Der rote Kampfflieger E-Book

Manfred von Richthofen

• Herausgeber: Jazzybee Verlag
• Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2012

Seitenzahl: 171

Beschreibung

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (geboren am 2. Mai 1892 in Breslau; gestorben am 21. April 1918 bei Vaux-sur-Somme, Département Somme) war ein deutscher Jagdflieger im Ersten Weltkrieg. Er erzielte die höchste Zahl von Luftsiegen, die im Ersten Weltkrieg von einem einzelnen Piloten erreicht wurde. Den berühmten Beinamen "Der Rote Baron" erhielt von Richthofen, der einen Großteil seiner Einsätze in mehr oder weniger rot gestrichenen Flugzeugen flog, erst nach dem Krieg. Er geht vermutlich auf ein englisches Nachkriegsbuch zurück, das seinen Titel "Freiherr", den es im Englischen nicht gibt, mit "Baron" übersetzte. Im Ersten Weltkrieg wurde Richthofen auf französischer Seite " le petit rouge " (deutsch: "Der kleine Rote") oder auch " Rouge diable " (deutsch: "Roter Teufel") genannt. Seine gesammelten Tagebücher tragen den Titel "Der rote Kampfflieger". (aus wikipedia.de)

Leseprobe

Der rote Kampfflieger

Rittmeister Manfred Freiherrn von Richthofen

Inhalt:

Entstehung der Militärluftfahrt

Der rote Kampfflieger

Einiges von meiner Familie

Meine Kadettenzeit

Eintritt in die Armee

Erste Offizierszeit

Kriegsausbruch

Überschreiten der Grenze

Nach Frankreich

Wie ich auf Patrouille zum erstenmal die Kugeln pfeifen hörte

Patrouillenritt mit Loen

Langeweile vor Verdun

Das erstemal in der Luft!

Beobachtungsflieger bei Mackensen

Mit Holck in Rußland

Rußland–Ostende

Ein Tropfen Blut fürs Vaterland

Mein erster Luftkampf

In der Champagne-Schlacht

Wie ich Boelcke kennenlernte

Der erste Alleinflug

Aus meiner Döberitzer Ausbildungszeit

Erste Zeit als Pilot

Holck †

Ein Gewitterflug

Das erstemal auf einem Fokker

Bombenflüge in Rußland

Endlich!

Mein erster Engländer

Somme-Schlacht

Boelcke †

Der Achte

Major Hawker

Englische und französische Fliegerei

Selbst abgeschossen

Ein Fliegerstückchen

Erste Dublette

Mein bisher erfolgreichster Tag

"Moritz"

Englischer Bombenangriff auf unseren Flughafen

Schäfers Notlandung zwischen den Linien

Das Anti-Richthofen-Geschwader

Der "alte Herr" kommt uns besuchen

Flug in die Heimat

Mein Bruder

Lothar ein "Schießer" und nicht ein Weidmann

Der Auerochs

Infanterie-, Artillerie- und Aufklärungsflieger

Unsere Flugzeuge

Der rote Kampfflieger, M. von Richthofen

Jazzybee Verlag Jürgen Beck

Loschberg 9

86450 Altenmünster

ISBN: 9783849625221

www.jazzybee-verlag.de

[email protected]

