangenheit haben wir nicht nur etliche Züge verpasst, wir standen auch manches Mal am falschen Bahnhof. Oder, wie es der legendäre Technikkritiker Marshall McLuhan schon 1964 formulierte: »Der Rahmen selber ändert sich mit einer neuen Technik und nicht nur das Bild im Rahmen.«

Kampf der Welten: Davids gegen Goliaths

Der Strukturwandel der Branche ist radikal, und so wird er auch beschrieben. Von einem »Kampf der Welten« spricht etwa Wirtschaftsprofessor Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM). Andere beschwören den Kampf zwischen »David und Goliath« hinauf, wobei mit dem klugen und wendigen David Deutschlands Autobauer gerade nicht gemeint sind.2

Mit ihren teuren Fabriken, ihren kompetenten Entwicklern und Hunderten Steuergeräten, komplexen Marketingaktionen und ihrem riesigen Geflecht an Vertriebshäusern und After-Sales-Services hielten sich die großen OEMs (Original Equipment Manufacturer) lange Zeit für unbesiegbar, und damit lagen sie nicht einmal falsch.

Doch dann verrutschte der Rahmen. Plötzlich stand nicht mehr die Kompetenz rund um den Verbrenner im Zentrum, nicht mehr die perfekten Spaltmaße der Karosserie, nicht mehr die unzähligen präzise verschweißten Teile und das gigantische Händlernetz.

Plötzlich war Auto einfach: ein einziger Zentralcomputer im Kern, unten ein Chassis mit Batterie, vorne ein Bildschirm, Karosserie obendrauf, fertig. Der US-amerikanische Hersteller Tesla buchstabiert seit fast 15 Jahren das Auto in diesem Sinne neu: als Smart Device und Datensammelplattform. Und es geht weiter: Heute bietet der taiwanesische Konzern Foxconn, bekannt als Fertigungsbetrieb für Apple-Produkte, komplette »Skateboards« für jeden an, der ein Auto bauen will. Verschiedene Längen, verschiedene Leistungsklassen, ganz nach Wunsch. Die Kosten sind niedrig, die Entwicklungszeit kurz, sind 100 Jahre Autokompetenz überflüssig geworden?

Was nun entbrennt, ist ein völlig neuer Kampf: der Kampf um die Kundenschnittstelle. Es ist der Kampf um das aus Apps, Abos und Accounts bestehende, virtuelle Ökosystem jedes einzelnen Users. Sprich: der Kampf um die Daten. Und an dieser Stelle drängen Player aus anderen Games ins Spiel.

Die Google-Mutter Alphabet hat das Betriebssystem »Android Automotive« entwickelt, das über das Infotainment hinaus auch Klimaanlage oder Sitze steuert. Dieses System bietet Google für Hersteller kostenlos an. PSA, General Motors, Renault-Nissan und Volvo machen mit wegen der hohen Einsparungen – Kundendaten und Geschäfte mit digitalen Services gehen so allerdings an Google. Parallel dazu schickt Google über seine Tochterfirma Waymo autonome Autos auf die Straße.

Apple geht möglicherweise 2024 mit einem eigenen Auto an den Start. Unter den Zulieferern wird mit hoher Wahrscheinlichkeit der etablierte Apple-Partner Foxconn sein. Apple selbst hat sich zu seinem »Project Titan« noch nicht offiziell geäußert.

Amazon mischt sich mit den beiden Töchtern Rivian und Zoox in den Wettbewerb um das neu gedachte Auto ein. Darüber hinaus lässt der Online-Handelsriese seine digitale Assistentin Alexa über die Connected Services bei mehreren Markenherstellern auftreten und bietet jedem Fahrer die Möglichkeit, sein Auto mit dem Zusatzmodul »Echo« nachzurüsten.

Microsoft kooperiert mit verschiedenen Autobauern in den Bereichen Produktion, Data Insights für Customer Experience, Clouddienste und Autonomes Fahren.

