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- Herausgeber: e-artnow
- Kategorie: Geisteswissenschaft
- Sprache: Deutsch
- Veröffentlichungsjahr: 2015
Dieses eBook: "Das Buch der 1000 Wunder" ist mit einem detaillierten und dynamischen Inhaltsverzeichnis versehen und wurde sorgfältig korrekturgelesen. Alexander Moszkowski (1851-1934) war ein deutscher Schriftsteller und Satiriker polnischer Herkunft. Inhalt: Bauwunder Die sieben Weltwunder der Alten Die große Sphinx Der Riesentempel von Karnak Der Nilstaudamm von Assuan Das größte Theater der Welt Die chinesische Mauer Ein Traum aus Marmor Schiefe Türme Der Koloß von New York Wolkenkratzer Die erhöhte Stadt Riesenbrücken Eine Eisenbahn durch das Meer Der längste Tunnel Die Jungfraubahn Der größte Bahnhof Europas Der Eiffelturm Wunder des Menschenlebens Wunder der Tierwelt Mystische Wunder Richard Wagner und die Zahl 13 Emanuel Swedenborgs Gesicht Der geträumte Muttermord Ein Besuch Virgils Die Seherin von Prevorst Das vergessene Goldstück Gedankenlesen Die Lenormand Das Unterbewußtsein "Das habe ich doch schon einmal erlebt . . . .!" Die Nähe des Geliebten Wahrsagende Träume Schlafwandeln Der geheimnisvolle Schulaufsatz Traum-Schrift Der Spuk in Hydesville und in Stratford Flammarions Experimente mit Eusapia Palladino Die Tricks der Eusapia Palladino Abila, die Befeuchtete Selbstbetrug in Trance Der Geist Katie King Henry Slades Wundertaten Zahlenwunder Reihenwunder Die durchbrochene Wahrscheinlichkeit Des Mathematikers Grabschrift Die heilige 7 Der Wurm im Buch Eine ausgezeichnete Zahl Erd- und Apfelsinen-Gürtel Paar oder Unpaar? Das Rätsel von Fermat 2 × 2 = 5 Der optische Telegraph Wie oft kann man ein Geldstück wechseln? Ein paar Spaziergänge Der Schlag des Herzens Versammlung der Menschheit Die verpackte Menschheit Nur eine Meile Eine zeitraubende Tischordnung Der Erfinder des Schachspiels Mord! Mord! Ein Volk das nicht bis 3 zählen kann Million und Billion Wieviel Skatspiele gibt es? Wieviel Whistspiele gibt es? Brahmas Pyramide Ein Pfennig auf Zinseszins Im Meer der Zahlen Die Universalbibliothek Abracadabra Silos Grabstein ...
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Ähnliche
Das Buch der 1000 Wunder
Weltwunder: Architektur + Menschenleben + Tierwelt + Wahn + Mystik + Mathematik + Physik und Chemie + Technik + Erde + Himmel + Sprache und Schönheit
Inhaltsverzeichnis
Bauwunder
1. Die sieben Weltwunder der Alten
Nicht »1000 Wunder«, sondern nur deren sieben kannte die Welt des klassischen Altertums. Sie besaß weit mehr an Schöpfungen, die in unserm Sinn wunderbar waren, aber weder die tiefen Erkenntnisse der Philosophen, noch die ehernen Werke der Dichter oder die Bildsäulen von unsterblicher Schönheit wurden in den engen Kreis der offiziellen Wunder aufgenommen. Diesen ward nur zugerechnet, was ungewöhnlich groß, außerordentlich kostbar war oder die Überwindung besonderer Schwierigkeiten bei seiner Herstellung gefordert hatte.
Phidias hatte wahrscheinlich manches Werk geschaffen, das künstlerisch weit wertvoller war als der Zeus von Olympia, aber bei diesem war die größte Menge kostbarer Stoffe verwendet; der Dianatempel zu Ephesus reicht an Schönheit bei weitem nicht an die Akropolis von Athen heran, aber er war viel größer und besaß weit mehr Schmuckfiguren; so wurden diese beiden Schöpfungen vom Volk den Wundern beigesellt. Es sind richtige Volkswunder, die wir hier vor uns haben, von der Menge nach äußerlichen Gesichtspunkten zu der schon damals heiligen Siebenzahl gereiht. Sie geben keinen richtigen Maßstab für den wirklichen Wunderbesitz der altklassischen Welt.
In unserer Zeit könnte von diesen sieben Wundern, wenn sie alle erhalten geblieben wären, nur noch ein einziges den gleichen Sonderrang einnehmen. Und dieses eine Wunder gerade besitzen wir wirklich noch heute in fast unveränderter Gestalt. Schon in der klassischen Periode war es Jahrtausende alt, und auch der seitdem vorübergerauschte lange Zug der Jahrhunderte hat keine grundlegende Zerstörung daran vollbringen können.
Die ägyptischen Pyramiden stehen noch heute fast unverändert da. Wir besitzen ihrer mehr als achtzig. Sie sind sämtlich am Abhang der libyschen Wüste auf der rechten Seite des Nils über eine Strecke von etwa 30 Kilometern aufgereiht. Ihre Ausmaße sind sehr verschieden; die Höhen schwanken zwischen 10 und 150 Metern. Auch das Material, aus dem sie gefügt sind, wechselt; man findet Pyramiden aus sorgfältig bearbeiteten Steinen, solche aus rohen Blöcken und andere, die aus einfachen Nilschlammziegeln aufgemauert sind. Ihre Erbauung fällt etwa in das sechste Jahrtausend v. Chr. Im Innern bargen sie in geräumigen Kammern die Leichname der Pharaonen jener Zeit. Seit langem aber und trotz der sorgfältigsten Verwahrung und Verrammelung sind die meisten Grabkammern von den Arabern ihres Inhalts beraubt, wodurch wertvollstes Material über eine der ältesten Kulturperioden der Menschheit unwiderbringlich verloren ist.
Die Pyramiden wurden wahrscheinlich stufenförmig aufgebaut und dann erst von oben nach unten mit bündig aneinanderstoßenden Decksteinen belegt, wodurch die schrägen, glatten Außenwände entstanden. Diese Decksteine sind heute zum größten Teil zerstört, sodaß die ursprüngliche Stufenform wieder zu Tage tritt und zur Besteigung benutzt werden kann. Die Bauwerke sind sämtlich so gestellt, daß die Lage der vier Grundlinien den Himmelsrichtungen entspricht.
Die größte der Pyramiden ist die des Cheops bei Giseh, deren Grundfläche ein Quadrat von 232 Metern Seitenlänge ist, und die eine Höhe von 147 Metern hat. Die einstige Spitze ist heute verschwunden, und es hat sich droben eine Plattform gebildet, auf der hundert Personen bequem Platz haben. Die Steinblöcke, aus denen das riesige Bauwerk aufgeführt wurde, haben insgesamt eine Masse von 2½ Millionen Kubikmetern. Nach Herodot sollen bei der Erbauung 100 000 Arbeiter 30 Jahre lang tätig gewesen sein. Allerdings konnte man in jedem Jahr immer nur drei Monate lang arbeiten. Es sind danach also für die Errichtung der Pyramide im ganzen 240 Millionen Arbeitstage aufgewendet worden.
Das zweite Weltwunder der Alten dagegen ist so gründlich der Vernichtung anheimgefallen, daß von ihm eigentlich nichts weiter erhalten geblieben ist als der Name. Die hängenden Gärten der Semiramis wurden deswegen bestaunt, weil sie nicht auf dem Boden, sondern hoch droben, wahrscheinlich auf den mit Erde bedeckten Dächern eines terrassenförmig gebauten Palasts lagen; man nennt sie darum auch wohl besser schwebende Gärten. Semiramis ist die sagenhafte Erbauerin von Babylon, wo sie großartige Bauwerke angelegt haben soll, darunter eine gewaltige Stadtmauer von 25 Metern Breite und 100 Metern Höhe, in der sich hundert erzene Tore befanden. Nach der Annahme einiger Forscher sollen die Wundergärten auf dieser Mauer gelegen haben.
Vom Tempel der Diana zu Ephesus sind wertvolle Überreste bis auf unsere Tage gekommen. Durch die im Jahre 1870 von dem Engländer Wood aufgefundenen Trümmer können wir uns ein Bild von der Anordnung des gesamten Bauwerks machen. Das riesige Haus von 69 Metern Breite und 130 Metern Länge wurde im sechsten vorchristlichen Jahrhundert von Chersiphon aufgeführt. Es bestand ganz aus weißem, leuchtenden Marmor. 126 prächtig geschmückte jonische Säulen umgaben die Mauern; an der Vorderseite waren die 19 Meter hohen Säulen in drei Reihen angeordnet und reich mit Figuren geschmückt.