Entstehung der Militärluftfahrt

Mit den technischen Fortschritten der Luftfahrzeuge stieg auch die militärische Bedeutung der Luftstreitkräfte. Früher bestand ihre wesentliche Aufgabe in der Beobachtung der feindlichen Operationen (Fesselballon), vereinzelt kam die Nachrichtenübermittlung aus eingeschlossenen Festungen hinzu (Freiballon). Die Verwendung von Luftschiffen und Flugzeugen erweiterte das Arbeitsgebiet der Luftwaffe ganz erheblich. Zur Aufklärung, die nun über beliebig große Strecken betätigt werden konnte, traten Bombenangriffe auf Ziele, die von der Artillerie am Boden nicht erreicht werden können, Sperrflüge zur Hinderung der feindlichen Luftaufklärung, Unterstützung der Truppen durch Nachrichtenübermittlung und Eingreifen in den Kampf. Entsprechend der Leistungsfähigkeit der Luftwaffe wurden auch die Abwehrmaßnahmen vervollkommnet. Stationäre und bewegliche Flak(Flugabwehrkanonen)batterien mit ihren Hilfseinrichtungen am Erdboden, Jagdgeschwader und Luftsperren sollen die feindlichen Luftfahrzeuge an der Erfüllung ihrer Aufgaben hindern. Die Voraussetzungen für eine erfolgreiche Tätigkeit der Luftfahrzeuge werden geschaffen durch gründliche Ausbildung des Personals in der Heimat, ausreichenden Materialnachschub und den Ausbau des Wetterdienstes für die besonderen Zwecke der Luftfahrt.

Der Fesselballon wurde im Bewegungskrieg wegen der geringen Beweglichkeit und des nötigen Materialnachschubes durch das Flugzeug in den Hintergrund gedrängt. Seine große Bedeutung als Aufklärungsmittel konnte erst im Stellungskriege wieder hervortreten. Die dauernde telefonische Verbindung mit den Kommandostellen am Erdboden ist insbesondere für die Artilleriebeobachtung von größter Wichtigkeit.

Beim Flugzeug sind entsprechend dem Verwendungszweck verschiedene Typen zu unterscheiden. Die Kampf- und Jagdflugzeuge haben die Sicherung der eigenen und Verhinderung der feindlichen Luftaufklärung zur Aufgabe. Die hierbei sich entwickelnden Luftkämpfe nahmen mit der Bildung von Jagdstaffeln und Kampfgeschwadern (1916) großen Umfang an. Besondere Anforderungen an das Kampfflugzeug sind: kurzer An- und Auslauf, Steigfähigkeit, Schnelligkeit, Wendigkeit. Die Nutzlast besteht aus einem Führer, Betriebsstoff für zwei bis drei Stunden, Maschinengewehr mit Munition. Das Maschinengewehr ist heute durchweg mit Lauf in Flugrichtung seit eingebaut und schießt durch den Schraubenkreis.

Die Idee des fest eingebauten Maschinengewehres, das durch Bewegung des ganzen Flugzeugs auf das Ziel gerichtet wird, flammt von August Euler (D.R.P. Nr. 248601). Bei den ersten Versuchen der Franzosen mit fest eingebauten Maschinengewehren wurde die Luftschraube durch ein an ihr angebrachtes keilförmiges Stahlstück geschützt. Die Nachteile dieser Anordnung beseitigte Fokker, indem er das Maschinengewehr vom Motor steuern ließ und so erreichte, dass der Schuss nur dann ausgelöst wird, wenn die Luftschraubenflügel nicht in der Schussbahn liegen. Der Einbau geschieht so, dass dem Führer ein direktes Visieren über das Gewehr möglich ist. Der Abzug wird vom Steuerknüppel aus vermittels Bowdenzuges betätigt.

Die Aufklärungsflugzeuge sind schwerere Maschinen, die außer dem Führer einen Beobachter, Bewaffnung, photographische Apparate und Betriebsstoffvorrat für mehrere Stunden – entsprechend der Aufgabe (Nah- oder Fernaufklärung) – tragen. Neben der Tragfähigkeit wird auch von ihnen große Geschwindigkeit verlangt, da sie bei der Durchführung ihrer Auftrage oft in Kämpfe verwickelt werden. Das vom Beobachter (Sitz heute meist hinter dem Führer) zu bedienende Maschinengewehr ist beweglich auf einem drehbaren Ring befestigt, der im Ausschnitt des Beobachtersitzes gelagert ist. Als besonders wichtiger Zweig der Aufklärung hat sich die photographische Erkundung des feindlichen Geländes herausgebildet (s. Art. Luftbild).