So viel zur US-amerikanischen Riege. Im Osten hat sich die gleiche Mannschaft spiegelbildlich aufgestellt:

Der Baidu-Konzern – das chinesische Google-Äquivalent – kooperiert mit dem Software-Unternehmen Blackberry. Ziel ist, die hochauflösenden Karten von Baidu auf dem Betriebssystem von Blackberry laufen zu lassen. Baidu nutzt die sogenannte QNX-Technik als Basis für seine offene Plattform für autonomes Fahren.3

Huawei plant die Produktion von Elektrofahrzeugen unter seiner eigenen Marke. Grund ist ein durch US-Sanktionen ausgelöster Strategiewechsel des weltgrößten Telekommunikationsausrüsters.4

Der chinesische Internethändler Alibaba hat bereits 2016 den Smart-SUV Roewe RX5 von SAIC mit YunOS ausgestattet, einer Betriebssystem- und Applikationsplattform, die Navigation, Entertainment und darüber hinaus das Bezahlen via Alipay ermöglicht.

Vom chinesischen Microsoft-Pendant Red Flag Linux sind meines Wissens keine Pläne in Richtung Automotive bekannt – aber wer weiß schon, was hier noch kommt? Facebook und das chinesische Pendant Tencent könnten in Richtung Automotive vorstoßen, Mobilitätsanbieter wie Uber und Didi haben es bereits getan – Uber baut ein eigenes E-Shuttle mit dem britischen Spezialisten Arrival;5 Didi lässt von BYD Autos für die eigene Flotte bauen.

Daneben haben sich Player der »alten« Automotive-Garde zusammengeschlossen, um gemeinsam IT-Systeme zu entwickeln: zum Beispiel Mazda, Ford und Toyota rund um »SmartDeviceLink«. Und neue Anbieter wie der Karten- und Navigationsanbieter HERE, der Grafikprozessor- und Chip-Entwickler Nvidia oder der Roboterauto-Experte Aurora bauen an Komponenten und Plattformen für automatisiertes Fahren.

Sony hat schon 2020 ein Auto vorgestellt – und es spricht nichts dagegen, dass es in Zukunft weitere Anbieter geben wird, an die wir heute noch nicht denken. Jeder technische Umbruch bringt neue Player ins Feld – in der Automobilindustrie geschieht das nicht zum ersten Mal: Die Polyphon Musikwerke, seit 1893 in Wahren, hatten 1905 auf der Leipziger Messe den Motorwagen »Polymobil« neben ihrer Schreibmaschine »Polygraph«, Sprechapparaten und Schallplatten ausgestellt. 1907 schon präsentierten sie das weiterentwickelte »Polymobil Nr. 2« mit Komplettausstattung für die Reise, inklusive Hupe, Laternen und Werkzeug für 3 330 Mark.6 Was zeigt: Entertainment, Office und Autos waren schon vor 100 Jahren in einer Hand. Und in Umbruchzeiten gewinnt oft der Schnellste. Nicht der Perfekte. Siehe Tesla.

In der Spitzenliga spielen heute jedenfalls IT-Giganten und Hersteller aus den USA, aus China, Taiwan, Korea und Israel, die uns mehrere Jahre voraus sind. Und Deutschlands Autobauer sind trotz der jüngsten Erfolge nicht davor gefeit, in der Versenkung zu verschwinden. Wenn Auftragsfertiger wie Magna auf der Plattform von Foxconn massenhaft Autos für Apple oder Sony bauen, wer braucht dann noch BMW, Daimler, VW oder gar einen Opel? Ist das das Ende?

Ich sage: Nein. Deutschlands Autobauer sind zurück im Spiel: Volkswagens E-Modelle ID.3 und ID.4, Audis Q4 E-Tron und A6 E-Tron, BMWs i3 und i8 und Mercedes EQS – um nur einige wenige zu nennen – erregen wieder weltweit Aufmerksamkeit. Europäische Hersteller wie Renault, der schon mit dem Modell Zoe Maßstäbe gesetzt hatte, haben neue Markenzeichen auf den Weg gebracht. Und das Volvo-Geely Joint Venture Polestar hat mit seinem Elektroauto Polestar 2 einmal mehr das gezeigt, wofür die europäische Autoindustrie für mich schon immer stand: die optimale Balance von technischer Innovation und perfekter Proportion.