Der Tempel hat mehrfach schwere Schicksale durchmachen müssen. Herostrat steckte ihn im Jahre 356 vor Chr. in Brand und zwar nur deshalb, weil er seinen Namen auf die Nachwelt bringen wollte; das ist ihm denn auch durch diese heroische Untat gelungen. Deimokrates baute den Tempel in erneuerter und noch erhöhter Schönheit wieder auf. Aber der Kaiser Nero zerstörte ihn wieder, und plünderte ihn gründlich aus. Was danach noch aufrecht stand, wurde 226 n. Chr. von den Ostgoten niedergelegt. Es ist ein guter Beweis für die Widerstandsfähigkeit des griechischen Marmors, daß nach soviel Unglücksfällen heute noch ansehnliche Trümmer des Bauwerks vorhanden sind.
Wie der berühmte Zeus von Olympia aussah, wissen wir gleichfalls recht genau, aber nur, weil uns kleine Abbildungen des Werks auf einigen römischen Münzen der Landschaft Elis, in der Olympia liegt, erhalten sind. Die Bildsäule selbst, einst das Nationalheiligtum eines großen Volks, ist bis auf den letzten Rest verschwunden. Und das kann nicht Wunder nehmen, weil das Bildwerk ja aus den sehr kostbaren Materialien Gold und Elfenbein bestand. Phidias hatte den Gott auf einem reich geschmückten, vier Meter hohen Thron sitzend dargestellt; sein Haupt reichte fast bis an die Decke des 18 Meter hohen Tempels. Er hielt in der Rechten eine Siegesgöttin, in der Linken das Szepter mit dem ihm geheiligten Adler. Das Haupt war mit einem Kranz aus Ölzweigen, dem Preis der olympischen Sieger, geziert.
Das fünfte Weltwunder der Alten ist das Grabmal des Königs Mausolos von Karien, das diesem um 350 vor Chr. von seiner Gemahlin Artemisia zu Harlikarnassos errichtet wurde, Es bestand aus einem hohen, viereckigen Unterbau, der ein von 36 Säulen umgebenes tempelartiges Grabmal trug. Darauf erhob sich in 24 Stufen eine Pyramide, deren Spitze durch ein mächtiges Riesengespann mit den Kolossalbildern des Mausolos und der Artemisia geschmückt war. Das ganze war 44 Meter hoch. Die Architekten des Bauwerks waren Satiros und Pythes; ihnen hatten fünf Bildhauer zur Seite gestanden, von denen je einer die bildnerische Ausschmückung jeder der vier Seitenflächen, der fünfte die Herstellung des figürlichen Schmucks für den Aufbau ausgeführt hatte.
Der byzantinische Bischof Eusthatios teilt noch im zwölften Jahrhundert mit, daß das Werk wohlerhalten sei; in dem folgenden Jahrhundert aber ging der Oberbau fast ganz zugrunde, und im Jahre 1522 benutzten die Johanniter die Reste als Steinbruch zum Ausbau ihrer Ordensgebäude. Newton machte 1857 Ausgrabungen an der Stätte, wobei er die beiden drei Meter hohen Figuren des Mausolos und der Artemisia, sowie Reliefplatten und einen Amazonenfries auffand. Die Stücke befinden sich jetzt im Britischen Museum.
Nach diesem Wunderwerk nennen wir noch heute die Begräbnishäuser der Fürsten Mausoleen.
Das größte der Kolossalbildwerke des Altertums war der Koloß von Rhodos, eine aus Bronze gegossene und innen ausgemauerte Figur, die 70 Ellen oder etwa 32 Meter hoch gewesen ist. Der Bildhauer Chares hat dieses Standbild des Sonnengotts im Jahre 290 v. Chr. hergestellt. Die Sage erzählt, der Koloß habe so über der Einfahrt des Hafens von Rhodos gestanden, daß die Schiffe unter den ausgespreizten Beinen aus- und einfuhren. Diese Angabe ist jedoch historisch nicht erweislich. Wahrscheinlich war die Figur auf einem Felsen neben der Hafeneinfahrt aufgestellt. Sie fiel sehr bald der Vernichtung anheim, denn schon 56 Jahre nach ihrer Entstehung wurde sie durch ein Erdbeben umgeworfen und ins Meer gestürzt. Fast tausend Jahre lang haben die riesigen Trümmer dann im Wasser gelegen; als die Araber Rhodos eroberten, verkauften sie die Bronzestücke an einen Händler, der 900 Kamele damit beladen haben soll.
Als letztes der antiken Wunder gilt der berühmteste Leuchtturm des Altertums, der auf der Ostseite der Insel Pharos vor Alexandria stand. Er wurde unter der Regierung des Ptolemäos Philadelphos durch Sostratos erbaut. Seinem acht Stockwerke, die bis zu der gewaltigen Höhe von 160 Metern aufstiegen, waren ganz aus Marmor gefügt. Droben brannte ein offenes Feuer, das aus eine Entfernung von 300 Stadien oder 55 Kilometern sichtbar gewesen sein soll. Auch dieses längst verschwundene Wunderwerk des Altertums lebt mit seinem Namen noch heute fort; vielfach bezeichnen wir nach ihm oder vielmehr nach seinem einstigen Standort einen Leuchtturm als Pharus.
Alle sieben Weltwunder des Altertums sind Erzeugnisse der bildenden Kunst. In unserer Zeit nehmen die Bauwunder nur einen kleinen Bezirk im Reich des Wunderbaren ein. Aber in ehrfurchtsvoller Anlehnung an die Wunderwelt der Alten widmen wir ihnen die erste Abteilung dieses Buchs. So wenig wie jene berühmtesten Bauten einer längst vergangenen Zeit nach ihrer Schönheit gewertet wurden, wollen wir einen ästhetischen Maßstab an die im Folgenden erwähnten Bauwerke legen. Wir greifen vielmehr nur einiges technisch Großartige und räumlich Kolossale aus der Fülle neuzeitlicher Stein- und Eisenschöpfungen und uns erhaltener alter Bauten heraus.
2. Die große Sphinx
Geheimnisvoll lächelnd heute noch wie vor tausend Jahren ist in der Nähe der Pyramiden, mächtig in den Wüstensand hingelagert, die Kolossalgestalt der großen Sphinx zu sehen. Sie stellt einen Löwen dar, der den Kopf eines Königs trägt, des Pharao Chefren wahrscheinlich, der das Steinbild, ebenso wie die zweitgrößte der Pyramiden, erbaut hat. Die Sphinx ist 55 Meter lang, bis zum Scheitel 20 Meter hoch; die Breite des Antlitzes beträgt über vier Meter. Die Gestalt ist aus dem natürlichen Felsen herausgehauen, der freilich hier und da durch Einfügung passender Steine ergänzt werden mußte. Obgleich das Antlitz der Sphinx im Lauf der Jahrtausende stark gelitten hat, sodaß der Bart gänzlich, die Nase zum Teil fehlen, ist es doch noch heute von wundersamer Wirkung; der majestätische Blick dieses von allen Schauern ungeheurer Erlebnisse umwobenen Kolosses hat auf Erden nicht seinesgleichen.
3. Der Riesentempel von Karnak
Quelle: Ernst von Hesse-Wartegg: »Die Wunder der Welt«. Union, Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart, Berlin, Leipzig.
Der gewaltigste Tempelbau auf der Erde, mit dessen Abmessungen sich kein zweites Heiligtum vergleichen kann, ist der Tempel des Ammon zu Karnak, der am rechten Ufer des Nils den Ruinen des alten Theben gerade gegenüber liegt. Die ganze Tempelanlage bedeckt fast ein Quadratkilometer. Lange Alleen, die von riesigen Widdersphinxen eingesäumt sind, führen zum Ammontempel hin.
Seine Halle ist so ungeheuer groß, daß man bequem den ganzen Kölner Dom hineinstellen könnte. Aber seltsam! Trotz dieser Ausdehnung vermag der Raum doch kaum ein paar hundert Menschen zu fassen. Denn dicht gedrängt erheben sich in seinem Innern ungeheure turmgleiche Säulen, die fast die ganze Halle ausfüllen. Einzelne der Säulen sind 25 Meter hoch und messen 10 Meter im Umfang.
In den Höfen sieht man gewaltige Steinkolosse, die Herrscher über längst versunkene Geschlechter teils in verzerrten Bildungen, teils in lebensfrischen Wiedergaben darstellen. Die Denkmäler sind so fest gefügt, daß es weder dem Ansturm der Zeit, noch den wechselnden Völkern, die daran vorübergezogen sind, den Assyrern, Persern, Griechen, Römern und Sarazenen gelungen ist, sie zu vernichten. Selbst den Erdbeben haben die steinernen Türme Widerstand geleistet. Nur die Nasen und Bärte sind abgeschlagen, sonst aber lächeln diese steinernen Gesichter unverändert über Jahrtausende hinweg noch bis in unsere Zeit hinein.
4. Der Nilstaudamm von Assuan
Als die Pyramidenbauer vor tausenden von Jahren die Steinblöcke aus den Randgebirgen des Nils brachen, um ihre mächtigen heiligen Bauten daraus zu errichten, da mißglückte ihnen wohl auch einmal die Formung einer Quader; sie ließen sie dann halb bearbeitet am Fuß des Gebirges liegen. Manch einer dieser Blöcke, behauen von Händen, deren Zeitalter längst unter dem Horizont der Geschichte versunken ist, manche Quader, die das Grab eines Pharao beschützen sollte, hat nun bei einem hochmodernen Bauwerk Verwendung gefunden. Die altehrwürdigen Steine haben aber dabei keinen unangemessenen Platz erhalten, denn was da von neuzeitlichen Europäern im Tal des ägyptischen Stroms erbaut worden ist, darf sich an Großartigkeit mit den Pyramiden beinahe messen; man könnte auch sagen, daß es sie an Nützlichkeit weit übertrifft, wenn dieser Vergleichsmaßstab hier angebracht wäre.
Der Nil ist noch heute, wie in den biblischen Zeiten, der Spender des Reichtums für Ägypten. Die modernen Produkte des sonnendurchglühten Landes, wie Baumwolle, Weizen oder Zuckerrohr, gedeihen nur da, wo das Wasser des Stroms Schlamm und genügende Feuchtigkeit hinträgt. Nun ist der Wasserstand des Nils außerordentlich wechselnd. Wenn in den Gebirgen seines innerafrikanischen Quellgebiets der Schnee schmilzt, wälzt der Fluß ungeheure Wassermengen dahin. Er tritt weit über seine Ufer, aber es konnte früher durchaus nicht alles Wasser der guten Monate ausgenutzt werden, sondern ein großer Teil rann in diesen Zeiten des Überflusses ungenutzt ins Meer. Wenige Monate später lagen dann weite Strecken verdurstet da und vermochten keiner Pflanze Leben zu spenden.
Hier war es also nutzbringend, einen Ausgleich zu schaffen, eine Einrichtung, die gestattete, das überflüssige Wasser zur Zeit der Flut zu sammeln und seine Segnungen möglichst über das ganze Jahr zu verteilen. Eine solche Sparbüchse für Wasser ist der heutigen Technik nichts Unbekanntes; man nennt sie eine Talsperre. Der mächtigste dieser Bauten steht heute am oberen Nil in der Nähe der Stadt Assuan.
Das Tal des Nils ist hier zwischen den einsäumenden Gebirgen 2000 Meter breit. Um das Flutwasser anstauen zu können, wurde eine steinerne Mauer von kolossalen Abmessungen errichtet, die das ganze Tal absperrt. Das Material hierzu wurde in den benachbarten Gebirgen gebrochen, und so ruht heute mancher Block, der ursprünglich bestimmt war, als Bestandteil einer Pyramide in der Sonnenglut der Wüste zu liegen, auf dem Grund des Stroms. Die Sperrmauer, die fast senkrecht zur Flußachse gezogen wurde, ist 2 Kilometer lang, oben 12, unten 35 Meter breit und – nach der vor kurzem vollendeten Erhöhung – fast 50 Meter hoch. Ihre Staukraft reicht 225 Kilometer flußaufwärts. Der künstlich gebildete See vermag jetzt bei gänzlicher Füllung wohl 2⅓ Milliarden Kubikmeter Wasser zu fassen.
Damit man die Wassermassen nach Belieben abfließen lassen kann, sind in der Sperrmauer 180 tunnelartige Öffnungen freigelassen, die durch Schützentore gesperrt werden können. Diese Tore haben bei voller Stauung einen sehr hohen Druck auszuhalten; er geht bei den Toren der untersten Reihen bis zu 210 000 Kilogramm. Einige Zeit nach Beginn des Hochwassers auf dem Fluß – wenn die oberste schlammführende Schicht abgelaufen ist – werden sie alle geschlossen und bleiben nun drei Monate lang in diesem Zustand; denn so lange Zeit braucht der riesige See, um sich aufzufüllen.
Eine sehr eigenartige Folge der Nilanstauung durch den Damm von Assuan ist es, daß die alten Tempel, die auf der Nilinsel Phylae stehen, dadurch während des größten Teils des Jahrs unter Wasser liegen. Der Hathortempel mit seiner reizvollen Darstellung antiker Tänzer und Musiker, der berühmte »Kiosk«, den Kaiser Augustus begonnen, Kaiser Trajan vollendet hat, sie werden regelmäßig von den Fluten begraben und sind so sicherer allmählicher Zerstörung verfallen. Nur der hochgelegene Isistempel mit seinen riesigen Pylonen ragt immer über den Wasserspiegel hinaus als ein Grabdenkmal untergegangener Schönheit.
5. Das größte Theater der Welt
Viele Millionen Menschen haben während längst vergangener Jahrhunderte in dem Kolosseum zu Rom gesessen und den nach unserm Geschmack höchst barbarischen Schauspielen zugesehen, die in der ungeheuren Arena dargeboten wurden. Viel Menschenblut ist dort drinnen unter wütendem Beifall der Massen vergossen worden; noch größer aber war das Morden unter wilden Tieren. Als der Kaiser Titus den von Vespasian begonnenen Bau im Jahre 80 n. Chr. einweihte, fanden hundert Tage lang ununterbrochen Schaustellungen statt; hierbei allein verloren 5000 wilde Tiere ihr Leben.
Für die außerordentlichen Dimensionen dieses Baus, der an Stelle eines künstlichen Sees bei der goldenen Villa des Nero errichtet wurde, spricht nichts deutlicher als die Tatsache, daß er nach manchen Zerstörungen durch Unwetter, Blitzschläge und Erdbeben lange Zeit als Steinbruch gedient, daß der Palazzo di Venezia, die Cancelaria, Palazzo Farnese, der Ripetta-Hafen aus Steinen des Kolosseums errichtet wurden, und daß das gewaltige Gebäude doch heute noch in überwältigender Größe dasteht. Fast die Hälfte dieses Denkmals der römischen Größe zur Blütezeit des Kaisertums ist verschwunden, aber immer noch künden die erhabenen Reste die Großartigkeit dessen, was einst dort gewesen. Das Theater hatte vier gewaltige Geschosse aus Travertinquadern von fast 50 Metern Höhe. Der Umkreis des elliptisch geformten Baus beirägt einen halben Kilometer. 80 Eingangsportale, die in Bogenform zwischen den riesigen Tragpfeilern ausgespart waren, sorgten dafür, daß 85 000 Besucher bequem Ein- und Ausgang finden konnten. Alle Sitze waren mit Marmor belegt; von diesem Material ist heute kein Bröckelchen mehr vorhanden.
Neuere Ausgrabungen haben unter der Arena großartige maschinelle Theatereinrichtungen bloßgelegt. Man fand die Vorrichtungen, die das Anfüllen des Schauplatzes mit Wasser für die sehr beliebten Seeschlachten gestatteten, und auch die Käfige, in denen die wilden Tiere bis zu ihrem »Auftreten« untergebracht wurden. Alles zusammen zeigt, daß dieses Wunderwerk der Antike ebenso groß als Kunstleistung wie als zweckmäßig eingerichtetes Theatergebäude gewesen ist.
6. Die chinesische Mauer
Quelle: Ernst von Hesse-Wartegg: »Die Wunder der Welt«. Union, Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart, Berlin, Leipzig. — Wo sich innerhalb des Texts wörtliche Zitate befinden, sind diese durch besondere Zeichen („. . . .”) hervorgehoben.
Das riesenhafteste Verteidigungswerk, das es auf der Erde gibt, zugleich der räumlich gewaltigste Bau, den je Menschenhände geschaffen haben, ist von den Chinesen an der Nordgrenze ihres Reichs aufgerichtet worden. 200 Jahre vor Christi Geburt, also vor mehr als zwei Jahrtausenden bereits, ist der Bau zur Regierungszeit des Kaisers Schihoangti begonnen worden, und noch heute steht er gewaltig trotzend da und scheint fähig, weitere Jahrtausende zu überdauern. Die Mauer wurde einst errichtet, um die Einfälle der wilden, äußerst kriegslustigen Mongolen in das chinesische Gebiet abzuhalten.
Der bekannte Weltreisende Ernst von Hesse-Wartegg schreibt über das Riesenwerk: „Elf bis zwölf Meter hoch, am Fuß zehn, oben über sieben Meter breit, aus mächtigen Granitquadern ausgeführt, zieht sich die Mauer auf dem Gebirgskamm dahin nach Ost und West, in unabsehbare Fernen, die steilsten Höhen empor, in tiefe Täler hinab, manchmal in den die Bergspitzen verhüllenden Wolken verschwindend, streckenweise durch andere vorliegende Höhen dem Blick entzogen, um dann wieder in ihrer Mächtigkeit für meilenlange Strecken hervorzutreten. Kein Hindernis war groß genug, daß es nicht überwunden wurde. Welche Riesenarbeit, um dieses Bollwerk zu errichten, das sich von den Küsten des Gelben Meers bis weit in das Innere der Wüste Gobi hinzieht und mit seinen Abzweigungen eine Gesamtlänge von über dreitausend Kilometern erreicht.
Eine Mauer von dreitausend Kilometern Länge! In Europa errichtet, würde sie von Schottland bis an die Dardanellen oder von der Krim bis in das nördliche Eismeer reichen. Staunend habe ich wiederholt vor einem anderen Riesenwerk, der großen Cheopspyramide, gestanden, zu deren Erbauung nach Herodot hunderttausend Menschen und dreißig Jahre Zeit erforderlich waren, und die zweieinhalb Millionen Kubikmeter Steine umfaßt. Aber dieses Werk verschwindet geradezu im Vergleich zu der chinesischen Mauer, die nicht zweieinhalb, sondern dreihundert Millionen Kubikmeter umfaßt, also so viel Material enthält wie hundertzwanzig Cheopspyramiden.
