Fliege ich, so lebe ich. Lebe ich, so fliege ich. E-Book

Michael Kimmerle

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 336

Veröffentlichungsjahr: 2017

Beschreibung

Seit 60 Jahren fliegt der Unternehmer und flugbegeisterte Michael Kimmerle. Mit 14 Jahren begann seine Fliegerlaufbahn als Segelflieger, bis er sich mit 24 Jahren dem Motorflug zuwandte. Bei zahlreichen und erfolgreichen Wettbewerbsflügen erwarb er sich große Erfahrung mit Technik und Wettereinflüssen. Seine Leidenschaft als Privatpilot konnte er für Geschäftsflüge durch ganz Europa nützen. So erreichte er bis heute mehr als 7.500 Flugstunden auf verschiedensten Flugzeugtypen. Das Buch gibt Einblick in die schönen und die riskanten Seiten der Privat- und Geschäftsfliegerei. Nicht nur für Piloten aller Kategorien zum Nachdenken und Ansporn zu eigenen Erfahrungen und Abenteuern, sondern auch für alle Interessierten an der Fliegerei eine lesenswerte Lektüre.

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis:

Fliege ich so lebe ich, Lebe ich so fliege ich

Hubschrauberflug

Bau der Ka 6

Erste Geschäftsreise

Die 100er Morane-Rallye D-EFWS

Faschingsausflug

Italienreise

Irish-Sea-Rallye 71

Mr. Colonel Napier

Helma u. Andreas

Fahrions Punktlandung

Deutschlandflug 1971

Cape-Kennedy-Rallye 1972

Flugzeugwechsel zur Bonanza

GCA-Approach, Leipheim

Norwegen 1977

Ronde de Nuit-Frankreich

Cognac-Rallye

Unfall mit der ME

Frankreich

Befestigte Bahn in Donauwörth

Paris

Finnland

Transatlantic-Rallye-Paris-New-York

Festflugplatz in Höchstädt

Meteoriten

Ferry-Flight to Ghana

Die Do 28 im Afrika-Betrieb

Tagebuch Traumreise nach Afrika

Deutschlandflug

Teddybären-Rallye mit Elly Beinhorn

Die neue Bonanza-D-EMKH

Sturm-Wiebke

Liberia

Motortausch - D-EMKH

Vogelschlag

Instrumentenklau

Tradewind Prop-Jet-Bonanza

Courchevel

Gewitter und Hagelflug

Eisansatz

Turbinen-Flameout

Herzinfarkt

Das Ende der 2. D-ECME

2012-TBM 850

SIMCO-Simulatoren Training

Oshkosh-Chicago

Flugbehördengeschichten

TBM 850

Der Beinahe-Absturz.

LEBE ICH, SO FLIEGE ICH — FLIEGE ICH, SO LEBE ICH

Mein Vater, Michael Kimmerle, war während des 2. Weltkrieges bei den Fliegern eingesetzt. Er war als Organisator für Ersatzteile und Reparaturen für das Stukageschwader 77 bei allen Einsatzorten in Frankreich und Russland dabei. Als einziger Überlebender des Geschwaders, das zum Anfang des Krieges in Schweinfurt stationiert war, ist er zusammen mit einem Monteur auf abenteuerlichsten Wegen aus der Ukraine über die Tschechoslowakei zurückgekommen.

Zum Glück war er nicht in der NSDAP und wurde in Schweinfurt aus dem Militär entlassen. Andere wurden von den Amerikanern gefangen genommen und nach Amerika deportiert, so auch mein Onkel Richard Hoffmann, er war technischer Spezialist für Radareinsätze und war als Jägerleitoffizier bei dieser Truppe im Einsatz. Er war von 1945 bis Herbst 1947 dort und wurde danach erst wieder nach Hause geschickt.

In der Zwischenzeit hat mein Vater den Hoffmann'schen Landwirtschaftsbetrieb aufrecht erhalten. Als Organisator war er für diese Zeit der richtige Mann vor Ort und stellte die ganze Landwirtschaft auf Gemüsebetrieb um, denn in der zerbombten Stadt Schweinfurt war die Versorgungsnot riesengroß und Salat und Spinat fanden reißenden Absatz. Ich kann mich noch deutlich, obwohl erst drei Jahre alt, an die Käuferschlangen erinnern, die anstanden, um den Spinat, der in einer Strecke von ca. 5 m Länge in der Scheune aufgehäuft lag, einzukaufen.

Natürlich hat mein Vater auch etwas „Reserve-Vieh“ gehalten. Das war unter Androhung von strenger Strafe verboten. Eines Tages, ich war inzwischen vier Jahre alt, überraschte ich ihn in der Küche mit dem Spruch: "Gel Papa, mit diesem Messer hast Du das Moggele geschlachtet!?" Der Schreck war groß, wie konnte das Kind davon wissen, dass gestern Abend das Kalb in der Scheune hinter einer Wand aus Strohballen geschlachtet worden war?

Die Angst in der Familie und die Gefahr, entdeckt zu werden, wenn der Bub nur irgendwo ein Wort darüber fallen ließ, waren so groß, dass Vater mich am nächsten Tag auf die Reise nach Höchstädt an der Donau mitnahm.

Ich weiß noch, wie wir in einem mit Möbeln beladenen LKW hinten auf dem Anhänger ganz im Dunkeln auf einem alten Sofa saßen. Als ich mal pinkeln musste, lief es an der Bordwand hinunter durch den etwas helleren Schlitz am unteren Scharnier nach draußen. Über welche Umwege wir nach Höchstädt zur Großmutter Kimmerle kamen, die dort im Elternhaus von Vater eine kleine Landwirtschaft betrieb, weiß ich nicht mehr ganz genau. Einfach weit weg musste es sein. Ich blieb dort und so wurde ich zwei Jahre von der Großmutter betreut und erzogen. Sie war sehr christlich-katholisch, was auch ein Problem für die Rückkehr meiner Mutter nach Höchstädt darstellte, denn sie war evangelisch.

Aufgewachsen ist sie in Schweinfurt-Niederwerrn. Sie arbeitete in der Wäscherei der Familie Hoffmann, der Schwester von Richard, die auch die Soldaten auf dem Fliegerhorst von Schweinfurt als Kunden hatte. Da hatte sie meinen Vater, der als ganz pingeliger Kunde bekannt war, kennengelernt und noch bevor der Krieg losging, geheiratet.