Als Angriffswaffen benutzte man zuerst Fliegerpfeile (an einem Ende zugespitzte Stahlstifte von Bleistiftlänge) gegen lebende Ziele und kleine, von Hand abzuwertende Bomben bis 5 kg Gewicht gegen militärische Anlagen. Die Wirkung dieser Geschosse war gering. Mit der wachsenden Tragkraft der Flugzeuge ging man zur Verwendung von schwereren Bomben über.

Die Bomben erhielten Torpedoform mit schraubenartig verwundenen Flügeln an ihren hinteren Enden, welche der Bombe eine Drehung um ihre Längsachse erteilen und ein Pendeln und Überschlagen beim Abwurf verhindern sollen. Bei der deutschen Bombe liegt der Zünder an der Spitze; er ist so konstruiert, dass er erst bei einer bestimmten Fallgeschwindigkeit (Umdrehungsgeschwindigkeit) durch ein Zentrifugalgesperre entsichert wird. Verzögerte Zündung benutzt man gegen feste Ziele, nicht verzögerte gegen lebende Ziele und leichte Bauten (Flugfeldeinrichtungen, Baracken usw.). Sprengbomben haben ein Gewicht von 10 bis 300, in neuester Zeit auch bis 1000 kg, wobei bei den kleinsten 10%, bei den größten mehr als 60% des Gewichts auf den Sprengstoff fallen. Granaten haben dagegen höchstens 12% Sprengstoff Gegen geeignete Ziele finden auch Brandbomben Anwendung. Diese wiegen 10–20 kg und bestehen aus einer mit sehr heißer Flamme brennenden Masse, die sich beim Brennen ausbreitet. Kleinere Bomben bringt man meist im Rumpf unter. Größere Bomben von etwa 50 kg ab werden unterhalb des Rumpfes oder der Tragdecks aufgehängt. Kleinere Bomben werden durch mechanische Auslösung abgeworfen, für größere wendet man auch elektrische oder pneumatische Auslösung an. Zur Bekämpfung von Unterseebooten hat man sogenannte Wasserbomben, welche erst in einer bestimmten Tiefe zur Explosion gelangen, konstruiert. Auch Torpedos können von Flugzeugen abgeschossen werden.

Als Bombenflugzeuge kommen schwere Zweisitzer, Groß- und Riesenflugzeuge in Betracht. Die Treffsicherheit beim Abwurf wurde zwar durch geeignete Ziel- und Auslösevorrichtungen dauernd gesteigert, lässt jedoch noch sehr zu wünschen übrig. Die wirksamen Einflüsse: Fallbeschleunigung, Luftwiderstand der fallenden Bombe, Horizontalgeschwindigkeit des Flugzeugs, Windströmungen in. verschiedenen Höhen sind außer dem erstgenannten wegen ihrer Veränderlichkeit rechnerisch nicht zu erfassen. Empirisch aufgestellte Tabellen erlauben die Entnahme des Vorhaltewinkels bei bestimmter Höhe und Geschwindigkeit des Flugzeugs über dem Erdboden. Die Einstellung des Winkels geschieht im Zielfernrohr (Pendelfernrohr). Bei einem Abwurf aus 4000 m z.B. beträgt der Vorhaltewinkel etwa 8,5° entsprechend einer Vorfallstrecke von etwa 600 m und einer Fallzeit von 30 Sekunden.

Zur Verteidigung sind auch Groß- und Riesenflugzeuge mit Maschinengewehren ausgerüstet, die je nach der Konstruktion des Flugzeugs vorn und hinten im Rumpf, im oberen Tragdeck und in den Seitenkabinen angeordnet sind. Auch ist oft die Möglichkeit vorhanden, durch einen Ausschnitt im Boden des Rumpfes schräg nach unten und hinten zu schießen.

Die Tätigkeit des Infanterieflugzeugs hängt eng mit den Operationen am Erdboden zusammen. Sie bezieht sich auf Naherkundung, Nachrichten-, Munitions- und Proviantübermittlung bei Absperrung der vordersten Gräben von den rückwärtigen Verbindungen (Rauchpatronen, Funkentelegraphie, Brieftauben, Abwurf), Angriff mit Maschinengewehren und Handgranaten durch Flug längs der feindlichen Gräben, zur Niederhaltung feindlicher und Unterstützung eigener Infanterieangriffe usw. Panzerung des Rumpfes schützt Flieger und Motor gegen die Wirkung von Infanteriegeschossen.