Wer sich das vor Augen hält, kann sich einen Begriff von der Riesenhaftigkeit der chinesischen Mauer machen. Wie lange daran gebaut wurde? Wie viele Millionen Menschen dabei beschäftigt waren? Wer könnte das heute sagen. Und wie beschwerlich muß dieser Bau gewesen sein. Die Mauer liegt ja nicht in einer fruchtbaren Ebene wie die Cheopspyramide, und es gab dort keinen Wasserweg wie den Nil zur Herbeischaffung des Materials. Auf dem größten Teil ihrer Ausdehnung führt sie über unwirtliche, kahle Gebirge, durch unbewohntes Land, und jeder der Millionen von Quadersteinen mußte erst mühselig herbeigeschafft werden, auf fast unzugängliche Höhen hinauf bis zu zweitausend Meter über dem Meeresspiegel, in steile Schluchten hinab, über Wasserläufe hinweg.”
Schon seit der Mitte des siebzehnten Jahrhunderts, als die Mandschu-Dynastie die alten Ming-Kaiser verdrängte, ist die Mauer bedeutungslos geworden, und da, wo früher hunderttausende von Soldaten auf der Wacht standen, herrscht jetzt Einsamkeit und nur von wandernden Karawanen unterbrochene Stille.
7. Ein Traum aus Marmor
Der mächtige Großmogul Dschehan in Indien hatte ein schönes Mädchen, Ardschamand Banu Begam, geheiratet, die das Glück seines Lebens wurde, sodaß er sie Mumtaz-i-Mahal, das heißt Auserwählte des Palasts, nannte. Als sie ihm das achte Kind gebar, starb sie und ließ den Kaiser in unermeßlichem Schmerz zurück. Er beschloß, über dem Leib der Toten ein Grabmal emporzuwölben, wie es kein schöneres auf Erden gäbe. Und so entstand bei Agra der Tadsch-Mahal, das schönste aller Marmorhäuser.
Im Jahre 1630 wurde der Bau begonnen und 18 Jahre lang waren 20 000 Arbeiter ununterbrochen tätig, um das Grabmal aufzurichten. Unendliche Karawanen zogen von Dschaipur herauf, um den fleckenlosesten weißen Marmor herbeizubringen, aus der Schatzkammer wurden die köstlichsten Edelsteine genommen, um das Haus zu schmücken. Seine Errichtung verschlang die für die damalige Zeit ungeheure Summe von 50 Millionen Mark.
Die Grabkapelle wird von einer 80 Meter hohen Kuppel aus reinstem bläulich geäderten Marmor überwölbt, die so leicht auf dem Unterbau aufzustehen scheint, als wenn sie aus Seidenstoff bestünde. In das mit den schönsten und kostbarsten Mosaiken geschmückte Innere dringt nur ein unbestimmtes Licht, denn fast alle Öffnungen sind durch fingerdicke Marmorplatten verschlossen, die mit den schönsten Arabesken und Blumenornamenten in so feiner Arbeit durchbrochen sind, daß man Spitzengewebe vor sich zu haben meint. Alle Besucher, welche die blendende Weiße der Kuppel dieses steingewordenen Ausdrucks innigster Liebe in dem davorliegenden See sich haben spiegeln sehen, versichern, daß diesem Bild nichts auf Erden an traumhafter Schönheit gleichkäme.
Die Kuppel überwölbt nun die Sarkophage der beiden im Tod wieder vereinten Gatten.
8. Schiefe Türme
Weltberühmt ist von ihnen nur einer, nämlich der schiefe Turm zu Pisa, weshalb viele annehmen, daß er der einzige seiner Art sei. Das ist aber durchaus nicht der Fall. In Italien gibt es eine ganze Reihe solcher Bauwerke, deren Achse von der Senkrechten abweicht. Zumeist handelt es sich um unbeabsichtigte Senkungen, die infolge etwas leichtsinniger Bauweise auf nicht genügend festem Grund eingetreten sind. Aber es hat auch eigenwillige Baumeister gegeben, die zur Herbeiführung einer besonderen Wirkung ihre Türme absichtlich schräg stellten.
Mit Sicherheit beglaubigt ist die Absichtlichkeit der Schiefstellung bei den beiden Türmen zu Bologna, die nach ihren Errichtern Torre Asinelli und Torre Garisenda heißen. Den Gedankengang, der die Baumeister in jener baulustigen Zeit, Anfang des zwölften Jahrhunderts, zu so eigentümlicher Gestaltung führte, erklärt Goethe in folgender Weise: »Jeder wollte auch mit einem Turm prangen, und als zuletzt die geraden Türme gar zu alltäglich wurden, so baute man einen schiefen, auch haben Architekt und Besitzer ihren Zweck erreicht, man sieht an den vielen schlanken, geraden Türmen hin und sucht den krummen.«
Der Pisaner aber wäre imstande, auch ohne solche gewagte Absichtlichkeit die Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen. Denn er ist ein außerordentlich schönes Bauwerk. In acht Stockwerken, die von köstlich bewegten Arkaden umgeben sind, steigt der zylindrische Bau bis zu einer Höhe von 54,5 Metern empor. Er senkte sich, als man bei der Errichtung bis zum dritten Stockwerk gekommen war, und in der Folge wurde dann die schräge Richtung beibehalten. Droben hängen sieben musikalisch abgestimmte Glocken.
Die Abweichung von der Geraden beträgt beim schiefen Turm zu Pisa am äußersten Punkt 4,3 Meter. Trotzdem steht der Bau vollkommen fest, da sich sein Schwerpunkt noch senkrecht über der Grundfläche befindet. Immerhin wird die Besteigung niemals mehr als drei Personen zu gleicher Zeit gestattet. Bekanntlich hat Galilei die Neigung des Turms dazu benutzt, um durch Fallenlassen von Kugeln mit gleichem Durchmesser aber verschiedener Schwere aus dieser beträchtlichen Höhe die Fallgesetze zu studieren.
9. Der Koloß von New York
Quellen: Ernst von Hesse-Wartegg: »Die Wunder der Welt«. Union, Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart, Berlin, Leipzig. – Sonderartikel von Alexander Moszkowski.
Den Schiffer, der in den prachtvollen Hafen von New York einfährt, grüßt vor der hochaufragenden Reihe der Wolkenkratzer auf der Spitze der Manhattan-Insel ein gewaltiges Bildwerk, das alle anderen auf Erden an Größe übertrifft. Das Standbild der Freiheit, das da als Symbol im wichtigsten Hafen der nordamerikanischen Republik beherrschend aufgerichtet steht, ist ein Geschenk des europäischen Staats mit der gleichen freiheitlichen Regierungsform; Frankreich bot das Standbild den Vereinigten Staaten dar, als diese ihren hundertsten Geburtstag feierten.
Die Statue wurde 1886 auf einer kleinen Felseninsel aufgestellt, die bis dahin Bedloes Island hieß und jetzt Liberty Island genannt wird. Sie hält in der rechten Hand eine Fackel, ihr Haupt ist von einem Strahlenkranz umgeben. Die Göttin der Freiheit steht auf einem turmartigen Unterbau aus Granit. Diadem und Fackel strahlen nachts in elektrischem Licht und stellen so einen kolossalen Leuchtturm dar. Das Modell stammt von dem Bildhauer Bartholdy in Paris; in der französischen Hauptstadt wurde das Standbild aus Eisen und Kupfer gefertigt und dann, in einzelne Teile zerlegt, über den Ozean geschafft.
Die Spitze der Fackel erhebt sich mehr als 93 Meter über den Wasserspiegel. Die Bildsäule selbst ist 46 Meter hoch, der Granitsockel 28 Meter; dazu kommt noch das Fundament von 16 Metern Höhe. Das Gewicht des Standbilds beträgt 225 000 Kilogramm. Im Innern führt eine Treppe hinauf in den Kopf der Statue; in diesem finden 40 Personen bequem Platz.
Diese vierzig Personen haben auch wirklich einmal in der geräumigen Schädelhöhle getagt und sich dabei um so wohler befunden, als sie dort nicht nur saßen, sondern nach allen Regeln der französischen Kochkunst tafelten. Es handelte sich um ein in Paris, dem Entstehungsort der Statue, aus Anlaß der Einweihung veranstaltetes Festmahl, das kurz vor der Überführung der stattlichen Erzdame nach Amerika stattfand. Längst verklungen sind die Festreden im Haupt der Jungfrau, die mit ihres Leibes Ausmaß die Pariser Vendôme-Säule an Höhe übertrifft. Aber die Versammlung selbst lieferte den Beweis, daß selbst das Nonplusultra aller Überfrauen gelegentlich nichts anderes im Kopf hat als Männer!
10. Wolkenkratzer
Die enge Aneinanderdrängung der Hauptteile New Yorks, die Unmöglichkeit, den Stadtteil, der auf der Manhattan-Insel liegt, in die Länge oder Breite auszuziehen, haben zu einer Entwicklung in die Höhe gezwungen. Man kann heute in New York zwei Straßensysteme unterscheiden, die im rechten Winkel zu einander stehen: wagerechte Straßen und senkrechte Straßen. Die letzten werden durch die Fahrstuhlschächte gebildet, die in den Turmhäusern zu größten Höhen aufsteigen.
Diese Wolkenkratzer, die auf der Manhattan-Spitze ziemlich eng zusammenstehen, gehören mit zu den großartigsten Leistungen der modernen Bautechnik. Aus unverbrennlichem, unzerstörbarem Material, aus Eisen und Steinen aufgeführt, besitzen sie eine eigene Schönheit. Zwar ist der Anblick einer Straße, in der zwischen zwei Wolkenkratzern niedrige Häuser eingeklemmt sind, nicht sehr angenehm. Aber es ist doch schließlich gelungen, für diese Riesenbauten einen Stil zu finden, der sie selbst auch ästhetisch annehmbar gemacht hat. Ihre Nützlichkeit für die Stadt New York ist nicht zu bestreiten, denn ihnen allein verdankt sie ihre außerordentliche Entwicklung. Ohne das Hinaufsteigen in die Höhe wäre die Stadt nicht imstande, alle die Menschen zu bergen, die jetzt in ihr und damit auch für sie arbeiten.
Nach amerikanischer Art wachsen die Ausmaße der Turmhäuser mehr und mehr. Als am Platz der City Hall das 130 Meter hohe Park Row-Gebäude mit 33 Stockwerken und fast 1000 Geschäftsräumen errichtet wurde, staunte man schon über den kolossalen Bau. Aber mit seiner schmalen Front erscheint er heute kaum anders als ein etwas breit angelegter Turm. Schone das Haus der Metropolitan-Lebensversicherung steigt mit seinem Hochbau zu 50 Stockwerken und einer Höhe von 225 Metern auf, was das Anderthalbfache der Höhe der Cölner Domtürme bedeutet. Das Hauptgebäude hat freilich nur elf Stockwerke und 54 Meter Höhe.
10 000 Menschen birgt den Tag über das gewaltige Hudson Terminal-Haus. In ihm sind Läden aller Art, Büros und Banken untergebracht. Es besitzt ein eigenes Postamt und eine Polizeiwache. 22 Stockwerke liegen über, 4 Stockwerke unter der Erde. Das tiefste wird von einem Bahnhof der Untergrundbahn eingenommen. Zur Errichtung der Fundamente mußte der Felsen 30 Meter tief weggesprengt werden. 24 000 Tonnen Stahl und 60 Millionen Ziegelsteine wurden verwendet. 39 Aufzüge vermitteln den Verkehr zwischen den Stockwerken.
Besonders eigenartig ist der Wolkenkratzer, den man in New York das Bügeleisen nennt. Es ist ein dreikantiger Turm von 20 Stockwerken und 95 Metern Höhe, der an der spitzwinkligen Kreuzung des Broadways mit der Fünften Avenue steht. Wie ein Keil springt das eigenartige Haus in den Verkehrsstrom hinein, der ständig um diese Ecke flutet.
Das Turmhaus der Equitable-Versicherungsgesellschaft wurde mit einem Kostenaufwand von 140 Millionen Mark errichtet und erreicht eine Höhe von 200 Metern. 62 Stockwerke liegen hier in einem Haus übereinander, das aus drei aufgetürmten, nach oben hin kleiner werdenden Würfeln gebildet wird. Aber auch dieses Riesenhaus wird noch von dem Woolworth-Gebäude, dem größten Haus auf der Erde, übertroffen. 200 Kilometer weit sieht man des Nachts auf dem Ozean das Licht vom Dach dieses Gebäudes leuchten. Es ist 250 Meter hoch, nähert sich also der Erstreckung des Eiffelturms. Allein die Arbeiten unter der Erde für die Errichtung des Baus haben eine Million Dollar gekostet. Während der Entstehungszeit wurden zwei Jahre lang täglich 5000 Dollar an die Arbeiter gezahlt. Der Bau ist aus 70 ungeheuren Betonsäulen errichtet, die in den Felsen eingelassen sind. Die Gesamtbaukosten betrugen gegen 40 Millionen Mark. Aber auch mit diesem riesenhaften Haus dürfte die Entwicklung der Turmbauten nicht abgeschlossen sein.
11. Die erhöhte Stadt
Am 8. September 1900 wurde die Hafenstadt Galveston am Golf von Mexiko durch eine hereinbrechende Sturmflut fast völlig zerstört. 5000 Menschen verloren durch die Katastrophe ihr Leben. Das Entsetzen über diesen Vorfall veranlaßte die Einwohner nicht, den für die Schiffahrt besonders günstigen Siedelungsort aufzugeben. Man faßte vielmehr den Entschluß, die Stadt von neuem so aufzubauen, daß das Meer nicht mehr hineindringen könnte. Als das beste Mittel hierfür erwies sich die Höherlegung des ganzen Geländes, auf dem der wiedergeborene Ort stehen sollte.
Diese Bodenaufhöhung aber war ein Werk von geradezu gigantischen Dimensionen. Es mußten Erdmassen in riesigen Mengen bewegt werden. Galt es doch, Sandschüttungen von 2,5 bis 5 Metern Höhe auf einer Fläche zu machen, die für die Errichtung einer großen Stadt ausreichte. Die ungeheure Menge von elf Millionen Kubikmetern Sand war hierfür erforderlich. Woher aber sollte man diese nehmen, ohne in der Umgebung eine Erniedrigung des Bodens zu schaffen, was doch in diesem Fall unbedingt vermieden werden mußte? Es blieb nichts übrig, als das recht erstaunliche Vorgehen, den Sand vom Grund des Meers auszuschöpfen.
Die Arbeiten wurden von einer deutschen Firma, Gebrüder Gondhard in Düsseldorf, ausgeführt. Sie verwendete für das eigentümliche Werk große Saugbaggerschiffe mit besonderen Einrichtungen. Vom Schiff aus wurde ein Rohr in das Meer hinuntergelassen und mit der Mündung fest auf den losen Bodensand aufgesetzt. Hierauf trat eine Luftpumpe in Tätigkeit, die in dem Rohr eine Luftverdünnung hervorrief. Der äußere Luftdruck preßte dann den Sand in Vorratsräume auf dem Schiff. Von dort wurde das stark mit Wasser verdünnte Material durch Druckrohre bis zur Stadt hingepumpt, wo es in kräftigem Strahl an der gewünschten Stelle niedersprudelte. Das Wasser verdunstete allmählich, und der feste, tragfähige Sand blieb zurück.
So steht heute die Stadt Galveston auf dem Meeresgrund, erhebt sich aber dennoch, wie alle anderen Orte, in der freien Luft.
12. Riesenbrücken
Quellen: Ernst von Hesse-Wartegg: »Die Wunder der Welt«. Union, Deutsche Verlagsgesellschaft, Stuttgart, Berlin, Leipzig. – Dr. Richard Hennig: »Buch berühmter Ingenieure«. Verlag von Otto Spamer, Leipzig, 1911.
Der Hauptteil der Fünfmillionenstadt New York, die bereits mehrfach erwähnte Manhattan-Insel, ist durch außerordentlich breite Flußmündungen von den übrigen Stadtteilen getrennt. Der sehr lebhafte Verkehr zwang dazu, feste Verbindungen zwischen den Stadtteilen zu schaffen; dies führte zu Brückenbauten von großer Kühnheit und ungewöhnlicher Ausdehnung.
Zuerst entstand die Brooklyn-Brücke über den East River, die größte Hängebrücke der Welt. Sie ist mit ihren Zufahrten fast 1850 Meter lang und liegt 41 Meter über dem Wasserspiegel. Bis vor kurzem noch konnten die größten Schiffe unter ihrem sanft gewölbten Bogen hindurchfahren. Das ist jetzt allerdings nicht mehr möglich, weil die Schornsteine des Hamburger Riesendampfers »Imperator« 47½ Meter über das Wasser ragen. Der Brückenbau wird von vier kolossalen, unter wahren Mauerbergen verankerten Stahltrossen gehalten, von denen jede fast einen halben Meter stark ist. Nicht weniger als 23 000 Kilometer Draht sind in diese Seile hineingeflochten.
Im Zug der 181. Straße wird der Hudson-Fluß von der Washington-Brücke überspannt. Ihre größte Spannweite beträgt 156 Meter. Das Gewaltigste an diesem Bauwerk aber sind die Brückenpfeiler, welche die höchsten Steinbauten der Welt darstellen. Mit ihrer Höhe von 173 Metern überragen sie die Spitze des Ulmer Münsterturms um 12 Meter.
Höher noch über dem Wasser als die Brooklyn-Brücke liegen merkwürdigerweise die Brückenbauten, die mitten aus der weiten, flachen Ebene der Holsteinischen Marschen emporsteigen. Ihre Aufgabe ist es, den Verkehr über der breiten Einschnitt hinüberzuleiten, den der Nordostseekanal hier bildet. Di. höchsten Mastspitzen der größten Schiffe müssen unter den Brückenbahnen hindurchfahren können, während doch das Kanalbett nur mit geringer Vertiefung in die Landschaft eingeschnitten ist. Die Zufahrt vom Bahnhof Rendsburg zu der nahe gelegenen Hochbrücke hat zur Ausbildung einer Schleife gezwungen, wie sie sonst nur im Hochgebirge anzutreffen ist. Der große Höhenunterschied zwischen dem Bahnhof und der Schienenlage auf der Brücke konnte eben nur durch künstliche Längen-Entwicklung überwunden werden. Jeder Zug fährt auf der Rampe einmal vollständig im Kreise herum.
Deutschlands längster Brückenbau ist die Anlage, welche die Eisenbahn bei Müngsten über die Wupper führt. Das Tal des Flusses ist hier tief eingeschnitten, sodaß die Kaiser-Wilhelm-Brücke nicht weniger als 107 Meter über dem Wasserspiegel liegt. Der kühne Mittelbogen hat eine Spannweite von 170 Metern, die ganze Brücke ist 500 Meter lang.
Zu den gewaltigsten Eisenbauten auf der Erde zählt die Bahnbrücke über den Firth of Forth in Schottland. Die Ostküste dieses Lands wird von gewaltigen Flußmündungen zerrissen, die durch die Kraft der Wogen zu breiten Meeresarmen erweitert sind. Sie schneiden sehr tief in das Land ein und bildeten schwere Hindernisse, namentlich für den Verkehr der Hauptstadt Edinburgh mit den nördlichen Landesteilen. Erst in neuerer Zeit ist es gelungen, den breitesten dieser Einschnitte, den Forth-Busen zu überbrücken.
Über den schmaleren Firth of Tay war schon in den siebziger Jahren eine Eisenbahnbrücke gespannt worden. Aber gerade dadurch sollte die Errichtung weiterer Bauten dieser Art für längere Zeit aufgehalten werden. Denn die von Bouch mit mangelhaftem Material, unter reichlicher Verwendung des für solche Zwecke wenig geeigneten Gußeisens errichtete Tay-Brücke brach in der Nacht zum 28. Dezember 1879 bei einem Orkan zusammen, als gerade ein Zug darüberfuhr. Der Mittelteil stürzte mit dem Zug ins Wasser. Es ist dies eine der größten Eisenbahnkatastrophen, die sich je ereignet haben; 200 Menschen kamen dabei ums Leben. Das schreckliche Begebnis ist von Theodor Fontane in seinem berühmten Gedicht »Die Brücke am Tay« behandelt worden, und Max Eyth hat es in seinem schönen Buch »Hinter Pflug und Schraubstock« unter der Überschrift »Berufstragik« ausführlich beschrieben. Derselbe Bouch hatte auch einen Entwurf für die Forthbrücke gemacht, der dann glücklicherweise nicht zur Ausführung kam; auch dieser Plan enthielt schwere Konstruktionsfehler.
Das bedeutende Werk gelang dann in den Jahren 1883–1890 dem Ingenieur John Fowler. Bevor noch die Tay-Brücke irgend jemandem Mißtrauen einflößte, hatte dieser geniale Mann ihre Schwäche so genau erkannt, daß er seinen Familienmitgliedern strengstens verboten hatte, darüber zu fahren. Er unternahm die Überbrückung des breiten Forth-Busens nach einem neuen System, das dem Bauwerk ein ganz eigenartiges Aussehen gegeben hat. Die wichtigsten Teile der beiden großen Bogen, also die Mittelstücke, sind im Gegensatz zu den andern Bauten dieser Art ganz schwach konstruiert. Das macht einen geradezu abenteuerlichen Eindruck. Man glaubt beim Anblick, diese Brücke könne keine Belastung aushalten. Es ist aber bei ihr durch einen hervorragenden und kühnen konstruktiven Gedanken eine solche Verteilung der Kräfte bewirkt, daß die sonst am meisten belasteten Mittelstücke nur sich selbst zu tragen haben.
Die ganze Forth-Brücke ist 2470 Meter lang. Die Spannweiten der beiden Mittelöffnungen betragen je 521 Meter. Die freischwebenden Mittelstücke sind je 106 Meter lang. Die Schienen liegen fast 50 Meter über dem Wasserspiegel. Die Gesamtbaukosten, einschließlich der Anschlüsse an die vorhandenen Bahnstrecken, haben 3 367 625 Pfd. Sterl., das sind 67 400 000 Mark, betragen. 50 Millionen Kilogramm Eisen sind für das Bauwerk verbraucht worden.
13. Eine Eisenbahn durch das Meer
Quelle: Dr. Richard Hennig: »Buch berühmter Ingenieure«. Verlag von Otto Spamer, Leipzig, 1911.
Um die Zeiträume abzukürzen, die der Mensch zur Überwindung der Entfernungen auf der Erde braucht, sind seit der Einführung der Eisenbahn viele und merkwürdige Kunstbauten entstanden. Brücken von großen Längen, Tunnel von erstaunlichen Ausdehnungen sind gebaut worden, aber immer noch hatten die Schienenwege am Ufer des Weltmeers Halt gemacht. Der Ozean schien für das Dampfroß ein unüberwindliches Hindernis zu sein. Amerikanische Kühnheit hat jedoch auch hier einen Sieg erfochten. Es ist gelungen, quer durchs Meer eine Eisenbahnstrecke zu bauen, die darum wohl als das größte Eisenbahnwunder bezeichnet werden kann.
Im Süden von Nordamerika springt die Halbinsel Florida weit ins Meer vor. Nur eine verhältnismäßig enge Meeresstraße von 200 Kilometern Breite liegt hier zwischen dem Festland und der Insel Kuba. In ihrer Mitte ist auf einer kleinen Insel das weltberühmte Seebad Key-West angelegt, das von der Geldaristokratie Amerikas sehr gern aufgesucht wird. Obgleich schon seit langem alles getan worden war, um die Fahrt von New York nach Key-West abzukürzen, ließ sich schließlich doch nicht verhindern, daß auch der Milliardär von der Station Miami in Florida aus das Schiff benutzen mußte, das bekanntlich sehr viel langsamer fährt als die Landtransportmittel. Nach einer Insel kann man schließlich auf keine andere Weise gelangen.
Aber so denkt man nur im allgemeinen. Ein Dollarkönig stellt andere Anforderungen. Und es ist den Herrschaften aus der Fünften Avenue wirklich gelungen, die »Florida East Coast Railway Company« dazu zu bringen, ihnen eine Eisenbahn durchs Meer bis zu ihrem Lieblingsbadeort zu bauen.
Zunächst klingt es wie ein Märchen, daß dies möglich gewesen sein sollte. Aber die Aufgabe wurde dadurch erleichtert, daß sich von der Spitze der Halbinsel Florida eine Reihe kleiner Inselchen bis nach Key-West hin erstreckt, zwischen denen das Wasser nicht allzu tief ist. An einzelnen Stellen wurden Erdanschüttungen für den Damm möglich, an anderen konnten die Brückenpfeiler aus Beton sicher fundamentiert werden. Aber immerhin bleiben noch volle 45 Kilometer der im ganzen 210 Kilometer langen Meeresbahn übrig, die wirklich über tiefes, offenes Wasser hinweggehen. Diese Entfernung ist kaum geringer als die Länge der bekannten Trajektstrecke zwischen Deutschland und Dänemark Warnemünde-Gjedser.
Der längste der Viadukte, der von Long-Key, ist nach der Angabe von Dr. Richard Hennig 11¾ Kilometer lang und besteht aus insgesamt 186 Bogen, deren Grundpfeiler in das Korallengestein des Meeresbodens eingerammt und von ungeheuren Betonblöcken umgeben sind. Fährt man über die Mitte dieses Viadukts, dann erlebt man das größte Wunder auf dieser Strecke: wenn man aus dem Fenster seines Eisenbahnwagens schaut, sieht man nirgend mehr das Land. Wie auf einem Schiff befindet man sich in der Eisenbahn mitten auf dem Meer.
Um die Sensation noch größer zu machen, schließt sich an die Strecke in Key-West ein Trajekt nach Havana an, sodaß man heute in demselben Eisenbahnwagen von New York bis nach der Hauptstadt der tabakgesegneten Insel Kuba reisen kann.
Es sind nicht weniger als 60 Millionen Mark für diese Eisenbahn durchs Meer ausgegeben worden, da, von allen anderen Schwierigkeiten abgesehen, die Viadukte wegen der oft mehr als sieben Meter hohen Wellen in diesem Meeresteil 10 Meter über den Wasserspiegel erhöht werden mußten.
14. Der längste Tunnel
Quelle: »Die Simplonlinie«. Herausgegeben vom Publizitätsdienst der Schweiz. Bundesbahnen in Bern, 1908.
Gegen ungeheure Schwierigkeiten, in zähestem, gigantischem Kampf gegen die feindselige Natur, die immer neue Schwierigkeiten den Vordringenden in den Weg warf, ist der ausgedehnteste aller Tunnel dem Gebirge abgetrotzt worden. Es war beschlossen, das gewaltige Bergmassiv des Simplon zu durchbohren, und alle Schrecken, welche die unheimlichen unterirdischen Mächte den Menschen entgegenwarfen, haben die Durchführung des Werks nicht verhindern können. Mens agitat molem – der Geist hat hier einen durchgreifenden Sieg über die Materie davongetragen.