Trotzdem steht die Autobranche vor gigantischen Herausforderungen: Profite werden immer noch mit alten Konzepten gemacht und viele elektrische Fahrzeugmodelle sind negative Business Cases. Entscheidende Komponenten wie etwa die Feststoffzelle sind zwar in der Entwicklung, aber immer noch sehr teuer. Strategisch wichtige Produktionskapazitäten – Halbleiter, Batterien, grüner Wasserstoff – werden zwar aktuell aus dem Boden gestampft, sind aber vielerorts noch nicht wettbewerbsfähig.

Ich arbeite seit mehr als 30 Jahren in der Autoindustrie und nenne mich mittlerweile selbst einen Automotive Industry Veteran. Und ich habe in meiner ganzen Laufbahn noch nie eine Zeit erlebt, in der sich die Ereignisse in der Branche, in der Wirtschaft und in der Weltpolitik derartig überstürzt haben wie in den Monaten zwischen Dezember 2020 und Mai 2021, als dieses Buch entstanden ist. Die Veränderungen waren so tiefgreifend, dass ich meine ursprüngliche Einschätzung – »Es wird blutig« – revidiert habe und jetzt sage: »Das Imperium schlägt zurück.« Mit einer gigantischen Kraftanstrengung sind unsere Autobauer nun wieder da. Es knirscht zwar noch in vielen Bereichen, und wie man in der Zukunft Geld verdient, wissen wir erst in vier bis fünf Jahren. Aber die neuen Strategien sind da. Eine neue Denke. In allen Dimensionen.

Um diese Dimensionen geht es in diesem Buch: Beginnen wir mit der globalen Dimension – Klima –, gehen wir weiter zum Thema globale Geopolitik, dann auf die Ebene der Konzerne, schauen wir uns das Thema Software näher an, die neue Vielfalt der Automodelle und schließlich die der Fahrer:

I. Klima: Der Klimawandel ist kein Wandel, sondern Krise. Steigende Temperaturen, zerstörerische Extremwetter und eine horrende Luftverschmutzung haben zu einer Situation geführt, in der die weitere Nutzung fossiler Brennstoffe nicht mehr zu verantworten ist. Im Einklang mit den Zielen der Pariser Klimakonferenz hat sich Deutschland verpflichtet, seinen CO2-Ausstoß drastisch zu reduzieren. Bis 2050 will die Europäische Union Klimaneutralität erreichen. Das heißt, dass kaum mehr CO2 in die Atmosphäre abgegeben wird, als im Gegenzug gebunden werden kann.

Das erste Kapitel zeigt, wie Elektromobilität auf das Klima wirkt. Es stellt die Alternative Wasserstoff vor, diskutiert die CO2-Preis-Frage und sagt, wie sich OEMs zum Thema E-Mobilität, Batterie und Ladeinfrastruktur aufgestellt haben.

II. Weltmarkt: Staaten reagieren mit rigiden Verboten: China reduziert die Zahl der zugelassenen Benziner ab sofort, Norwegen stoppt die Zulassung von Verbrennern im Jahr 2025, Indien und Japan ab 2030, Großbritannien voraussichtlich ab 2035, Frankreich ab 2040, zehn von 50 US-Bundesstaaten zwischen 2035 und 2050, China 2060 und Deutschland … diskutiert noch.7 Doch weil die Absatzmärkte wegbrechen, steuert auch die hiesige Industrie langsam um.

Das zweite Kapitel fragt: Wie sieht es aus mit Europas Souveränität zwischen USA und China? Und was heißt das für die Autobauer?

III. Wertschöpfung: Die Senkrechtstarter steigen woanders auf: Es war der US-amerikanische Hersteller Tesla, der nicht nur Elektromobilität und Software als Erster konsequent zum Ausgangspunkt seiner Unternehmensstrategie und Produktpalette machte, sondern der auch die Produktion radikal vereinfachte und den (Online-)Vertrieb integrierte. In jüngster Zeit sorgen Meldungen aus der IT-Branche für Nervosität unter den traditionellen Autobauern: Apple, Google und C. bauen am Auto der Zukunft. Alle haben das, was Deutschlands Autobauer nicht haben: den direkten Zugang zum smarten User, und wichtiger noch, zu dessen Daten.