Als Richard Hoffmann aus Amerika zurückkam, war kein Platz mehr für zwei Landwirte in Niederwerrn und mein Vater bekam das Angebot von seinen drei Tanten, alle unverheiratet und Schwestern seiner Mutter, den landwirtschaftlichen Betrieb und die Kohlenhandlung mit Korbwarenhandel, auf Rentenbasis für die Tanten, zu übernehmen. So kam er 1947 mit meiner Mutter nach Höchstädt in die Weite Gasse und übernahm dort die Geschäfte. Wegen der Unnachgiebigkeit von Oma Kimmerle war Mutter bereit, sich umtaufen zu lassen und wurde „katholisch gemacht“, wie sie immer sagte. Alles für den Familienfrieden !

Ich erinnere mich noch, war nun ja schon fünf Jahre alt, dass immer irgendwelche Kriegskameraden auftauchten und manchmal über Nacht blieben. An einen erinnere ich mich noch sehr genau, der hatte nur einen Arm. Ich sehe ihn noch vor mir, wie geschickt er sich mit dem einen Arm rasieren und waschen konnte. Er war im Krieg Stukapilot und mit Vater in Russland im Einsatz gewesen. Mit Spannung lauschte ich ihren Erinnerungen, die sie manchmal stundenlang austauschten. Ich schlich mich aus dem Bett und saß auf der Treppe zum Schlafzimmer, bis ich einschlief. Da hörte ich Fliegergeschichten, die mir heute noch in den Ohren klingen.

Zum Beispiel die, wie sie mit der letzten Stuka mit fünf Personen und ausgeräumten Sitzen aus der Tschechoslowakei ausflogen, bis das Benzin gar war, die Maschine auf einem Acker landeten und sich im nächsten Wald versteckten und zu Fuß bis nach Schweinfurt marschierten. Dort lagen sie drei Tage im Wald. Vater schlug sich von da aus nach Niederwerrn durch und versorgte alle mit Verpflegung. Mutter musste herausfinden, was die Amerikaner mit den Wehrmachtssoldaten machten. Wer wird gefangen genommen, wo werden sie hingeschickt? Sie war für sie die "Spionin" und fand nur heraus, dass manche auf der Stelle entlassen und andere abtransportiert wurden.

"Es hilft nichts, wir können nicht ewig im Wald hausen, bis uns doch noch jemand findet und uns womöglich für Partisanen hält und erschießt", sagte mein Vater. Also marschierten die fünf zur Entlassungsstelle in Schweinfurt und stellten sich vor mit ihren Wehrmachtspässen. Vater hatte, wie schon gesagt, keine Parteimitgliedschaft und wurde nach kurzer Befragung nach Hause ins Zivile entlassen. Zwei weiteren Kameraden erging es ebenso, aber zwei wurden nach Amerika als Gefangene verfrachtet. So war das eben mit den besiegten Kriegern.

Also die Geschichten über das Fliegen faszinierten mich immer mehr und ließen mich nicht mehr los. Als ich neun oder zehn Jahre alt war, genau weiß ich das nicht mehr, fuhren wir einmal nach Schweinfurt, um die Verwandtschaft zu besuchen. Da ich keine Ruhe mehr gab und ständig quengelte, ich wolle endlich auch einmal fliegen, fuhr die Familie in die Rhön nach Poppenhausen auf die Wasserkuppe, den Fliegerberg, auf dem einst der Segelflug so richtig begann. Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Fliegen dort nicht mehr erlaubt, erst ab 27. April 1951 wurde es für die Deutschen wieder möglich.

Es wurde dort mit einem Doppelsitzer geflogen, ich glaube es war eine Mü 13 oder ein Bergfalke, an der Winde geschleppt, und ich durfte im vorderen Sitz mitfliegen. Meine Eltern dachten wohl, es würde mir hoffentlich schlecht werden und ich würde genug haben vom Fliegen. Es war nur ein kurzer fünf- bis zehnminütiger Platzrundenflug. Ich glaube, mein Grinsen ging bis hinter die Ohren. Von jetzt an war mein Fliegerwunsch noch drängender geworden, auch weil mein Vater immer mehr Fliegergeschichten zum Besten gab, die er von 1938 bis 1945 erlebt hatte. Da waren wirklich tolle Geschichten dabei. Aber auch sehr traurige, wenn er von Kameraden erzählte, mit welchen man am Abend noch zusammensaß und am anderen Tag kamen sie nicht vom Einsatz zurück. Andere, wie sein Freund, der ihn nach dem Krieg besuchen kam, hatten oft starken Beschuss am Zielort und die Bleche auf den Tragflächen wurden durchschossen, die Kabine durchlöchert, das Leitwerk halb abgetrennt. In solchem Zustand kamen die Stukas oft am Feldflughafen an. Die Bilder davon waren damals noch da, sind aber heute leider nicht mehr von mir aufzufinden. Auf einem dieser Flüge hatte der Freund seinen Arm verloren. Vielleicht hat er deswegen auch den Krieg überlebt.

Hubschrauberflug

Im Jahr 1956 waren von den Amerikanern ständig Manöver in der Umgebung von Höchstädt abgehalten worden.

Die Soldaten gingen mit ihrem Kriegsmaterial sehr nachlässig um. Wir Jungen waren da immer hinterher und fanden es überaus interessant, was da vor sich ging. Den Krieg hatten wir ja nur als Dreijährige noch erlebt, jedoch sehr wenig davon mitbekommen.

Die Amis waren für uns Leute von einem anderen Stern. Wir erlebten sie als ganz freundliche Leute. An den Straßenrändern fanden wir jede Menge Patronen aus ihren Waffen auf den Panzer- und Maschinengewehrfahrzeugen. Von der Karabinermunition bis zur 3-cm-Granate war da alles zu finden. Die Soldaten haben die Reste der Gurte mit oft 10 oder 20 Restpatronen einfach weggeworfen. Mit Handwagen voller Munition, allerdings waren das alles Platzpatronen, sind wir nach Hause gefahren. Den Kartondeckel an den Patronenspitzen konnte man leicht herausnehmen und das Pulver herausschütten. So hatten wir jede Menge Sprengmaterial. Wenn man das heute so hört, dann ahnt man, wie gefährlich es gewesen war und unsere Eltern hatten meist keine Ahnung davon.

Die entleerten Patronen haben wir dann „entschärft“. Sie wurden in der Werkstatt in einen Schraubstock eingespannt. Einer hielt mit der Zange einen Nagel an die Zündkapsel und der andere haute mit dem Hammer drauf. Es gab einen fürchterlichen Knall und einen Feuerschweif aus der Patrone, als die Zünder taten, wofür sie ja erfunden worden waren. Wir fanden das ganz toll. Von den Experimenten mit dem Pulver möchte ich heute lieber nicht mehr berichten. Es war äußerst gefährlich, was wir damals alles anstellten.