Auch bei den Wasserflugzeugen sind ihrer Verwendung entsprechend Kampf-, Aufklärungs- und Bombenflugzeuge zu unterscheiden. Als Stützpunkte besonders für Fernunternehmungen wurden Flugzeugmutterschiffe konstruiert. Diese haben Hilfspersonal, Reparaturwerkstätten, Ersatzteile an Bord. Eine Anlaufbahn erlaubt An- und Abflug vom Schiff aus, was für die Verwendung leichter (Land-) Flugzeuge von besonderer Wichtigkeit ist.

Das Schwergewicht der Verwendung der Luftschiffe lag im Anfang des Krieges auf den Angriffsfahrten. Die Überlegenheit gegenüber den Abwehrmaßnahmen ermöglichte die nächtliche Anfahrt über Land und führte zu häufigen Angriffen auf wichtige Stützpunkte und Festungen hinter der Front.

Die verwendeten Bomben (Brandbomben und Sprengbomben; letztere meist 50, 100 oder 300 kg schwer) hängen im Laufgang, auf die Schiffslänge verteilt. Die mechanische Auslösung der Bombenhaken wurde bald durch den elektrischen Abwurf ersetzt. Der Abwurflasten mit den Hebeln oder Tasten für die Auslösung befindet sich in der Führergondel neben dem Zielfernrohr. Die Bomben können wahlweise einzeln, in Reihenfolge hintereinander, in Gruppen oder ganz automatisch geworfen werden. Der Arbeitsstrom wird dem Schiffsnetz, das von einer Motordynamo gespeist wird, entnommen. Die Figur zeigt das Schaltungsschema eines Schütte-Lanz-Abwurfs bei Einstellung auf Einzelabwurf. Im Abwurflasten befinden sich die Hebel H und die Meldelampen G. In Stellung 1 ist der Abwurfhaken geladen, Strom fließt durch den Quecksilberkontakt Q und lässt die Lampe G aufleuchten. Stellung 2 zeigt den Augenblick des Abwurfs; die Lampe G ist kurz geschlossen, die erhöhte Stromstärke in der Wicklung A bewirkt ein Anziehen der Anker des Abwurfhakens und Auslösung der Bombe. In Stellung 3 (nach dem Abwurf) ist der Strom durch den Quecksilberkontakt Q unterbrochen; das Erlöschen der Lampe G zeigt den erfolgten Abwurf der Bombe an. Der große Vorzug dieser Anordnung besteht vor allem in der einfachen Hinleitung für Bereitschaftsmeldung, Betätigung und Abwurfrückmeldung für jeden Abwurfhaken und in der gemeinsamen Rückleitung, was eine große Gewichtsersparnis bedeutet.

Die bald einsetzenden Angriffe durch Flieger machten die Bewaffnung mit Maschinengewehren notwendig, die auf der vorderen Maschinengewehrplattform auf dem Rücken des Schiffes, auf der Heckplattform und in den Gondeln ihre Aufstellung fanden. Besondere Maßnahmen gegen eine Entzündung des ausströmenden Gases waren beim Schießen vom Rücken des Schiffes notwendig (feuersichere Imprägnierung der Außenhülle, Ableitung des Gases durch Schächte). Versuche mit schwererer Bestückung (Maschinenkanonen) kamen wie bei Flugzeugen nicht zum Abschluss. – Der Ausbau der Abwehr vom Boden und durch Flugzeuge erforderte eine dauernde Steigerung der Fahrthöhe (von etwa 1000 m und darunter im Jahre 1914 bis zu 6000 und 7000 m in der neuesten Zeit) und führte Ende 1916 zur völligen Einstellung der Angriffsfahrten über Land. Nur Angriffsfahrten über England, die bei Neumond und unter günstigen meteorologischen Bedingungen eine unbemerkte Anfahrt über See erlaubten, wurden bis gegen Ende des Krieges des Öfteren durchgeführt. Nach mannigfachen Versuchen zur Unsichtbarmachung des Schiffskörpers wurde zuletzt ein gleichmäßig schwarzer Anstrich der Hülle angewandt, der sich in Scheinwerferlicht besonders bewährte. – Zu erwähnen ist der Spähkorb, eine Einrichtung, die in günstigen Fällen zur unbemerkten Anfahrt des Schiffes wesentlich beitrug. Ein fischähnlicher Körper, ausgestattet mit einem Beobachtersitz und durch Telefon mit der Führergondel verbunden, wurde an einem mehrere hundert Meter langen Stahlkabel unter den Schiffskörper heruntergelassen; man hatte so die Möglichkeit, mit dem Schiff über einer Wolkendecke zu fahren und dennoch die Orientierung nach der Karte beizubehalten. Die Winde zum Aufholen des Spähkorbes wurde mit einem Motor der hinteren Gondel gekuppelt.