Das dritte Kapitel blickt auf die Wertschöpfungsketten der Autoindustrie. Wie und wo sind neue Kooperationen mit der IT-Branche oder untereinander möglich? Warum brauchen wir mehr vertikale Integration? Und wie funktioniert Wertschöpfung via Services – die in Zukunft 30 bis 40 Prozent der Gewinne erwirtschaften sollen?

IV. Digitalisierung: Systemarchitekturen, Connectivity, Mirroring – immer mehr Kunden wollen ihr Erlebnis mit dem Smartphone aufs Auto übertragen. Das Auto wird nicht übers visuelle Design, seine PS- oder kW-Zahlen und sein Blech definiert, sondern über das Design des Nutzens. Apps eröffnen neue Geschäftsfelder. Deshalb muss sich die Software-Architektur des Autos ändern. Deshalb läuft ohne Mikroelektronik – also Chips – gar nichts mehr.

Diese neue Perspektive verändert unsere Vorstellung von der Benutzerschnittstelle zwischen Fahrer und Auto, unsere Erwartung an das Fahrerlebnis und an die Möglichkeiten der Kommunikation zwischen unserem Auto und anderen Autos, zwischen Autos und Ampeln, Straßen, Ladesäulen und Parkplätzen. Sicherheitsanforderungen (siehe kommende EU-Bestimmungen), aber auch neue Geschäftsmodelle in der Mobilität fördern das automatisierte bis autonome Fahren. Deshalb muss sich die elektrische und elektronische Architektur des Autos ändern.

Das vierte Kapitel sagt, warum diese Änderung in Europa heißen muss: »Open Source first«. Es zeigt die Entwicklungen verschiedener Hersteller, nimmt private und staatlich gesteuerte Clouds unter die Lupe und stellt die Frage nach einer europäischen Sicherheitsstrategie.

V. Auto: Unsere überkomme Vorstellung davon, was ein Auto überhaupt ist, hat sich mit der immer kreativeren Differenzierung der Fahrzeugtypen ohnehin schon aufgelöst. Das fünfte Kapitel stellt die neuesten Entwicklungen vor und skizziert das Auto als Servicemaschine, das Usern mit jedem Update neue Möglichkeiten eröffnet – und das ganz ohne Werkstattbesuch.

Der Autofahrer oder die Autofahrerin der Zukunft sind nicht mehr nur als offensiv und sportlich Lenkende eines möglichst PS-starken Rennschlittens zu sehen. Sie können genauso gut im abonnierten Wagen arbeitende Pendler sein. Oder diejenigen, die sich nach einem anstrengenden Tag von ihrem autonom und defensiv agierenden Robotaxi keimfrei und entspannt in ihr Smarthome chauffieren lassen, das ihnen die unterwegs begonnene Serie nahtlos weiter vorspielt.

Dieses Kapitel zeigt die neuen Dimensionen des Fahrvergnügens, des Mitfahrens und des Gefahrenwerdens und fragt nach den Implikationen für Deutschlands Autobauer.

Klar ist: Die Systemdynamiken der genannten Dimensionen zwingen Deutschlands Autobauer zu einer Neudefinition ihrer Geschäftsmodelle – weg von der Produktfixierung, hin zur Serviceorientierung. Dabei müssen sie nicht nur die Kundenbedürfnisse neu denken, sondern auch ökologische und geopolitische Rahmenbedingungen, ihre Wertschöpfungsketten, jegliche Facette neuer Mobilität und das, was sie als ihren Markt kannten. Wettbewerber von Daimler sind nicht mehr nur BMW und Audi, sondern auch Apple und Google. Kooperationspartner können aus der Gaming-Branche kommen oder aus der Smartphone-Zulieferindustrie. Neue Geschäftsfelder eröffnen sich möglicherweise in der Medizintechnik oder im Energiemarkt. Hier passiert schon sehr viel.