Bei einem dieser Manöver der Amerikaner wurde zwischen Höchstädt und Oberglauheim, einem Dorf in drei Kilometer Entfernung, ein großes Lazarett eingerichtet. Eine ausgedehnte Zeltstadt entstand samt einem Hubschrauberlandeplatz.

Fasziniert standen wir alle Tage mit unseren Fahrrädern am Rande und schauten den an- und abfliegenden Hubschraubern zu. An manchen Tagen standen bis zu zehn dieser Sikorsky S58 in einer Reihe auf der Wiese.

Sikorsky S58

Sie brachten die "Verwundeten" von den umliegenden "Kampfplätzen".

Auf Tragbahren wurden diese zu den Sanitätszelten gebracht. Viele von ihnen grinsten und hatten ihren Spaß an dieser Art von Kriegsspiel.

Ich wollte unbedingt auch mal in so einem Hubschrauber mitfliegen. Ganz gleich, wohin der auch fliegen sollte.

In meiner jugendlichen Unbedarftheit sah ich da überhaupt kein Problem, egal wo der SikorskyHubschrauber hinfliegen würde. Ich komme schon irgendwie wieder nach Hause. Ich musste nur erst einmal in so einen Hubschrauber hineinkommen. Das war gar nicht so einfach, denn jede Menge Wachpersonal lief da hin und her. Meine Schulkameraden wollten mich davon abbringen. "Wie willst Du denn da in einen hineinkommen?"

Die meisten Sikorskys waren an diesem Spätnachmittag bereits abgeflogen und es standen nur noch drei auf dem Platz. Ich verfolgte Rhythmus und Laufweg der Wachmannschaft und als sie in die Gegenrichtung marschierten, rannte ich los und sprang in die offen stehende Seitentüre der Sikorsky S58. Der Hubschrauber war leer und hatte im hinteren Teil ein schmales Brett, ein Steg zwischen den Spanten des immer schmäler werdenden Rumpfes. Ich setzte mich dort hin und machte mich ganz klein, als der Hubschrauber nebenan gestartet wurde und abflog. Jetzt war nur noch meiner auf dem Feldflughafen. Jetzt musste es gleich losgehen. Kurz darauf kam auch die Besatzung und stieg ein. Die Türen wurden geschlossen. Ich war mehr als nur aufgeregt. Jetzt ist die Sache nicht mehr aufzuhalten, war mein Gedanke. Der Motor wurde gestartet.

Es machte einen fürchterlichen Lärm in diesem metallenen Rumpf ohne jegliche Isolierung. Der große Sternmotor war bei der Sikorsky 58 vorne unter dem Cockpit eingebaut. Der Motor lief hoch und der Hubschrauber wurde leicht angehoben, wurde nur etwas leichter, ohne dass er wirklich in der Luft war. Jetzt hebt er ab, dachte ich. Ich war mit Adrenalin, der Begriff war damals noch nicht in unserem Sprachgebrauch, vollgepumpt. Jetzt werde ich gleich mit einem Hubschrauber mitfliegen. Da verstummte plötzlich wieder das Motorengeräusch. Was jetzt? Die Piloten stiegen wieder zurück in die Kabine. Die Türe wurde aufgeschoben, es war inzwischen dämmrig geworden. Ich saß bereits seit annähernd einer Stunde ganz verkrampft auf diesem kleinen Steg. Soldaten kamen und lärmten um den Hubschrauber herum. Ich verstand kein Wort. Englisch wurde in unserer Volksschule damals noch nicht gelehrt. Es war immer noch die Sprache der Feinde!

Dann hörte ich Metallgeräusche am hinteren Teil. Es wurde geschraubt. Offensichtlich war irgendetwas nicht in Ordnung. Es öffnete sich der hintere Teil. Der Rotorträger für die Steuerung wurde weggeklappt und jemand fuchtelte mit einer Taschenlampe herum und untersuchte offensichtlich die Technik, um den Schaden zu finden. Ich war gefangen. Konnte nicht einfach aussteigen. Was nun? Da leuchtete mich eine Taschenlampe an. Es folgte ein Schrei: „Out, out“. Das verstand ich und ein paar Soldaten enterten die Kabine. Sie packten mich wie einen Schwerverbrecher. Ein Hauptmann kam und fragte in Deutsch, was ich in dem Hubschrauber wolle? "Nur mal mitfliegen", war meine Antwort.

"Du wirst gleich sehen, wie Du fliegen kannst", drohte der Hauptmann zurück.

Ich wurde in ein Zelt geschleppt zu einem noch höheren Dienstrang und da gab mir dieser Hauptmann einen Tritt in den Hintern, dass ich gleich zwei oder drei Meter in das Zelt geflogen bin. "Das war Dein Flug", sagte er noch spöttisch dazu. Sie fragten mich noch dies und jenes und hatten am Ende ihren Spaß mit mir. "Wir wären nach Ludwigsburg geflogen", sagte er, "wie wärst Du da wieder zurückgekommen?" "Irgendwie wäre das schon gegangen" antwortete ich.

Mehr war dann nicht mehr und zum Abschied gab er mir noch einen Tritt, nicht ganz so hart wie der erste, mit dem Kommentar: "Das war Dein zweiter Hubschrauberflug."

Meine Schulkameraden standen immer noch am Rand des Feldes und hatten gesehen, wie ich in hohem Bogen ins Zelt geflogen bin. Sie befürchteten das Schlimmste.

Mein Hubschrauberausflug war damit beendet. Es war wieder nichts draus geworden, einmal im Hubschrauber mitzufliegen. Am anderen Tag war die Story "Hubschrauberflug" das Stadtgespräch.

Mit vierzehn Jahren kam ich in die Handelsschule nach Donauwörth und da Vater mit seiner Kohlenhandlung und der Landwirtschaft zu beschäftigt war, um sich noch um uns, meinen zwei Jahre jüngeren Bruder und mich, zu kümmern, kam ich zu einer Familie nach Donauwörth und hatte dort ein Zimmer zum Lernen.

Einige Kameraden waren auch flugbegeistert und wir bastelten in der Freizeit jede Menge Segelflugmodelle vom kleinen UHU bis zum 2-m-Spannweiten-Condor. Dazu bauten wir aus den damals bekannten Wilhelmshavener Modellbaubogen Papiermodelle von allen möglichen Flugzeugen nach Originalvorlagen. Natürlich Stuka87, Mel09, JU52, Me262 und auch Mustangs und die ersten Jets. Die ganze Decke in meinem Zimmer war voll von diesen Flugmodellen. Mutter nannte sie immer ,Staubfänger‘

Jedes Wochenende durfte ich nach Hause fahren und sogar bei den Segelfliegern in Gundelfingen Mitglied werden. Segelfluglehrer Uhl aus Tapfheim war mein erster Lehrer und ein bis zwei Mal an einem Wochenende wurde man für die ersten Flüge eingeteilt. Pflicht war, dass man am Sonntag Morgen spätestens um 9:00 Uhr auf dem Platz oder der Werkstatt antrat. War schlechtes Wetter, dann gab es genügend Arbeit in der Werkstatt.

Schon mit 15 Jahren durfte ich zum ersten Alleinflug starten. Mit der Mü13. Welch ein Hochgefühl! Dann kamen viele Flüge mit dem Grunau Baby, mit dem ich schon "Überlandflüge" bis nach Holzheim, fünf Kilometer vor den Misthaufen, vollführte, sehr zum Missfallen von Fluglehrer Uhl. Man musste ja jedes Mal den Vogel abbauen und zurück zum Flugplatz transportieren.

Das Grunau Baby hatte einen Gleitweg von nur 1:15 und da ging’s sehr schnell nach unten, wenn man den Aufwind verloren hatte. Schön war es trotzdem.

Offiziell fliegen durfte ich jetzt, nur noch nicht Motorrad- oder Autofahren.

Zum Flugplatz fuhren wir, mein Bruder Rudolf und ich, öfter mit einem alten Motorrad, einer ARDIE-250, die natürlich keine Zulassung hatte und wir keinen Führerschein. Wir kannten aber alle Feldwege von Höchstädt nach Lauingen durchs Donauried. Vater hatte davon keine Ahnung. Das Motorrad war bei einem Bauern vor der Stadt geparkt!

Nach Abschluss der dreijährigen Handelsschule musste ich wieder nach Hause und wurde in der elterlichen Kohlenhandlung beschäftigt. Harte Arbeit im Alter von siebzehn Jahren. Jeden Tag Kohlen aus den Waggons laden. Abfüllen in Säcke und bei den Kunden in die hintersten Winkel schleppen. Manchmal sogar bis in den verlassenen Taubenschlag!

Zum Kohleverkauf über die Großhändler kam in regelmäßigen Abständen ein Vertreter der Firma Klein und Küchle. Er hieß Klaus Elling. Er hatte zu dieser Zeit ein eigenes Segelflugzeug, einen Doppel-Raab, und erzählte immer von seinem Hobby, in den Bergen zu fliegen.

Für mich war der Besuch von Elling immer ein Erlebnis. Eines Tages machte er den Vorschlag, mich für eine Woche nach Unterwössen im Chiemgau mitzunehmen. Dass meine Eltern das erlaubten, war fast nicht zu glauben, aber mein Drängeln hatte Erfolg. Einige Zeit später war es dann so weit. Elling kam abends nach Höchstädt und am Morgen des folgenden Tages, sehr früh, ging es ab nach Unterwössen. Schon mittags waren wir dort und Ellings Segelflieger wurde aus der Halle gezogen. Gleich der erste Flug am Unterwössener Hang dauerte mehr als eine Stunde. Was für eine Freude. Ich dachte, das ist das beste Segelflugzeug, das es gibt. In Wirklichkeit war es aber nur eine alte billige "Krähe".

In Unterwössen, unter all den gleichgesinnten Fliegern, wurde man noch mehr befallen von dem Fliegervirus. Es ergab sich so sehr schnell, dass ich dort flotter zum Flugschein kommen würde als in Gundelfingen. Nur war der Weg von Höchstädt nach Unterwössen sehr viel weiter und ohne Führerschein nur mit der Bahn zu erreichen. Das dauerte aber fast einen ganzen Tag und überstieg mein Taschengeld, das ich von zu Hause erhielt. Ich wollte aber so schnell wie möglich mit dem Fliegen weiterkommen. So fuhr ich jeweils am Freitag spät am Nachmittag, wenn es von zuhause erlaubt war, per Autostopp nach Unterwössen. Ich hatte ein Geschick dafür entwickelt, wo und wie man sich da anstellen musste, damit das immer in ca. drei bis vier Stunden geklappt hat.

In Unterwössen hatte ich Unterkunft bei der Familie Auracher, die selbst mehrere Kinder hatte und jeden Pfennig brauchen konnte, für 5,00 DM per Nacht unter dem Dach (ohne Isolierung) ein Bett mit Frühstück.

Bald war mir klar, dass das richtige Fliegen ohne eigenen Flieger mir nicht genügte. Zu dieser Zeit war einmal Segelflug-Weltmeister Heinz Hug in der Post in Unterwössen und erzählte von seinen Flügen mit der K 6, das damals beste Flugzeug, das man bekommen konnte. Er erzählte von Alpenflügen von acht bis neun Stunden. Es war einfach fantastisch und reizte natürlich immer mehr, ein solches Flugzeug zu besitzen.

Wie stellt man das aber an? Es sollte noch einige Zeit vergehen. Zwei Jahre später, den Segelflugschein hatte ich längst in der Tasche, hatte mehr als hundert Stunden Segelflug in den Alpen hinter mir und kam mir schon wie ein Profi vor, ergab sich eine Möglichkeit, ein eigenes Segelflugzeug zu bekommen.

Der Bau der K6

Im Alter von siebzehn Jahren hatte ich ein Mädchen im Auge, die hieß Helma und war im Sägewerk Bschor in Höchstädt zuhause. Wir waren unzertrennlich und im Alter von neunzehn Jahren war klar, dass wir heiraten würden. Schwiegervater Wilhelm Bschor war sich sicher, dass seine Helma das Sägewerk weiterbetreiben sollte und dafür einen ausgebildeten Holzfachmann brauchte und keinen Kohlenhändler. Was haben daraufhin meine alten Herren ausgehandelt? Sie waren seit jeher befreundet Wir schicken den Michael zur Lehre in ein Sägewerk nach Kaufbeuren. Das Sägewerk Sturm, auch ein Bekannter von Wilhelm, hatte ihnen bereits zugesagt, ohne dass ich davon wusste. An einem Sonntag wurde mir das Programm vorgestellt. "Wir fahren heute nach Kaufbeuren, da schaust Du dir das Sägewerk an und kannst dann gleich dort die Lehre beginnen." Ich war wie vom Blitz getroffen. Wie soll das denn gehen? Zu dieser Zeit wurden Lehrlinge, heute heißen sie Auszubildende, mit ca. 150,00 DM "Monatsverdienst" ausgestattet.