Wichtiger als die Angriffstätigkeit der Luftschiffe war die Aufklärung über See, eine Aufgabe, bei welcher der große Aktionsradius der Schiffe voll ausgenutzt werden konnte. Aufklärungsfahrten bei Tage über Land wurden zwar zu Anfang des Krieges einigemal ausgeführt (z.B. SL 2 bei Krasnik), mussten jedoch wegen der Abschussgefahr bald eingestellt werden. Auch über See wuchsen die Schwierigkeiten mit der Steigerung der Fliegertätigkeit. Während vorher das Luftschiff durch überlegene Geschwindigkeit und Sicht unbequemen Kämpfen leicht ausweichen konnte, mussten besonders nach Einsetzen der Flugzeugmutterschiffe größere Höhen aufgesucht werden. Dies erschwerte das Arbeiten besonders in der meist sehr dunstigen Atmosphäre über der Nordsee erheblich. Die Aufgaben der Marineluftschiffe bestanden in Feststellung feindlicher Streitkräfte, Bekämpfung feindlicher Unterseebote, Sicherung eigener Seestreitkräfte, Aufsuchen von Minenfeldern, Angriffen auf militärisch wichtige Anlagen. Sonderaufgaben, wie die Afrikafahrt des LZ 59, erwiesen die Leistungsfähigkeit der Marineluftschiffe und ihrer Besatzungen in erhöhtem Maße.

Die Gesamtzahl der während des Krieges in Tätigkeit getretenen deutschen Militär- und Marineluftschiffe beträgt etwa 120. Als Hauptursache für den großen Abgang ist die rasche Fortentwicklung hinsichtlich Tragkraft und Geschwindigkeit zu nennen; viele Schiffe wurden als in ihren Leistungen überholt außer Dienst gestellt. Hinzu kamen Frontverluste durch Abschuss vom Erdboden aus oder durch Flieger, Verluste auf Grund meteorologischer Ursachen (Sturm, Gewitter) sowie Zerstörungen im Hafen (Bombenangriff, Betriebsunfälle).

Von den Ententeländern verwendete Frankreich zu Anfang des Krieges einigemal Prallschiffe im Landkrieg ohne wesentlichen Erfolg (Abschuß der »Alsace« Ende 1915). Italien benutzte für Seeaufklärung und Küstenangriffe in der Adria ebenfalls Prallschiffe. Beachtenswert ist die Entwicklung der Luftschiffe während des Krieges in England. Kleine unstarre Schiffe (Astra-Torres-Typ) waren mit Erfolg im Küstenwachtdienst und zur Sicherung von Geleitzügen tätig. Sie hatten eine Gondel mit einer vierflügeligen Luftschraube, einfache Flächensteuer, Spitzenversteifung durch in die Hülle eingelegte Stäbe. Der Aktionsradius war zwar gering, jedoch konnten bei Landung auf Flugzeugmutterschiffen Betriebsstoffe ergänzt werden. Starrschilfe traten erst nach Kriegsende mit bedeutenderen Leistungen hervor.