Ich sage: Es muss noch viel mehr passieren, und es muss schneller passieren. Dann haben Deutschlands Autobauer eine reale Chance. Nicht nur die Hersteller, auch die Zulieferer.

Was aus jedem Einzelnen von ihnen wird – wer weiß? Auch wenn der automobile Strukturwandel jetzt endlich in den Startlöchern steht: Es werden harte Jahre. Die meisten werden sich neu erfinden müssen. Nicht alle werden die Transformation überleben. Es wird eine Konsolidierung geben und eine Neuordnung. Und am Ende des Tages sehen wir möglicherweise Airbus als Anbieter fliegender Taxis, Toyota als Betreiber smarter Städte und entdecken Continental, Bosch und ZF im Verbund mit Nvidia und Recogni, Faurecia und Valens als neue Treiber von »Vorsprung durch Technik« mit Innovationen, die heute noch jenseits unserer Vorstellungskraft liegen. Die Zukunft ist das, was wir daraus machen. Mit der Betonung auf machen.

Mit diesem Buch möchte ich Deutschlands und auch Europas Autobauer ermutigen, neue Wege zu gehen. Wege hin zu einer digitalen, vernetzten europäischen Automobilindustrie, die sich noch stärker in Richtung Elektromobilität aufstellt. Eine Industrie, die selbstverständlich vorn mitspielt in der Liga der globalen Player und die eine klimafreundliche, individuelle Mobilität für alle möglich macht – und zwar unabhängig von brancheninternen und ideologischen Grabenkämpfen.

In diesem Sinne wünsche ich Ihnen viel Vergnügen und Inspiration bei der Lektüre,

Dr. Peter Mertens

I.

KLIMA

Warum klimagerechte Autos eine gute Idee für Deutschlands Autobauer sind

Einführung

Die jüngste Geschichte der Automobilindustrie liest sich wie ein hastig umgeschriebenes Hollywood-Drehbuch. Erste Fassung: »Titanic«. Wie aus dem Nichts tauchen vor dem Bug einer vermeintlich unsinkbaren Automobilindustrie gefährliche Hindernisse auf: Die kalifornische Umweltbehörde etwa, die 2015 den Dieselskandal bei Volkswagen auslöst. Das schwedische Mädchen Greta Thunberg, das sich 2018 mit einem »Schulstreik-fürs-Klima«-Pappschild vor das Parlament setzt und den Anfang der globalen »Fridays for Future«-Bewegung markiert. Zehntausende fahrradfahrende Protestler, die 2019 die Traditionsmesse IAA blockieren. Eine tödliche Seuche, die 2020 um den Globus fegt. Und dann noch die EU-Kommission, die in Brüssel über die kommende Euro-7-Abgasnorm diskutiert und Ende 2021 einen Entwurf vorlegen wird, der die Zulassung von Dieseln ab 2025 vermutlich unmöglich macht. Halten die Autobauer an ihrer Verbrennerpalette fest, können schon jetzt Strafzahlungen von insgesamt mehr als 80 Milliarden Euro auf sie zukommen. Das ginge an die Substanz.

Strafzahlungen, Anti-Auto-Revoluzzer, Verluste durch die Coronapandemie, Vollbremsung für Verbrennermotoren – es ist der explosivste Cocktail, den unsere hundertjährige Autoindustrie jemals zu schlucken hatte. Bricht unsere Automobilindustrie jetzt auseinander? Im Gegenteil. Im März 2021 wacht die angeschlagene Autobranche auf und präsentiert einen neuen Plot: Deutschlands Autobauer sind wieder da. Wie ist das passiert? Dieses Kapitel

stellt die Klimadebatte in den »Das Imperium-schlägt-zurück«Kontext,

es wirft einen kritischen Blick auf den steilen Aufstieg des Elektromotors,

es fragt, wo die Debatte um den Wasserstoffantrieb geblieben ist und

diskutiert die spielentscheidende Rolle eines CO2-Preises.