Der Simplontunnel erstreckt sich geradlinig in einer Länge von 19 730 Metern, also von fast 20 Kilometern zwischen dem Bahnhof Domo d'Ossola, dem Endpunkt der italienischen Mittelmeerbahn, und der Station Brig auf der schweizerischen Seite. Er liegt unter allen Alpendurchstichen am tiefsten, an seiner höchsten Stelle 450 Meter tiefer als der Gotthard-Tunnel, 600 Meter tiefer als der Tunnel durch den Mont Cenis. Durch diese Basislage wurde die große Längenausdehnung bedingt.
Der Bau ist in der verhältnismäßig sehr kurzen Arbeitszeit von 6½ Jahren fertiggestellt worden. Die großen Fortschritte in der Tunnelbaukunst treten durch den Hinweis klar zu Tage, daß man für die Herstellung des im Jahre 1880 durchgeschlagenen, nur 15 Kilometer langen Gotthard-Tunnels, die weit weniger schwierig war, 8 Jahre, für den 1871 vollendeten 12 Kilometer langen Mont Cenis-Tunnel 13 Jahre gebraucht hat.
Am 13. August 1898 begannen die von der Firma Brandt, Brandau & Co. ausgeführten Arbeiten, am 24. Februar 1905 fiel die letzte Scheidewand, welche die von beiden Seiten vorgetriebenen Galerien trennte. Auf der ganzen Erde wurde dieser Durchschlag als ein Sieg des Menschengeschlechts gefeiert. Trotz mancher Änderungen in der ursprünglichen Baurichtung wichen die Achsen der beiden Bauhälften beim Zusammentreffen nur um eine ganz geringfügige Erstreckung von einander ab, nämlich um 20 Zentimeter in der Wagerechten, 2,8 Meter in der Senkrechten, was einen außerordentlichen Erfolg der Meßtechnik bedeutete.
Riesenhoch türmten sich beim Bau des Simplontunnels immer von neuem die Schwierigkeiten, trotzig legte der Berg immer neue Hindernisse in den Weg. „Bald erhöhte er die Wärme im Innern zu unerträglicher Hitze, bald schob er heimtückisch weiches, bröckelndes Gestein in die zu erbohrende Bahn, bald suchte er mit lastender Masse das Gewölbe einzudrücken und bald ließ er wieder aus seinem Schoß mächtige kalte und warme Quellen, wahre Bergbäche, in die mühsam gebauten Stollen einbrechen, Vernichtung und Untergang drohend.
Bis zum November 1903 sollte nach der ursprünglichen Berechnung der Tunnel erbohrt sein. Nach den Fortschritten der ersten Zeit glaubte man, den Durchschlag noch früher ermöglichen zu können. Als man jedoch auf der Nordseite beim sechsten Kilometer angelangt war, stieg plötzlich die Gesteinswärme in erschreckender und ganz ungeahnter Weise. Für den siebenten Kilometer hatte man auf 36–37 Grad gerechnet; statt dessen fand man aber 45–46 Grad; 500 Meter weiter waren es bereits 53 Grad, und immer noch schien die Hitze sich steigern zu wollen. Die bloße Zuführung kalter Luft genügte nicht mehr, um die weitern Bohrarbeiten zu ermöglichen; es mußten besondere Vorrichtungen aufgestellt werden, die durch mächtige Sprühregen von eisigkaltem Wasser die Luft vor Ort so weit abkühlten, daß die Arbeit wieder aufgenommen und fortgesetzt werden konnte.
War es im Nordstollen die Hitze, so waren es im Süden das nachdrückende Gestein und die gewaltigen Wassereinbrüche, welche die Arbeiten fast völlig zum Stillstand brachten. Der Druck des Bergs war ungeheuer; er zersplitterte die stärksten eingebauten Holzstämme und verbog mächtige Eisenbalken. Erst durch den Einbau gewaltiger Zementblöcke und stärkster Eisenträger gelang es, der fürchterlich lastenden Wucht dauernden Widerstand zu leisten. Die einbrechenden kalten und warmen Quellen, die den Tunnel überschwemmten, mußten mit unendlicher Mühe gefaßt und abgeleitet werden. Durch die Spalten des Gesteins rinnen jetzt ungefähr 1000 Sekundenliter ins Gewölbe und durch den Parallelstollen ins Freie.
Das Maximum des Arbeiterstands zeigte die Ziffer von 4000 Mann. Weit über eine Million Kubikmeter Ausbruchmaterial mußte aus dem Berginnern ins Freie geschafft werden. Zu den Sprengungen wurden etwa 1350 Tonnen Dynamit verwendet; dazu kamen etwa 4 Millionen Sprengkapseln und ungefähr 5300 Kilometer Zündschnüre. Die Anzahl der erforderlichen Bohrlöcher betrug rund 4 Millionen.”
Der stärkste der Wassereinbrüche, der plötzlich einsetzte, begrub eine Anzahl von Arbeitern im nachstürzenden Gestein. An der Stelle, wo sie gestorben sind, liegen sie noch heute im steinernen Ehrengrab, über dem sich als das mächtigste aller Monumente das Simplonmassiv hoch emporwölbt.
15. Die Jungfraubahn
Am 1. April 1886 veröffentlichte der Redakteur der »Neuen Zürcher Zeitung«, Emil Frey, in seinem Blatt einen damals viel belachten Aprilscherz. Er enthielt die Mitteilung, daß eine englische Gesellschaft die Anlegung eines für Fußgänger und Pferde gangbaren Wegs auf die Jungfrau plane, sowie außerdem den Bau einer elektrischen Bahn nach der nahe dem Gipfel liegenden Rottalhütte beabsichtige. Die letzten 1400 Meter werde man auf einer in den Felsen gesprengten Galerietreppe emporsteigen können, und sich dann auf dem abgeplatteten Gipfel befinden, der, mit einem Geländer umgeben, die herrlichste Aussicht unter Ausschluß aller Gefahren gestatten würde. Des Nachts werde man sich an dem zauberhaften Licht eines mächtigen Scheinwerfers ergötzen können, dessen Lichtkegel bis nach Deutschland hineinreichen würde.
Es war keiner in der Schweiz sehr stolz auf seine Klugheit, wenn er diese überquellende Phantasie als das erkannt hatte, was sie war, eben als einen Scherz. Aber schon drei Jahre später gingen dem schweizerischen Bundesrat drei höchst ernsthafte Gesuche um Genehmigung einer Bahn auf die Jungfrau zu. Der eine dieser Pläne stammte von dem Ingenieur Locher, dem Erbauer der Bahn auf den Pilatus; es war darin die Absicht ausgesprochen, Wagen, welche die Form von Kolben haben sollten, in zwei Röhren mittels Druckluft hinauf- und hinabzubefördern.
Keines dieser Projekte ist Wirklichkeit geworden. Es bedurfte erst des genialen Gedankens eines mit künstlerischem Blick begabten Manns, um die richtige Bahnlage herauszufinden. Nach den ersten Plänen stieg die Bahn stets geradenwegs auf den Berg hinauf, sodaß sich von allen Punkten aus immer das gleiche Landschaftsbild den Augen geboten hätte, nur mit zunehmender Höhenlage sich immer weiter ausbreitend. Der Schweizer Industrielle Guyer-Zeller erkannte, daß man nicht nur auf das Ziel, sondern auch auf den Weg zu achten habe: damit die Bahn rentabel werden könnte, mußte sie viele wechselnde Bilder erschließen.
Der Gedanke, wie das gemacht werden könne, kam ihm als echter Genieblitz plötzlich wie eine Vision. Am 27. August 1893 bestieg er mit seiner Tochter von Murren aus den Gipfel des Schilthorns, von dem man eine prächtige Aussicht auf das zusammenhängende Bergmassiv Eiger-Mönch-Jungfrau hat. Guyer war die ganze Zeit über sichtlich mit einem Gedanken beschäftigt; beim Abstieg blieb er plötzlich stehen und rief: »Nun habe ich's gefunden!« Noch in derselben Nacht fertigte er trotz der Müdigkeit, welche die schwere Bergtour dem mehr als fünfzigjährigen Mann verursacht haben mußte, eine Zeichnung an, die den ihm vorschwebenden Lageplan der Jungfraubahn darstellte.
Die Zeichnung trägt den Vermerk: »11–1½ Uhr nachts, Zimmer Nr. 42, Kurhaus, 27.–28. August 1893. G.-Z.« Die genaue Datierung verrät, daß Guyer sich der Tragweite seines Gedankens voll bewußt war. Und wirklich ist die Bahn genau so gebaut worden, wie er ihre Lage damals vorgezeichnet hat; selbst nach seinem Tod wurde nichts Wesentliches daran geändert.
Die Strecke steigt jetzt erst nach weitem Umweg durch Eiger und Mönch zur Jungfrau hinauf. Dadurch wird bewirkt, daß jede Haltestelle einen ganz neuen und überraschenden Blick eröffnet, daß die Aussicht in angenehmer Steigerung stets an Großartigkeit zunimmt.
Am 19. September 1898 wurde die erste Station »Eigergletscher« eingeweiht. Erst vier Jahre nach Guyer-Zellers Tod war die nächste Haltestelle »Eigerwand« erreicht. 1905 folgte die Station »Eismeer« und 1912 war das Jungfraujoch erstiegen. Hier liegt nun die höchste Gebirgsbahnstation der Erde, wenn das vorläufige Ende der Jungfraubahn auch nicht der höchste von einer Eisenbahn erreichte Punkt ist. Denn die Callao-Lima-Oroya-Bahn in Peru überschreitet die Paßhöhe der Anden bei 4778 Metern, was fast der Gipfelhöhe des Mont Blanc entspricht. Aber in jener Gegend liegt die Schneeregion sehr viel tiefer als in den Alpen.
Das Wunderbare ist durch die Jungfraubahn ermöglicht: ohne Anstrengung, ohne Gefahr kann Jeder des unvergleichlich herrlichen Anblicks der Gletscherwelt dort oben teilhaftig werden, während früher diese Gnade nur wenigen, körperlich besonders Tauglichen zuteil wurde. Tausende können sich jetzt in jedem Jahr an den großartigsten Werken der Natur ergötzen, die bis dahin viel zu wenig Augen beglückt hatten. Man spreche nicht von Entweihung! Der Einsamkeiten gibt es noch genügend auf den Alpengipfeln, und die Berggeister sind sicher zufrieden, wenn sie unter je hundert Gästen, die aus den Bahnwagen steigen, immer nur fünf finden, denen die Fahrt in diese Höhe tiefstes Erlebnis, freudigstes Erkennen der Schöpfergröße in der Natur bedeutet.
Die Jungfraubahn entspringt auf der Kleinen Scheidegg, wo sie sich an die von Lauterbrunnen und Grindelwald herkommende Wengern-Alp-Bahn anschließt. Sie ist eine Zahnradbahn mit elektrischem Antrieb. Bis zur Station Eigergletscher fährt sie auf offenem Gleis. Von da ab steigt sie in geschlossenem, in den Fels gesprengten Tunnel empor. Die Haltestellen sind Durchschläge des Tunnels durch den Fels, Fenster gewissermaßen, die in den Bergwänden geöffnet wurden. Auf der Station »Eismeer« befindet sich ein großes, modern eingerichtetes Hotel, das mit elektrischer Küche und elektrischer Heizung alle Bequemlichkeiten bietet.
16. Der größte Bahnhof Europas
Im Dezember des Jahrs 1915 konnte der Schlußstein zu einem eisenbahntechnischen Bauwerk gelegt werden, das in seiner Großartigkeit kein Gegenstück diesseits des Weltmeers besitzt. In vierzehnjähriger Tätigkeit ist die Umgestaltung der Leipziger Bahnanlagen beendet worden, der Hauptbahnhof in Leipzig entstanden. Es münden in ihn nicht weniger als 26 Personengeleise ein, die sämtlich nebeneinanderliegen und durch einen gemeinschaftlichen Querbahnsteig begrenzt werden. Die in neuzeitlicher Eisenbetonweise unter reicher Verwendung von Glasabdeckung entstandenen sechs Gleishallen sind je 30 Meter hoch und haben die ungewöhnliche Spannweite von je 45 Metern. Personen- und Güterbahnhof erstrecken sich über 2 Kilometer und umfassen 150 Kilometer Gleis mit 920 Weichen. Die Gesamtkosten für den Umbau der Leipziger Bahnanlagen haben 135 Millionen Mark betragen.
Die Materialmengen, die in den größten Bahnhof Europas hineingebaut wurden, sind sehr bedeutend. »Allein an Eisenteilen stecken«, wie die »Wochenschrift für deutsche Bahnmeister« mitteilt, »im Hauptbahnhof über sieben Millionen Kilogramm oder 144 252 Zentner. Rechnet man das Ladegewicht eines Eisenbahnwagens zu 200 Zentnern, so hätte man zur Beförderung der Eisenteile des Hauptbahnhofs einen Zug mit 721 Wagen nötig. Die Glasbedachung der sechs Längsbahnsteighallen – es handelt sich um die riesige Fläche von rund 29 000 Quadratmetern – hat ein Gewicht von mehr als 12 500 Zentnern; wollte man das Glas in einem Zug befördern, so wären demnach 63 Bahnwagen dazu nötig.
Sind das schon Mengen und Gewichtszahlen, die man sich schwerlich vorzustellen vermag, so verschwinden sie noch als unbedeutend, wenn man die Menge des zum Hauptbahnhof benötigten Betons betrachtet. Von einer Anzahl Firmen sind z. B. allein über 15 000 Kubikmeter Beton geliefert worden. Rechnet man das Kubikmeter Beton zu 45 Zentnern, so ergibt sich das stattliche Gewicht von 685 710 Zentnern. In Bahnwagen verladen, erfordert diese Menge eine Zahl von etwa 3400 Wagen. Hierzu kommen aber nun noch über 22 000 Kubikmeter Sand, Kies und Kleinschlag. Das dürfte einem Gewicht von rund einer Million Zentnern entsprechen, und man hätte zu deren Fortbewegung etwa 5000 Eisenbahnwagen nötig.
An Mauersteinen und Tonklinkersteinen hat eine Firma über 11 Millionen verwendet, dazu noch gegen 250 000 poröse Mauersteine. Zur Beförderung der Steine hatte man mehr als 3500 Loren nötig. Der Zementverbrauch eines Baugeschäfts betrug weit über 40 000 Sack, der in mehr als 200 Wagen ankam. An Kalk verarbeitete man hier 750 Loren oder rund 2800 Kubikmeter. Wenn man allein die Materialien von sechs stark beteiligten Geschäften in einem Bahnzug befördern wollte, so hätte man dazu nicht weniger als etwa 13 600 Eisenbahnwagen nötig!«
Aus all diesen Einzelteilen zusammengefügt, erhebt sich heute das gewaltige Werk als ein stolzes Wahrzeichen deutscher Einheit und Kraft.
17. Der Eiffelturm
Dieses höchste Bauwerk der Erde, das bis zu 300 Metern aufsteigt, überragt die größten Türme Europas, mit alleiniger Ausnahme derjenigen des Kölner Doms und des Ulmer Münsters um das Doppelte. Der Turm wurde anläßlich der Pariser Weltausstellung von 1889 durch den Ingenieur Alexandre Gustave Eiffel mit einem Kostenaufwand von 6½ Millionen Francs errichtet. Der Unterbau des Turms, der aus vier schrägen eisernen Trägern besteht, ruht auf vier gewaltigen Betonklötzen, die bis zu 14 Metern Tiefe in den Boden hineinreichen. Das Gesamtgewicht des Eisens beträgt 9 Millionen Kilogramm. Das Fundament ist so ausgedehnt, daß jedes Quadratzentimeter der Bodenfläche mit nicht mehr als drei Kilogramm belastet wird.
Die erste riesige Plattform, die wie die Grundfläche des Turms quadratisch ist, liegt 58 Meter hoch und hat eine Seitenlänge von 65 Metern. Es befinden sich auf ihr ein Varieté-Theater, ein Restaurant und ein Café. Zur Spitze des Turms führen 1798 Stufen hinauf. Da es jedoch niemandem zugemutet werden kann, eine solche Riesentreppe zu ersteigen, so sind Aufzüge angeordnet, die bis in die höchste Höhe emporklimmen.
Droben unter der Laterne liegt ein verglaster Aussichtssaal, in dem 800 Personen Platz haben. In vielen kleinen Läden werden dort Ansichtskarten und Andenken verkauft. Darüber ist ein großes Laboratorium für Physik, Meteorologie und Astronomie angeordnet, sowie neuerdings eine große Station für drahtlose Telegraphie.
Der Druck eines stark wehenden Winds gegen die Gesamtfläche des Turms ist kolossal. Trotz des riesigen Hebelarms, den diese Kraft für ihren Angriff zur Verfügung hat, betragen die Schwankungen der Turmspitze aber niemals mehr als 15 Zentimeter.
Wunder des Menschenlebens
18. Der Zellriese Mensch
Quelle: Dr. Richard Hesse: »Der Tierkörper als selbständiger Organismus«, erster Band des Werks: »Tierbau und Tierleben in ihrem Zusammenhang betrachtet« von Dr. Richard Hesse und Dr. Franz Doflein. Verlag von B. G. Teubner, Leipzig und Berlin, 1910.
Aus der Vereinigung zweier mikroskopisch kleiner Zellen entsteht der Mensch. Tief geheimnisvoll und niemals genug zu bestaunen, ist die Kraft, die diesen außerordentlich winzigen Gebilden innewohnt. Das menschliche Ei hat nur einen Inhalt von drei Tausendsteln eines Kubikmillimeters, aber die Samenzelle ist noch zwei Millionen mal kleiner. Und diese für uns mit den schärfsten Hilfsmitteln kaum noch wahrnehmbaren Körperlein beginnen nach ihrer Vereinigung zu sprießen und zu wachsen mit einer Unermüdlichkeit, Kraft und Intensität, die ans Ungeheuerliche grenzt.