Vorbedingung für eine wirksame Luftabwehr ist die Feststellung der Flugrichtung und Höhe des angreifenden Luftfahrzeuges. Sie erfolgt mittels Abhorchvorrichtungen (Trichter) und Winkelmessinstrumenten, bei Nacht unter Zuhilfenahme von Scheinwerfern, durch über das gefährdete Gebiet verteilte Beobachtungsposten. Flakbatterien werden entweder fest stationiert (Festungen, wichtige Eisenbahnknotenpunkte, Brückenköpfe, Industriezentren) oder auf Automobilen montiert (in der Nähe der Front). Gegen Flugzeuge verwendet man meist Schrapnells, gegen Luftschiffe auch Granaten mit Brandsatz. Wird ein feindlicher Angriff frühzeitig gemeldet, so treten Abwehrstaffeln in Tätigkeit. Diese sind aus leichten Kampfflugzeugen mit großer Steigfähigkeit gebildet und greifen den Gegner mit Maschinengewehrfeuer an (s. oben). Bei ruhigem Wetter werden auch sogenannte Luftsperren mit Erfolg verwendet. Sperrballone, in der Form etwas schlanker als bemannte Fesselballone, werden hochgelassen und an ihnen Sperrkabel in verschiedener Anordnung beteiligt. Die Größe der Sperrballone beträgt 50, 80 und 160 cbm, das Gewicht entsprechend 25, 35 und 55 kg mit vollständiger Takelung. Als Sperrkabel dient Klaviersaitendraht (1,5–3 mm) oder Drahtseil. – Zur Deckung gegen Sicht von oben dienen bei kleinen Objekten Masken aus Laub oder buntem Tuch sowie Bemalung in den Farben der Umgebung. Größere Objekte (Fabriken, Luftschiffhallen) suchte man ebenfalls durch Bemalung der Umgebung anzupassen. Bei günstigen meteorologischen Umständen sowie bei beweglichen Gegenständen (Kriegsschiffe) kommt auch Einnebeln durch Erzeugung künstlichen Nebels in Anwendung. Das Verdunkeln großer Städte bei Nacht erschwert zwar die Orientierung von oben erheblich, ist aber als Schutzmittel gegen Sicht nur wirksam in dunklen (mondlosen) Nächten und bei restloser Durchführung der Abblendung. Zur Irreführung der Luftfahrer sollen durch Beleuchtung vorgetäuschte Straßenzüge und Anlagen abseits der gefährdeten Bezirke dienen.

Die theoretische und praktische Ausbildung des Bedienungspersonals für Luftfahrzeuge geschieht in besonderen Lehrabteilungen. Die beste Grundlage zur praktischen Ausbildung der Flugzeug- und Luftschiffführer bilden Fahrten im Freiballon; sie geben Gelegenheit zum Studium der Luftströmungen in verschiedenen Höhen, zur Anwendung der Gasgesetze, deren Beherrschung für die einwandfreie Führung des Luftschiffs erste Bedingung ist, zur Erlernung der Kursberechnung und Orientierung nach der Karte. Fesselballone, Schulflugzeuge, die eine ständige Kontrolle des Schülers durch den Lehrer erlauben, und Schulschiffe dienen zur eigentlichen Ausbildung. An theoretischen Kenntnissen werden verlangt: meteorologische und klimatologische Grundbegriffe, Wetterdienst, Physik und Chemie der Gase, Materialkunde, Motorenkunde, Navigation.

Der Materialnachschub ist insbesondere beim Fesselballon infolge seiner Verwendung in der Nähe der Front oft recht schwierig. Das Füllgas wird in Gasflaschen zumeist auf Lastautos heran befördert. Fahrbare Wasserstofferzeugungsanlagen gestatten die Gaserzeugung in der Nähe des Verbrauchsortes. Für Reparatur, Ersatz und Betriebsstoffversorgung der Flugzeuge werden hinter der Front besondere Depots eingerichtet, welche die mobilen Flugzeugparks, Staffeln usw. mit Material versehen. Die Aktionsfähigkeit der Luftschiffe ist vor allem von der Gasversorgung abhängig. Man gliedert daher größeren Luftschiffhäfen meist eigene Gasanstalten an und sorgt für ausreichende Reserve in großen Gaslagern.

Die eigentliche Entwicklung des deutschen Heereswetterdienstes begann erst kurz vor dem Kriege. Da der Heereswetterdienst nicht allein den Bedürfnissen der mit Luftschiff, Flugzeug und Fesselballon operierenden Truppen diente, sondern auch für andere Spezialtruppen (Artillerie, Gastrupps u.a.) von größter Wichtigkeit war, wuchs die Zahl der Feldwetterwarten auf den verschiedenen Kriegsschauplätzen und der Heimatwetterwarten auf mehrere hundert an. Die Ausrüstung entsprach derjenigen wissenschaftlicher Institute; neben den gebräuchlichen Stationsinstrumenten sind Pilotballone, Drachen und Flugzeuge mit selbstregistrierenden Instrumenten zu erwähnen. Für Gummipilotballone wurde bei einsetzender Gummiknappheit ein brauchbarer Ersatz in leichten Papierballonen gefunden. Die Leitungen in Wetterdiagnose und -prognose waren hervorragend, obwohl für letztere eine wichtige Voraussetzung, die Kenntnis des Wetters in den weltlichen Ländern und auf dem Atlantik fast völlig fehlte. Der Marinewetterdienst konzentrierte sich auf die Ost- und Nordsee. Er war von besonderer Wichtigkeit für die Tätigkeit der Marineluftschiffe.

Der rote Kampfflieger

Rittmeister Manfred Freiherr v. Richthofen

Einiges von meiner Familie

Die Familie Richthofen hat sich in den bisherigen Kriegen an führender Stelle eigentlich verhältnismäßig wenig betätigt, da die Richthofens immer auf ihren Schollen gesessen haben. Einen Richthofen, der nicht angesessen war, gab es kaum. War er’s nicht, so war er meistenteils in Staatsdiensten. Mein Großvater, und von da ab alle meine Vorväter, saßen in der Gegend von Breslau und Striegau auf ihren Gütern. Erst in der Generation meines Großvaters wurde ein Vetter meines Großvaters als erster Richthofen General.

In der Familie meiner Mutter, einer geborenen von Schickfuß und Neudorf, ist es ähnlich wie bei den Richthofens: wenig Soldaten, nur Agrarier. Der Bruder meines Urgroßvaters Schickfuß fiel 1806. In der Revolution 1848 wurde einem Schickfuß eines seiner schönsten Schlösser abgebrannt. Im übrigen haben sie’s alle bloß bis zum Rittmeister der Reserve gebracht.

Auch in der Familie Schickfuß sowohl wie Falckenhausen – meine Großmutter ist eine Falckenhausen – kann man nur zwei Hauptinteressen verfolgen. Das ist Reiten, siehe Falckenhausen, und Jagen, siehe den Bruder meiner Mutter, Onkel Alexander Schickfuß, der sehr viel in Afrika, Ceylon, Norwegen und Ungarn gejagt hat.

Mein alter Herr ist eigentlich der erste in unserem Zweig, der auf den Gedanken kam, aktiver Offizier zu werden. Er kam früh ins Kadettenkorps und trat später von dort bei den 12. Ulanen ein. Er ist der pflichttreueste Soldat, den man sich denken kann. Er wurde schwerhörig und mußte den Abschied nehmen. Seine Schwerhörigkeit holte er sich, wie er einen seiner Leute bei der Pferdeschwemme aus dem Wasser rettete und nachher seinen Dienst beendete, ohne die Kälte und Nässe zu berücksichtigen.

Unter der heutigen Generation sind natürlich sehr viel mehr Soldaten. Im Kriege ist jeder waffenfähige Richthofen bei der Fahne. So verlor ich gleich zu Anfang des Bewegungskrieges sechs Vettern verschiedenen Grades. Alle waren Kavalleristen.

Genannt bin ich nach einem großen Onkel Manfred, in Friedenszeiten Flügeladjutant Seiner Majestät und Kommandeur der Gardedukorps, im Kriege Führer eines Kavalleriekorps.

Nun noch von meiner Jugend. Der alte Herr stand in Breslau bei den Leibkürassieren 1, als ich am 2. Mai 1892 geboren wurde. Wir wohnten in Kleinburg. Ich hatte Privatunterricht bis zu meinem neunten Lebensjahre, dann ein Jahr Schule in Schweidnitz, später wurde ich Kadett in Wahlstatt. Die Schweidnitzer betrachteten mich aber durchaus als ein Schweidnitzer Kind. Im Kadettenkorps für meinen jetzigen Beruf vorbereitet, kam ich dann zum 1. Ulanenregiment.

Was ich selbst erlebte, steht in diesem Buch.

Mein Bruder Lothar ist der andere Flieger Richthofen. Ihn schmückt der Pour le mérite. Mein jüngster Bruder ist noch im Kadettenkorps und wartet sehnsüchtig darauf, sich gleichfalls zu betätigen. Meine Schwester ist, wie alle Damen unseres Familienkreises, in der Pflege der Verwundeten tätig.

Meine Kadettenzeit

(1903-1909 Wahlstatt, 1909-1911 Lichterfelde)

Als kleiner Sextaner kam ich in das Kadettenkorps. Ich war nicht übermäßig gerne Kadett, aber es war der Wunsch meines Vaters, und so wurde ich wenig gefragt.

Die strenge Zucht und Ordnung fiel einem so jungen Dachs besonders schwer. Für den Unterricht hatte ich nicht sonderlich viel übrig. War nie ein großes Lumen. Habe immer so viel geleistet, wie nötig war, um versetzt zu werden. Es war meiner Auffassung nach nicht mehr zu leisten, und ich hätte es für Streberei angesehen, wenn ich eine bessere Klassenarbeit geliefert hätte als "genügend". Die natürliche Folge davon war, daß mich meine Pauker nicht übermäßig schätzten. Dagegen gefiel mir das Sportliche: Turnen, Fußballspielen usw., ganz ungeheuer. Es gab, glaube ich, keine Welle, die ich am Turnreck nicht machen konnte. So bekam ich bald einige Preise von meinem Kommandeur verliehen.

Alle halsbrecherischen Stücke imponierten mir mächtig. So kroch ich z. B. eines schönen Tages mit meinem Freunde Frankenberg auf den bekannten Kirchturm von Wahlstatt am Blitzableiter herauf und band oben ein Taschentuch an. Genau weiß ich noch, wie schwierig es war, an den Dachrinnen vorbeizukommen. Mein Taschentuch habe ich, wie ich meinen kleinen Bruder einmal besuchte, etwa zehn Jahre später, noch immer oben hängen sehen.

Mein Freund Frankenberg war das erste Opfer des Krieges, das ich zu Gesicht bekam.

In Lichterfelde gefiel es mir schon bedeutend besser. Man war nicht mehr so abgeschnitten von der Welt und fing auch schon an, etwas mehr als Mensch zu leben.

Meine schönsten Erinnerungen aus Lichterfelde sind die großen Korsowettspiele, bei denen ich sehr viel mit und gegen den Prinzen Friedrich Karl gefochten habe. Der Prinz erwarb sich damals so manchen ersten Preis. So im Wettlauf, Fußballspiel usw. gegen mich, der ich meinen Körper doch nicht so in der Vollendung trainiert hatte wie er.

Eintritt in die Armee

(Ostern 1911)

Natürlich konnte ich es kaum erwarten, in die Armee eingestellt zu werden. Ich ging deshalb bereits nach meinem Fähnrichexamen in die Front und kam zum Ulanenregiment Nr. 1 "Kaiser Alexander III.". Ich hatte mir dieses Regiment ausgesucht; es lag in meinem lieben Schlesien, auch hatte ich da einige Bekannte und Verwandte, die mir sehr dazu rieten.