Klimadebatte: Der Wind hat sich gedreht

Ein Paukenschlag als Livestream: Als VW-Chef Herbert Diess am 15. März 2021 seinen ersten »VW Power Day« feiert, wird klar, wie stark Deutschlands Autobauer sich zurückmelden im Gerangel um die Vormachtstellung im globalen Automarkt. Der »Power Day« ist die Antwort auf Elon Musks »Battery Day« im Herbst 2020, laut dem Tesla in den kommenden Jahren eine Produktionskapazität für Batteriezellen in Höhe von 3 000 Gigawattstunden (GWh) aufbauen will. Diess bringt dagegen bis 2030 sechs neue europäische Batteriefabriken mit insgesamt 240 GWh in Stellung – das ist zwar nur ein Bruchteil der geplanten Tesla-Power, aber sechs Mal mehr, als Teslas Gigafactory 1 derzeit in Nevada liefert. Zum Vergleich: Ein Kernkraftwerk kommt auf eine Nennleistung von etwa 1,4 Gigawatt.

Der Verkauf elektrifizierter Autos soll im gleichen Zeitraum auf über 70 Prozent gesteigert werden. Im Jahr 2020 betrug die Zahl der Auslieferungen rund 9,3 Millionen Fahrzeuge, gemessen am aktuellen Absatz wären das also rund 6,5 Millionen Autos. Tesla verkauft aktuell nur eine knappe halbe Million Stromer, will jedoch noch vor 2030 jedes Jahr 20 Millionen E-Autos bauen. Volkswagen treibt mit einem 73-Milliarden-Projekt die eigene »Teslafizierung« voran.1 Tesla hat im Jahr 2020 überhaupt nur 26,46 Milliarden Umsatz gemacht – VW: 222,9 Milliarden –, ist aktuell an der Börse aber fast fünf Mal so viel wert wie VW (Stand Mai 2021). So viel zum aktuellen Spielstand im Kampf um den Aufstieg.

Es ist ein globaler Kampf der Giganten, im dem auch BMW, Daimler, Ford, Toyota, Renault (Motto: »Renaulution«) und Jaguar Land Rover (Motto: »Reimagine«) den Beginn einer neuen Ära inszenieren: In Zukunft soll fast alles, was das Werk verlässt, elektrisch fahren. Große Bühnen, großes Comeback.

Das Imperium schlägt jetzt zurück. Nicht 2025.

Schon die erste Story – Titanic – ist das Ergebnis eines narrativen Shifts. Galt es in einigen Industriebranchen vor gut fünf Jahren noch als üblich, den Klimawandel zumindest infrage zu stellen und jeden, der sich öffentlich für ökologische Regulierungen einsetzte, als »Klimaideologen« abzustempeln, hat sich in dem Moment der Wind gedreht, als die Europäische Kommission den »Green Deal« in das Zentrum ihrer Politik rückte. Das war 2019. Wer seine Einstellung bis dahin noch nicht aus Überzeugung geändert hatte, der switchte spätestens jetzt um auf »grün«, um an den milliardenschweren EU-Programmen zu Wasserstoff, Batterie und Co teilzuhaben.

Bis Ende 2021 will die Europäische Kommission nun einen neuen Vorschlag für Autos vorlegen: die Abgasnorm Euro 7 mit neuen Emissionsgrenzwerten. Vor 2025 wird diese Norm voraussichtlich nicht in Kraft treten, und sie wird nur für Neuwagen gelten. Deutschlands Autobauer haben also eigentlich viel Zeit, sich anzupassen. Aber nur »eigentlich«. Wer die Modellzyklen der deutschen Autobauer kennt, der weiß: Entwicklungszyklen dauern rund drei bis vier Jahre, die Lebenszyklen einzelner Modelle und Modellreihen sechs bis acht Jahre. Und das ist der Grund, warum »das Imperium« jetzt zurückschlägt – und nicht erst 2025.