Ich besaß einen alten Mercedes 170 D. Natürlich auch weitere Verpflichtungen, die ich mit dem beim Kohletragen reichlich erhaltenen Trinkgeld locker bezahlen konnte. Alles fällt nun flach, dachte ich. Vater sagte: "Da muss man durch, da wird der Mercedes verkauft. In Kaufbeuren bekommst du ein bezahltes Zimmer und dazu Verpflegungsgeld und mehr braucht man nicht auf Lehre. Und das Fliegen kannst du auch zurückstellen, bis die Lehre fertig ist und du wieder Geld verdienen kannst." Wir fuhren nach Kaufbeuren und besichtigten meine Lehrstelle. Es waren alles sehr freundliche Leute und mir blieb ja sowieso nichts anderes übrig, als nachzugeben und mich meinem Schicksal zu ergeben. So zog ich wohl oder übel nach Kaufbeuren.

In Höchstädt gab es zu dieser Zeit einen Honigabfüllbetrieb, den wir auch immer mit Kohle belieferten. Da hatte ich schon gelegentlich gesehen, wie verschiedene Leute aus Höchstädt Honig in großen Mengen abholten. Was machten die damit? Sie verkauften ihn an der Haustüre landauf, landab. Könnte ich das auch machen? "Natürlich kannst Du das!", war die Antwort.

"Wie geht das?" "Geh aufs Rathaus in Höchstädt und besorge dir einen Wandergewerbeschein. Da musst du einen geringen Betrag an Steuern bezahlen und dann kannst du hausieren gehen."

"Was verdient man denn dabei?" war die nächste Frage "Circa 1,00 DM per Pfund Honig." Es gab kleine Eimer mit 1, 3 und 5 Pfund.

Ich hatte ja keine Ahnung, wie viel man da an den Mann bringen kann. Reden konnte ich aber und Scheu vor Leuten hatte ich auch nicht, das haben wir schon beim Kohleverkaufen auf dem Land gelernt. Wenn Vater sagte, geht mal voraus und fragt im nächsten Haus, ob sie Kohlen brauchen, dann kam manchmal die Antwort: "Heute nicht". Da wurden wir belehrt, dass man nicht fragt, ob sie Kohlen brauchen, sondern wie viel!! Das klappte dann meistens besser.

Also habe ich auch 100 kg Honig mit nach Kaufbeuren genommen. Damit bin ich nach Feierabend von 17 Uhr bis 19 Uhr, denn nur solange durfte man mit dem Gewerbeschein bei den Kunden klingeln, Honig verkaufen gegangen. Es klappte hervorragend. Den jungen Studenten, der sich durchschlagen muss, habe ich gespielt und auch manchmal etwas gejammert. Die ersten 100 kg waren schon in der ersten Woche weg. Ich wurde immer vifer und forscher im Verkauf und in der nächsten Woche hatte ich schon 200 kg dabei und auch diese verkauft. Da kam mir ein Zufall zu Hilfe. Ein Fahrer der Holzhandlung erschien an einem Montagmorgen nicht zur Arbeit. Er war Fußballer und hatte bei einem Foul seinen Fuß gebrochen. Als einziger im Betrieb hatte ich einen 2er-Führerschein, den ich ja für die Kohlenhandlung für unseren LKW gebraucht hatte, und diesen hatte ich schon mit 18 Jahren als Sonderregelung machen dürfen.

Der LKW war auch ein MAN, wie unserer zuhause, und war bis unters Dach mit Holzartikeln beladen. So ging die Tour Richtung Marktoberdorf von einem Schreiner zum anderen. Einer bekam Türrohlinge, ein anderer Fichtenblockware oder Fensterholz aus Oregon-Pine oder Spanplatten. Es machte mir mehr Spaß, als das Sägen am Gatter, das ich bis dahin schon zur Genüge erlernt hatte.

Manche Kunden gaben auch dem Fahrer etwas Trinkgeld. Da habe ich das dann etwas mit dem Honig angeschoben und bei Übergabe des Lieferscheines an die Kunden gesagt: "Trinkgeld brauchen Sie mir nicht zu geben, aber wenn Sie mir einen Eimer Honig abnehmen, wäre das eine tolle Sache." So kam es, dass fast jeder Schreinerkunde im Allgäu meinen Honig auf dem Frühstückstisch hatte. Ja, es kam sogar so weit, dass bei Holzbestellungen angegeben wurde: "und der Fahrer soll auch wieder fünf Pfund Honig mitbringen"!

Es war eine wunderbare Zeit und Geld hatte ich mehr als genug. So ca.1.000,00- DM zu meinem Lehrlingsgehalt verdiente ich locker dazu und das hieß: der Mercedes musste nicht verkauft und mit dem Fliegen nicht aufgehört werden.

Auf meinen wöchentlichen Fahrten zurück nach Höchstädt machte ich mal aus reiner Neugierde Halt in Haunstetten bei der Firma Bitz-Flugzeugbau. Von dieser wusste ich, dass sie in Lizenz verschiedene Flugzeuge wie Bücker oder Klemm nachbauten und auch für Filmeinsätze solche Flugzeuge als Attrappen sowie auch flugfähige herstellten.

Als ich die Werkstatt in Haunstetten an einem Freitagnachmittag besuchte, da war ich erstaunt, in der Werkstatt eine Reihe von Rohbauten einer K6 zu sehen. Bitz hatte also auch eine Lizenz für die K6, die ich schon seit langem für mich im Auge hatte. Herr Bitz sagte, er könne mir keine verkaufen, weil die ganze Jahresproduktion schon ausgebucht sei und außerdem wahrscheinlich sowieso viel zu teuer für mich.

Er sagte Büble zu mir. Da musst Du noch kräftig sparen. Ich ließ nicht locker und kam in der folgenden Woche schon wieder in die Werkstatt, um ihn zu löchern, ob es eine Möglichkeit gäbe, einen Rohbau zu kaufen, nur den Rumpf und die Flügel, den Rest würde ich selber machen. "Kannst Du denn das überhaupt?", war seine Frage. Ich habe bei den Segelfliegern in Gundelfingen viele Stunden mit Rippenbauen verbracht und weiß, wie das geht. Um es kurz zu machen: Nach drei Wochen hatte ich ihn so weit, dass er dem Büble einen Rohbau für 10.000,00 DM verkauft hat mit der Auflage, ihm zusätzlich 3 Leitwerke für die K6 zu bauen. Natürlich hat auch er meinen Honig zum Frühstück nehmen müssen.

Etwas Geld habe ich von Onkel Richard aus Niederwerrn und Oma aus Schweinfurt bekommen und den größeren Rest von meinem Ersparten zusammengekratzt und nach drei Monaten konnte ich die Rohbauteile in Haunstetten bei Fa. Bitz-Flugzeugbau abholen.

Mein Fliegerfreund und Zimmerermeister Fertl Vollmayer aus Lauingen hatte eine leere Werkstatt übrig und dort konnte ich die K6 weiterbauen. Er half mit und auch ein weiterer Fliegerfreund und Werkstattleiter von den Gundelfingern, Heinz Putz, war mit von der Partie. Das hieß dann allerdings, dass ein ganzes Jahr in jeder freien Minute die Arbeiten am Flieger Vorrang hatten. Ich ging ein ganzes Jahr nicht zum Fliegen. Jeden Samstag und Sonntag von morgens bis abends waren wir in der Werkstatt und bauten unser Leitwerk und die drei Leitwerke für die Teilzahlung an Bitz. Wir haben den Rumpf geschliffen und gespachtelt, die Schleppkupplungen eingebaut und das Instrumentenbrett und die Sitze gefertigt, die Sitzhalterungen dafür eingebaut.

Es war schon ein Flugzeug, noch roh zwar, das da in der kleinen Halle stand. Bis dann der Rumpf fertig grundiert und die Flächen und das Leitwerk bespannt und grundiert waren, da war ein volles Jahr vergangen.

Auch einen Flugzeug-Transportwagen haben wir in der Zwischenzeit gebaut und diesen beim TÜV ohne Mängel genehmigt bekommen! Die alte VW-Achse dazu haben wir auf dem Autoschrottplatz geholt.

Wer sollte das Flugzeug nun fertig lackieren und einfliegen, die Zulassung betreiben etc.? Mich ganz auf mein Glück verlassend, habe ich den Hänger an den Mercedes 170D gehängt, die rohe K6 draufgepackt und bin nach Unterwössen gefahren, habe vor der Werkstatt der Segelflugschule geparkt und bin grinsend in die Werkstatt marschiert. Der Werkstattleiter, den ich sehr gut kannte von meinen vielen Besuchen in der Schule, schaute ganz komisch aus der Wäsche, als er die K6 erblickte.

Beim Lackieren in Unterwössen

"Willst Du damit fliegen? Die ist doch nicht fertig." "Das weiß ich ja auch, aber ich dachte, Du könntest doch die Kiste lackieren und einfliegen, das machst Du doch mit den Schulflugzeugen auch, wie ich weiß, oder?" "Da musst Du zum Schulleiter, Herrn Heinzel, gehen und fragen, ob er das erlaubt. Das kann ich sicher nur in der Freizeit machen." Auch Heinzel war überrascht von so einem dreisten Angriff. Aber er hat sich breitschlagen lassen.

Die Plexiglashaube der K6 wird auf den Holzrahmen gezogen.

Ich wusste, dass er spontane Frechheiten schätzte und so etwas akzeptierte. Er war noch aus altem Fliegerholz geschnitzt, war im Krieg eine Me 109 geflogen und wir hatten von ihm auch viele Geschichten am Lagerfeuer im Kreise der Segelflieger zu hören bekommen. Also hat er erlaubt, dass der Werkstattleiter in seiner Freizeit meine K6 fertig lackieren und auch die Zulassung betreiben durfte.

Rainer Karch, der Sohn von Ludwig Karch, dem Konstrukteur der Mü17, hat mir die Plexiglashaube aufgezogen. Das war ein ganz komplizierter Akt. Aber er hat das super hingekriegt, ohne dass Schlieren im Cockpitglas aufgetreten sind. Das Ganze hat dann ca. drei Wochen gedauert. Dafür habe ich von meiner Lehrfirma Urlaub genommen. Am Ende war die K6, überall später mit dem Beinamen „Honigbomber“ bezeichnet, mit dem zugeteilten Kennzeichen D 1484 fertig am Start gestanden.

Der Erstflug der K6 stand bevor. Start mit der Winde in ! Unterwössen. Besitzerstolz ist I das wenigste, was man dabei fühlt.

Die Facharbeit wird begutachtet. Links Ludwig Karch, in der Mitte bin ich, rechts ein Werkstattmitarbeiter.

Als das Seil straff und die Winde angezogen hatte, war schon auch ein ängstliches Gefühl dabei, ob alles wirklich gut verlaufen würde und ob alle Vorflugkontrollen genau genug durchgeführt worden waren. Stimmt die Wägung? Wie gut ist die Steuerung eingestellt? Er war schon sehr aufregend, dieser Erstflug.

Schulleiter Heinzel mit Hut und links Fluglehrer Klaus zur Nieden

Aber alles hat funktioniert. Am Hang in Unterwössen schraubte sich der Werkstattleiter mit der K6 immer höher. Der Erstflug hat dann mehr als eine Stunde gedauert.

Ich konnte es kaum erwarten, bis die Maschine wieder gelandet war. Wir waren ja auch nicht alleine dort. Viele meiner Segelflugkameraden waren auch dabei und fieberten mit. Es war ja nicht ein Allerweltsflugzeug zu dieser Zeit.

Es war die Weltmeistermaschine von Heinz Huth, 1960/63, und nur wenigen war es vergönnt, eine K6 zu fliegen oder gar zu besitzen. Nicht einmal die Alpensegelflugschule in Unterwössen hatte damals so ein Stück. Es gab nur einige Spatzen, eine K7, den Doppelsitzer, eine K8, drei oder vier Bergfalken und eine Mü 13 E. Das hatte wohl auch den Ausschlag gegeben, dass vom Schulleiter bis zum Werkstattleiter mir alle geholfen haben.

Da ich bis zu diesem Zeitpunkt keine Instrumente hatte, lediglich einen alten Kompass und einen Höhenmesser, die ich irgendwo aufgetrieben hatte, musste zum Einfliegen noch Variometer und Fahrtmesser als Mindestinstrumentierung eingebaut werden. Die hatte mir Heinzel aus der Werkstatt dafür ausgeliehen.

Am anderen Tag war es dann soweit. Ich konnte zum ersten Mal mit meiner eigenen K6 an den Start gehen. Das war ein ganz anderes Fliegen als mit den Spatzen und der K8. Die K6 war viel schnittiger und der Gleitweg war um Welten besser. Damals war ein Gleitweg von ca. 1:30 eine kleine Sensation.

Die Spatzen oder K8 hatten einen Gleitweg von ca. 1:22/25. Heute liegt dieser mit den Kunststofffliegern bei über 1:50, also aus 1.000 m Höhe kommt man in ruhiger Luft ca. 50 km weit im Gleitflug. Damals hingegen dachte man bescheidener und war mit weniger zufrieden. Gleich am ersten Tag war ich mehr als vier Stunden in der Luft. Am Unterwössener Hang in die Höhe, dann zum Zahmen und weiter zum Wilden Kaiser geflogen, ganz frech durchs „Elmauer Törl“ hindurch und auf der Südseite in bester Thermik bis auf 3.500 m Höhe aufgestiegen.

Es war wie in einem Traum. Weiter ging’s bis zu den Loferer Steinbergen und in großem Bogen über die Winkelmoosalm zurück nach Unterwössen. Besser konnte es gar nicht laufen. Das hat natürlich angespornt für weitere größere Flüge.

Am Morgen des nächsten Tages war Ludwig Karch am Platz mit seiner Mü 17.

Dazu die folgenden Zeilen:

Die Mü-17 D-1717

Ludwig Karch, dessen Geisteskind die Mü-17 war und der sie am 23.12.1938 eingeflogen hatte, war in den 60er Jahren Vereinsvorstand der DASSU. Als die AKAFLIEG-München 1960 beschloß, dieses für die Olympischen Spiele 1940 konstruierte Flugzeug wieder aufzubauen, zeigte die DASSU Interesse daran.

Im Sommer 1960 wurde bei der AKAFLIEG-München mit dem Bau von 2 Mü-17 begonnen.

Das für die DASSU bestimmte Flugzeug mit dem Kennzeichen D-1717 war im Mai 1961 fertiggestellt und wurde im Rohbau ausgeliefert. Ludwig Karch flog die größte Strecke (357 km FAI-Dreieck: Unterwössen - Lienz - Aigen - Unterwössen).

Am eindrucksvollsten waren seine Landungen. Noch im extremen Slip setzte er die Maschine zuerst mit dem Sporn auf und nahm sie dann erst aus den Slip, um eine saubere, kurze Landung hinzulegen. Für dieses Flugmanöver war die Mü-17 mit einem schwenkbaren Sporn ausgerüstet.

Von 1969 bis 1973 war die SGSM im Besitz der Mü-17 D-1717, die anschließend in das Eigentum ihres Mitglieds, Rainer Karch (Sohn von Ludwig Karch) überging.

H. Limmer

"Was willst Du denn heute fliegen?" war seine Frage. "Ich möchte heute bis Aigen im Ennstal und zurück fliegen und die 300 Km machen." "Oh! Weißt Du, wo heute die „Bärte“ stehen?" Natürlich wusste ich das nicht. "Also höre zu: heute haben wir Ostwind und da stehen die Aufwinde immer an diesen Stellen." Dazu malte er mir auf meine Landkarte Ringe ein. "Flieg immer sofort zu diesen Ecken und dann wirst sehen, es geht meist sicher nach oben."

Also wartete ich bis der Chiemsee-Wind einsetzte, das war meist so zwischen 9:00 Uhr und 10:00 Uhr, um im Hangaufwind Höhe zu gewinnen. Dann ging’s wieder Richtung Steinplatte, Loferer Steinberge, weiter zu den Leoganger Steinbergen und weiter, weil es so gut lief, bis nach Aigen im Ennstal. Dort umgedreht und weil wirklich die „Bärte“ standen, wie von Karch eingezeichnet, verlief der Flug wie am Schnürchen. Den weiteren Rückweg dann über Grimming, entlang der Gebirgskette Ramsau am Dachstein, dort wie angewiesen: "Wenn Du am Dachsteinhochhaus noch darüber bist, dann ganz scharf rein in das Kar und da geht’s dann wie im Fahrstuhl nach oben."

So war ich im Anflug auf das Haus, es hängt wie auf einem Felsvorsprung an einem steilen Grat. Ich war nur etwa 50 m höher. Angespannt flog ich drauf zu und drehte genau über der Hütte wieder um und da rüttelte es wie verrückt am Flieger und mit voll ausgeschlagenem Seiten- und Querruder drückte ich gegen den Aufwind. Es schleuderte mich regelrecht nach oben. Nach der ersten Kurve über dem Dachsteinhaus sah ich, wie einige Leute auf die Terrasse stürmten.

Sie hatten offensichtlich das Pfeifen gehört, als ich im Tiefflug über die Hütte brauste. Nach einigen weiteren Kurven war die Höhe wieder über 4.000 m, ca. 1.000 m über dem Dachstein und der Bischofsmütze.

Voller Übermut und mit einer Superhöhe dachte ich, jetzt nehme ich den direkten Weg nach Unterwössen zurück und schau mir noch den Königssee an und kann dann stolz berichten, wie der Tag verlaufen war. Da hat mich wahrscheinlich der Teufel geritten. Als ich den sonnigen Grat des Tennengebirges überflogen hatte, ging’s mit rasanter Fahrt abwärts.

Anmeldung zum 300 km Streckenflug

Mit Schrecken gewahrte ich den Fehler, aber zurück ging es nicht mehr. Nur noch nach vorne, das Tal von Salzburg Richtung Sankt Johann im Auge. Fast im gleichen Winkel wie die Berge abfielen folgte ich dem Profil nach unten. Am Lueg-Pass dann dem engen Tal folgend über Tenneck, nur noch Fluss, eine enge Straße und nichts als Wald unter mir, erreichte ich Bischofshofen, das in der Sonne lag und Aufwind versprach in ca. 200 m Höhe über den Häusern. Ein schwacher Lift war zu spüren, den ich mit feinsten Ausschlägen am Ruder ausnützen konnte und so wieder ca. 500 m Höhe erreichte über der Stadt. Der Aufwind ging gegen Null und keine Möglichkeit, von dort wegzufliegen, ohne das Risiko einer Bruchlandung.

Später geglückt mit 300 km Zielflug nach Linz

Auf der gegenüberliegenden Seite, am Fuß des Hochkönigs mit seinen über 3.000 m Höhe, war eine Alm und der Bauer mit der Heuernte am Werkeln. Eine kleine Wiese schräg am Hang, mitten drin der kleine Schlepper mit dem Heuwagen und links und rechts die Heumaden. Sollte das schon das Ende der K6 sein, auf dem dritten Flug?

Die Landung könnte vielleicht klappen, dachte ich, wenn der Bauer mit seinem Traktor noch 10 m weiter fährt. Dann reicht es, neben ihm aufzusetzen, eine scharfe Kurve hinter dem Heuwagen zu fabrizieren und mit viel Glück könnte das vielleicht hinhauen!

Der O-Schieber reichte noch ein paar Minuten aus und die Landung hat wie vorgesehen geklappt. Das Heu flog über die Kabine und mit aller Kraft zog ich die Bremse an. Die scharfe Kurve mit dem Flügel rechts am Boden funktionierte, das Rad oder die Felge riss eine 5 m lange Spur aus dem Gras, aber ich stand auf der anderen Seite des Heuwagens. Die Knie zitterten, als die Bauersleute zu mir gerannt kamen, ganz erschrocken über das, was da soeben passiert war. "Hast den Propeller verloren?" fragte der Bauer. Ich konnte da doch schon wieder lachen.

Sehr freundlich waren die Leute von der Alm. Sie halfen mir, die Flügel abzubauen und brachten die Flugzeugteile zur Sicherheit in die Scheune, denn ein Gewitter war aufgezogen.

Wegen der immer latenten Möglichkeit der Außenlandung im Irgendwo war meine Mannschaft darauf vorbereitet und vor dem Abflug schon mit dem Autoschlüssel vom DB 170D ausgestattet worden. Jetzt musste sie unverzüglich benachrichtigt werden. Auf der Alm gab es aber kein Telefon. "Da hilft nichts", sagte der Bauer, "da muß’t runterlaufen ins Dorf, brauchst aber mehr als eine Stunde." Zum Glück kam der Postbote gerade rauf zur Alm gefahren. Es war mittlerweile Abend, so gegen 17:00 Uhr.

Der Postbote versprach, gleich bei der ihm übergebenen Telefonnummer anzurufen. Dass die Rückholung heute nichts mehr werden würde, war mir klar, nicht jedoch die Umstände des Transportes.

Nach guter Bergbauernmahlzeit auf der Alm bot man mir das Sofa in der Küche zum Schlafen an.

Am andern Morgen, so gegen 4:00 Uhr in der Früh, klopfte es am Fenster zur Küche. Meine Abholer waren da. Rainer Karch mit zwei Freunden hatte es geschafft, auf die Alm zu kommen. Es waren mindestens fünf oder sechs Spitzkehren auf dem schmalen Weg, da kam man mit dem Hänger nicht herum.

Man musste an jeder Kurve abhängen, den Hänger herum manövrieren und wieder anhängen. Ob wir das mit dem aufgeladenen Flieger auch schaffen würden, wusste ich nicht. Wir waren aber jetzt zu viert.

Nach dem Abschied von meinen Bauern fuhren wir los und es hat geklappt mit Ab- und Anhängen an den scharfen Kurven. Die Fahrt war lang, um alle Berge herum, es dauerte weitere vier Stunden, bis wir wieder zurück in Unterwössen waren. Der Flieger hatte außer ein paar Grasbüscheln zwischen Gummirad und Felge keinen Schaden erlitten. Meine Rückholer habe ich reichlich belohnt mit einer Supermahlzeit und jeder bekam dazu einen Eimer Honig.

Wobei ich wieder beim Thema Honig wäre. Nach wie vor war ich ja Lehrling in Ausbildung zum Sägewerker. Jedoch mit eigenem Mercedes und eigener K6. Und das musste alles unterhalten werden. Auch Übernachtungen und Startgelder waren nicht zu unterschätzen. So kam ich auf den Gedanken, bei meiner Familie Auracher, wo ich unterm Dach Unterschlupf hatte, eine Filiale für Honig einzurichten. Herr Auracher war Postbote und beliebt in der ganzen Gegend. Also ließ ich mir Visitenkarten drucken bei der Druckerei Roch in Höchstädt. Darauf stand, dass Auracher meinen Honig im Depot hat. Alle Pensionen und Privathäuser rund um Unterwössen hatte ich schon abgeklappert und gute Geschäfte gemacht. So war mein Honig schon überall bekannt. Wenn die anderen Fliegerfreunde bei Regen oder Schlechtwetter in der Fliegerkneipe saßen, marschierte ich los von Haus zu Haus und verkaufte meinen Honig.

So nahm ich auch für meinen dreiwöchigen Urlaub kein Geld, sondern 300 kg Honig mit und musste sogar mitten drin nochmal nach Hause fahren zum Auffüllen des Lagers. Mit Frau Auracher machte ich halbe-halbe und das Geschäft lief wunderbar.

Die Nachlieferung war auch einfach, weil ich während meiner Ausbildung immer wieder Spezialkurse auf der Holzfachschule in Rosenheim belegte, um erweiterte Kenntnisse in Holzkunde, Holztrocknen, Sägen schärfen oder Hobeln zu erwerben. Das waren meist Kurse von einer Woche Dauer und jedes Mal am Wochenende fuhr ich natürlich nach Unterwössen, um das Lager bei Auracher aufzufüllen, Geld zu kassieren und fliegen zu gehen.

Da fuhr ich eines Tages wieder mal hin und parkte mein Auto vor der Fliegerkneipe, um über den Platz zum Startpunkt zu gehen, wo ich schon von weitem Gerd Riedel, einen Österreicher und Klaus zur Nieden, einen Holländer, beide Fluglehrer der Schule, bei einem Bergfalken stehen sah. Im Cockpit saß ein Mädchen, das meiner Helma ganz ähnlich sah.

Nichtsahnend kam ich näher und traute meinen Augen nicht, sie war es wirklich und tatsächlich. Ich war von den Socken. Dass Helma heimlich ihre Eltern überzeugen konnte und mir nichts aufgefallen war, machte mich perplex. Sie war erst siebzehn zu dieser Zeit und musste zur Fliegerausbildung die Zustimmung von zuhause haben.

Sie hatte schon ein paar Tage geschult und hat es mir unbedingt nachmachen wollen, auch zu fliegen. Schon ein paar Tage später machte sie ihren Alleinflug. Ich war ganz stolz auf sie.

Es war Anfang 1961, da fuhr ich mit meiner K6 auf dem Hänger zu meinem Club nach Gundelfingen. Er war in der Zwischenzeit vom Schachenhof südlich von Lauingen nach Gundelfingen auf den neuen Flugplatz umgezogen.