Die neue politische Stimmung in Brüssel hat die Konfliktlinie verschoben: Deutschlands Autobauer wettern nicht mehr gegen Greta und Co, sondern stellen sich global neu auf im Wettkampf um den Markt der sauberen Autos. Was auch heißt: Sie stellen sich auf gegen den ersten und erfolgreichsten Macher von Elektroautos, den »Technoking of Tesla« – so Elon Musks offizielle neue Jobbeschreibung. Und sie stellen sich auf gegen die neue Macht aus dem Osten: die chinesischen Autobauer, die den europäischen Markt mit Marken wie BYD, Nio, Aiways, Lynk &  Co und Xpeng aufrollen werden. Ein Spiel mit klar definieren Kontrahenten, so wirkt es auf den ersten Blick. Einer wird gewinnen, die anderen absteigen, könnte man meinen. Aber so einfach ist es nicht.

Konkurrieren, kooperieren, Klima retten? Es ist kompliziert.

Während Deutschlands Autobauer im harten Wettbewerb um ihren traditionellen »Vorsprung durch Technik« konkurrieren, haben sich quer zu diesen Konfliktlinien längst gegenseitige Beteiligungen und verschiedene Formen der Kooperation eingespielt:

Die chinesische Zhejiang Geely Holding Group hatte schon im Jahr 2010 die Marke Volvo gekauft, und zwar von der damaligen Besitzerin Ford. Geely und Volvo werden in einem Gemeinschaftsunternehmen zukünftig gemeinsam Motoren bauen, darunter Verbrenner und Hybridantriebe. Volvo wird außerdem das After-Sales-Geschäft der Geely-Tochtermarke Lynk & Co in Europa managen.

Die Geely-Holding des chinesischen Milliardärs Li Shufu (genauer: Tenaciou3 Prospect Investment Limited) ist mit rund 10 Prozent Aktienanteilen maßgeblich am deutschen Autobauer Daimler beteiligt und auch als Kooperationspartner aktiv. So soll der neue, elektrische Smart ab 2024 von Geely in China gebaut werden.

Im Juli 2019 kam die chinesische BAIC Group mit 5 Prozent Stimmrechten als Daimler-Aktionär dazu. BAIC ist einer der wichtigsten Daimler-Partner in China und betreibt über Beijing Benz Automotive Co. Mercedes-Benz-Fabriken in Peking.

Chinesische Hersteller errichten längst eigene Batteriefabriken in Deutschland: CATL hat den Aufbau einer Zellfertigung in Thüringen begonnen – fertig 2022. Svolt baut im Saarland eine 24-GWh-Batteriezellenfabrik – fertig 2023. Kunden werden mit Sicherheit europäische Autobauer sein, auch wenn diese jetzt selbst beginnen, neue Batteriefabriken aus der Erde zu stampfen.2

Daneben kooperieren deutsche Autobauer auch mit Tesla: Der schwäbische Zulieferer Dürr etwa hat unter anderem den Zuschlag für Lackierroboter im Berliner Tesla-Werk erhalten. Sogar Jenoptik ist mit an Bord als Zulieferer von Fertigungszellen für Karosserieteile.3

Schon 2017 wurde Grohmann Engineering mit Hauptsitz in Prüm (Eifel) von Tesla übernommen. Der Zulieferer stellt zum Beispiel Montagemaschinen her und heißt seit 2020 Tesla Automation GmbH.

Dieses Setting sieht eher nicht aus nach »Das Imperium schlägt zurück«, die Spielregeln sind sehr viel komplexer. Tatsächlich setzen Deutschlands und Europas Autobauer auf einige taktisch interessante Spielzüge: aus technischer Sicht brillant, mit dem Fokus auf Geschäftsergebnisse fraglos überwältigend, aus Perspektive des Klimaschutzes teilweise suboptimal.

Spiel über die Bande: Im November 2020 kündigt BMW das Ende für die Verbrennerfertigung in Deutschland an.4 Bis 2024 soll die Produktion von München nach Großbritannien und Österreich umziehen. Auch Daimler will gemeinsam mit dem chinesischen Hersteller Geely weiterhin Verbrenner produzieren – in Europa und China. Das Auslaufmodell Verbrenner wird also festgehalten, aber zum Teil über die EU-Grenze geschoben.

Mehr Klasse, mehr Masse: