Handbuch Wohnwagen Wohnmobil Kaufen, Leben und fahren E-Book

Heinz Duthel

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Abenteuer, Thriller, Horror
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 439

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

Ein Wohnwagen (auch: Caravan) ist ein Anhänger für Kraftfahrzeuge, in dem sich eine Wohnungseinrichtung befindet. Sie gehören zu den am häufigsten genutzten Ferienunterkünften. Wesentlicher Unterschied zu den Wohnmobilen (Reisemobilen) ist das Fehlen eines eigenen Antriebs. Nachteil ist die Geschwindigkeitsbegrenzung für Gespanne, die so zumindest für kleinere Wohnmobile (unter 3,5 t) nicht gilt; weiterhin der Umstand, dass für Anhänger ab 750 kg zulässiger Gesamtmasse (unter die der Großteil aller Wohnwagen fällt) bei der Überschreitung von Grenzwerten (Masse des Anhängers größer als Leermasse des Zugfahrzeuges oder Gesamtmasse des Zuges größer als 3,5 t) ein zusätzlicher Anhängerführerschein (Klasse BE) erworben werden muss, sofern nicht vor dem 31. Dezember 1998 ein Führerschein der alten Klasse 3 erworben wurde. Die 3. Führerschein-Richtlinie der EU (nationale Umsetzung – hier der Führerscheinklassen – bis 2013) sieht für Gespannfahrer eine Erleichterung vor (ein noch zu gestaltender "Befähigungsnachweis" zum Führen von Gespannmassen von mehr als 3,5 t bis zu 4,25 t mit Klasse B). Vorteile von Wohnwagen sind, dass das Auto nach dem Abstellen des Wohnwagens für Ausflüge zur Verfügung steht, ohne den ganzen Hausstand mitnehmen zu müssen und dass ein Wohnwagen meist deutlich weniger als die Hälfte eines vergleichbar großen Wohnmobiles kostet. Im Jahre 2005 wurden in Deutschland erstmals mehr Wohn-/Reisemobile als Caravans neu zugelassen. Geschichte Erste "Reisewagen" (chambre du voyage) gab es seit Mitte des 19. Jahrhunderts in Großbritannien. Es waren bisweilen sehr luxuriös eingerichtete, zweiachsige und anfangs noch von Pferden gezogene Gefährte. Schon kurz nach Einführung des Automobils entstand hier im Jahre 1908 der erste "Caravan Club". Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges gab es auf den britischen Inseln mehrere tausend Wohnwagen.

Leseprobe

Handbuch Wohnwagen Wohnmobil

Kaufen, Leben und fahren

Heinz Duthel

Copyright © 2025 Heinz Duthel

All rights reserved.

Widmung

Camping Burgstaller, Österreich

Inhalt

Wohnwagen

Wohnung

Wohnmobil

Zulässige Höchstgeschwindigkeit

Gespann

Dethleffs

Hymer

Rückspiegel

Aerodynamik

Klappfix

Rhön Universal

Mobilheim

Traktor

Weferlinger Heimstolz

Airstream

Polystyrol

Polyurethane

Polyester

QEK Junior

Dauercamping

Wechselstrom

Gleichstrom

Dometic

Electrolux

Deichselkasten

Kanister

Badezimmer

Chemietoilette

Thetford Engineering Company

Truma (Unternehmen)

AL-KO

BPW Bergische Achsen

Knott GmbH

Bremse (Kraftfahrzeug)

Deichsel

Anhängerkupplung

Bremse

Trommelbremse

Scheibenbremse

Caravan Salon

Zelt

Fahrzeugschein

Anti-Schlinger-Kupplung

Westfalia Mobil

Antiblockiersystem

Stoßdämpfer

Spiegel

Drehmoment

Leistung (Physik)

Dieselmotor

Ottomotor

Turbolader

Direkteinspritzung

Überholvorgang

Gebirge

Fading (Bremse)

Sicherheitsabstand

Kleintransporter

Omnibus

Stützlast

Stützlastwaage

Kofferraum

Niveauregulierung

Spoiler (Fahrzeug)

Parabolantenne

Adria (Wohnwagen)

Bastei (Wohnwagen)

Bürstner

Dübener Ei

Eura Mobil

Fendt Caravan

Hobby-Wohnwagenwerk

Intercamp

Lord Münsterland Caravan

Sunlight

Knaus Tabbert

Karosseriewerke Weinsberg

Weippert

Camping

Ferien

Bordspannungssteckdose

Wohnbus

Bauwagen

VW-Bus

Freak

Wagenplatz

Alkoven (Bettnische)

VW T1

Ford Transit

Fiat Ducato

Peugeot Boxer

Citroën Jumper

Mercedes-Benz Sprinter

VW Crafter

Renault Master

Iveco Daily

Küche

Bordtoilette

Dusche

Satellitenrundfunk

Stereoanlage

Videorekorder

DVD-Rekorder

Navigationssystem

Reisemobil-Stellplatz

Wohnwagen - Kaufen, Leben und fahren

Ein Wohnwagen (auch: Caravan) ist ein Anhänger für Kraftfahrzeuge, in dem sich eine Wohnungseinrichtung befindet. Sie gehören zu den am häufigsten genutzten Ferienunterkünften.

Wesentlicher Unterschied zu den Wohnmobilen (Reisemobilen) ist das Fehlen eines eigenen Antriebs. Nachteil ist die Geschwindigkeitsbegrenzung für Gespanne, die so zumindest für kleinere Wohnmobile (unter 3,5 t) nicht gilt; weiterhin der Umstand, dass für Anhänger ab 750 kg zulässiger Gesamtmasse (unter die der Großteil aller Wohnwagen fällt) bei der Überschreitung von Grenzwerten (Masse des Anhängers größer als Leermasse des Zugfahrzeuges oder Gesamtmasse des Zuges größer als 3,5 t) ein zusätzlicher Anhängerführerschein (Klasse BE) erworben werden muss, sofern nicht vor dem 31. Dezember 1998 ein Führerschein der alten Klasse 3 erworben wurde.

Die 3. Führerschein-Richtlinie der EU (nationale Umsetzung – hier der Führerscheinklassen – bis 2013) sieht für Gespannfahrer eine Erleichterung vor (ein noch zu gestaltender "Befähigungsnachweis" zum Führen von Gespannmassen von mehr als 3,5 t bis zu 4,25 t mit Klasse B).

Vorteile von Wohnwagen sind, dass das Auto nach dem Abstellen des Wohnwagens für Ausflüge zur Verfügung steht, ohne den ganzen Hausstand mitnehmen zu müssen und dass ein Wohnwagen meist deutlich weniger als die Hälfte eines vergleichbar großen Wohnmobiles kostet.

Im Jahre 2005 wurden in Deutschland erstmals mehr Wohn-/Reisemobile als Caravans neu zugelassen.

Geschichte

Erste „Reisewagen“ (chambre du voyage) gab es seit Mitte des 19. Jahrhunderts in Großbritannien. Es waren bisweilen sehr luxuriös eingerichtete, zweiachsige und anfangs noch von Pferden gezogene Gefährte. Schon kurz nach Einführung des Automobils entstand hier im Jahre 1908 der erste “Caravan Club”. Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges gab es auf den britischen Inseln mehrere tausend Wohnwagen.

Das deutsche Pendant zum englischen „Reisewagen“ wurde von Arist Dethleffs (* 1908; † 14. Februar 1996) im Jahre 1931 erfunden. Der Peitschen- und Skistockvertreter nannte sein Gefährt „Wohnauto“ und erfüllte damit den Wunsch seiner Verlobten, der Malerin Fridel Edelmann, die sich, wie sie in einem Brief an ihren künftigen Ehemann schreibt, „so etwas Ähnliches wie einen Zigeunerwagen, in dem wir gemeinsam fahren und ich noch malen könnte“ vorstellte. „Wohnauto“ war ein irreführender Begriff, denn es handelte sich dabei um einen richtigen (Wohn-)Anhänger. Er wurde zu Ostern des folgenden Jahres fertiggestellt.

Das „Wohnauto“ wurde zu einer Art Hochzeitsgeschenk. Die Frischvermählten bereisten damit noch im selben Jahr die Republik und sorgten für Aufsehen, so dass schon bald zahlreiche Bestellungen bei dem Erfinder eingingen. Dethleffs verlegte sich kurze Zeit später auf die serielle Produktion seines mittlerweile modifizierten „Wohnautos“ und gründete das Unternehmen Dethleffs. Unter dem Markennamen werden bis heute Wohnmobile und Wohnwagen hergestellt.

Typen

Wohnwagen gibt es in verschiedenen Grundversionen:

• als Zeltklapp-Wohnwagen, der eigentlich ein aus einem Anhänger ausklappbares Zelt ist (Beispiel: Faltmeister, Klappfix, Rhön Universal),

• als Klapp-Wohnwagen, der immerhin feste Seitenwände hat, aber während der Fahrt die Benutzung des Innenspiegels im Zugfahrzeug ermöglicht und vor allem aerodynamische Vorteile hat (Beispiel: die Wagen der französischen Fa. Esterel),

• als Wohnwagen mit Hubdach, der für die Dauer der Fahrt eine etwas geringere Höhe hat als im Wohnbetrieb (Beispiel: Eriba Touring-Serie von Hymer),

• als gewöhnlicher Wohnwagen, dessen Wände feststehen.

Tatsächlich spielen die ersten zwei Kategorien eine sehr kleine Rolle. Hubdach-Wohnwagen werden immerhin von einigen Firmen angeboten, aber mindestens 90 Prozent aller Wohnwagen fallen in die letzte Gruppe der gewöhnlichen Wohnwagen.

Bei den gewöhnlichen Wohnwagen wird unterschieden in

• Mini-Wohnwagen,

• Touring- oder Reisewohnwagen, die häufigste Variante, und in

• Luxus-Wohnwagen, die nur von großen Pkw oder von Geländewagen gezogen werden können.

Von Wohnwagen zu unterscheiden sind Mobilheime, die nur mit Hilfe von Traktoren oder auf Tiefladern von Lkw bewegt werden und sich für die Reise nicht eignen, da sie kein geeignetes Fahrgestell und keine Bremsen zum Fahren haben.

Aufbau und Ausstattung

Der Aufbau besteht oft aus einem Rahmen, der außen mit Aluminiumblech und innen mit einer Kunststoff- oder Holzverkleidung beplankt ist, während dazwischen mit Kunststoffschaum (oft Polystyrol oder Polyurethan) isoliert wird. Gewöhnliche Wandstärke ist 30 bis 40 mm, bei hochwertigen Modellen bis zu 50 mm. Der Rahmen besteht in wenigen Fällen aus Metall (Beispiel: Eriba Touring), in den meisten Fällen aus Holz.

Einige wenige Wohnwagen haben eine Hülle aus Polyester, die leichter repariert werden kann und kaum verrottet. (Beispiel: QEK Junior).

Auch Reisewohnwagen werden – zumindest außerhalb der eigentlichen Urlaubszeit – mitunter als Wochenendunterkunft im sogenannten Dauercamping benutzt.

Typische Reisewohnwagen haben eine Aufbaulänge von bis zu 4,50 m und eine Breite von 2,10–2,30 m und bieten je nach Innenausstattung bis zu sechs Schlafplätze, wobei dann zwei Plätze meistens nur für Kinder zu benutzen sind, oftmals in Form von Etagenbetten. Üblich sind zwei bis vier Schlafplätze. Oft sind die Schlafplätze tagsüber umbaubar zu Sitzgruppen – je nach Größe zu sogenannten Gegensitzgruppen (man sitzt sich gegenüber) oder U-Sitzgruppen bzw. Hecksitzgruppen (man sitzt an drei Seiten um den Tisch herum). Große Luxuswohnwagen können bis zu 8 m lang und 2,50 m breit sein.

Immer häufiger am Markt zu finden sind „Familien-Caravans“, welche sogar über bis zu 7 Schlafplätze verfügen. Hierbei gibt es meist ein festes Doppelbett für die Eltern, 2–3 feststehende Etagenbetten für die Kinder, sowie eine zusätzliche Sitzgruppe, welche nochmals zum Doppelbett umgebaut werden kann.

Übliche Ausstattung (außer bei sehr kleinen Wohnwagen) ist heutzutage ein Küchenblock mit einem zwei- oder dreiflammigen Gaskocher, einem Kühlschrank (ca. 70–90 l) und einer kleinen Spüle. Besonderheit des Kühlschranks ist die Möglichkeit, ihn mit 230 Volt Wechselstrom, mit 12 Volt Gleichstrom oder mit Campinggas (95 % Propan und 5 % Butan) betreiben zu können. Es handelt sich hierbei um sogenannte Absorberkühlschränke welche über elektrische Heizpatronen sowie einen Gasbrenner verfügen. Diese Geräte arbeiten völlig geräuschlos und brauchen recht lange, bis die gewünschte Kühltemperatur erreicht ist. Eher im Reisemobilbereich vertreten sind die Kompressorkühlschränke welche über einen Kühlkompressor verfügen. Deren Vorteil ist die weitaus bessere und schnellere Kühlleistung. Nachteilig sind hier allerdings die Notwendigkeit eines Stromanschlusses (Gasbetrieb nicht möglich) sowie ein nicht geräuschloser Betrieb. Marktführer bei den Caravankühlschränken ist die Firma Dometic (ehemals Electrolux).

Im Gasflaschenkasten (früher Deichselkasten) können bei kleineren Wohnwagen zwei 5-kg-, bei anderen zwei 11-kg-Gasflaschen untergebracht werden.

Die Wasserversorgung geschieht mit Kanistern (entnehmbar) oder Tanks (fest eingebaut) mit einer Kapazität von 20 bis 70 l, das Abwasser wird (im Gegensatz zu Reisemobilen) nicht in einem Tank gesammelt, sondern fließt in einen untergestellten Eimer, Kanister oder – besser – einen geschlossenen Abwasserbehälter (verschiedene Bauarten, in manchen Ländern Vorschrift). Auf luxuriösen Campingplätzen werden Frisch- und Abwasser fest angeschlossen, sehr selten auch Gas. Vom Vorratsbehälter zum Wasserhahn muss das Wasser gepumpt werden, weil es kein Gefälle zum Wasserhahn hin gibt. Das geschieht mit einer 12-Volt-Pumpe, weshalb für den 230-Volt-Betrieb ein Gleichstrom-Netzteil notwendig ist. Die Wasserhähne haben einen Kontakt, der beim Drehen oder Anheben des Hahnes die Pumpe beim Öffnen automatisch einschaltet. Früher gab es Fußschalter hierfür, auf die man bei der Wasserentnahme treten musste.

Immer häufiger gefragt werden auch elektrische Kleinboiler zur Heißwasserbereitung (meist die Truma-Therme mit 5 l Inhalt). Diese versorgen nicht nur eine optionale Dusche im Bad, sondern bieten auch mehr Komfort z. B. beim Geschirrspülen im Caravan. Weiterhin sind diese an die Warmluftanlage der Gasheizung angeschlossen (sofern vorhanden), welche somit auch das Frischwasser im Boiler mit erwärmt. Eher im Reisemobilbereich vertreten sind größere Gasboiler mit 10–14 l Kapazität.

Häufig anzutreffen ist auch eine Nasszelle mit Waschbecken, meist auch mit Kassettentoilette. Hierbei ist die Firma Thetford führend. Hilfreich ist eine sogenannte Serviceklappe, über die der Abwassertank mit den Fäkalien (Schwarzwassertank) von außen entsorgt und auch Frischwasser nachgefüllt werden kann. Eine Duscheinrichtung gibt es in gut ausgestatteten Wohnwagen, mindestens aber haben neue Modelle eine Duschtasse als Nasszellenboden, so dass Wasserspritzer nicht den Wagenboden aufweichen können.

Fast alle Wohnwagen haben eine Gasheizung, wobei im deutschsprachigen Raum die Firma Truma führend ist. Für Wintercamping benötigt man eine Warmluft-Verteilanlage, damit eine gleichmäßige Temperatur herrscht. Ebenfalls sind sogenannte Winterrückenlehnen notwendig; hierbei handelt es sich um Abstandhalter zwischen den Polstern der Sitzgruppen und den Außenwänden, um diesen Bereich zu hinterlüften, damit Schwitzwasserbildung vermieden wird. Besonders für Wintercamping ausgerüstete Wohnwagen haben teilweise auch eine Fußbodenheizung, manchmal auch mit einem Warmwasserkreislauf.

Beim Wintercamping ist der Wohnwagen starken Temperaturschwankungen ausgesetzt: Beim Wohnen angenehme 18–20 °C, beim Fahren (dabei sollte die Heizung abgeschaltet sein) sinkt die Temperatur auf die Außentemperatur ab – vielleicht auf minus 20 °C. Bei Ankunft wird dann gleich wieder aufgeheizt.

Hilfreich für das Wintercamping ist eine automatische, druckgesteuerte Umschaltung von der ersten auf die zweite Gasflasche, damit die Heizung nicht mitten in der Nacht wegen Gasmangels ausgeht.

Die Fahrgestelle der meisten Wohnwagen stammen von den Herstellern AL-KO, BPW Bergische Achsen oder Knott GmbH. Fast alle Modelle sind gebremst, d. h. mit einer sogenannten Auflaufbremse ausgestattet. Wird der Pkw gebremst, schiebt der Wohnwagen von hinten. Durch den Druck der Deichsel auf die Kugelstange der Anhängerkupplung werden die Bremsen des Wohnwagens betätigt. Dies sind übrigens immer Trommelbremsen, weil sich Scheibenbremsen auf diese Weise nicht mit ausreichend hoher Kraft betätigen lassen. Durch ein starkes Anschrägen der Backenbetätigung wird zum einen ein Servo-Effekt erreicht, zum anderen ein problemloses Rückwärtsfahren ermöglicht, da hierbei nur eine ganz geringe, vernachlässigbare Bremswirkung entsteht. Ältere Wohnwagen hatten bis ca. in die 1970er Jahre noch eine von Hand zu betätigende Rückfahr-Klinke an der Deichsel, die den Auflaufbremsmechanismus zum Rückwärtsfahren außer Kraft zu setzen erlaubt.

Die meisten Camper verwenden ein Vorzelt oder Sonnendach vor dem Wohnwagen. Dadurch wird die Nutzfläche stark vergrößert. Das Vorzelt wird als Windfang bzw. Wetterschutz, zum Abstellen von Gegenständen und insbesondere zum Trocknen von Kleidung verwendet, da es im Innenraum an Platz mangelt (z. B. um nasse Kleidung zu trocknen). Beim Dauercamping stehen im Vorzelt oft ganze Küchen- und Wohnzimmereinrichtungen; dann wird oftmals vermieden, im Wohnwagen selbst zu kochen, um Kochgerüche aus dem Schlafbereich herauszuhalten.

Die neuesten Modelle werden jährlich u. a. auf dem Caravan Salon in Düsseldorf, der f.re.e. in München und der CMT in Stuttgart vorgestellt.

Rechtliches (Deutschland)

Fahren

Bei Verwendung eines Wohnwagens mit einem Pkw ist immer die zulässige Anhängelast des Pkw (siehe Kraftfahrzeugschein unter Ziffern 28/29) oder O.1/O.2 im neuen Fahrzeugschein zu beachten, ggf. auch die zulässige Gesamtmasse des Gespanns. Dabei zählt die tatsächliche Masse des Anhängers, nicht seine zulässige Gesamtmasse (früher zulässiges Gesamtgewicht). Für die Fahrstabilität gibt es zusätzliche Hilfen wie Anti-Schlinger-Kupplungen, die von den Firmen AL-KO, Winterhoff und Westfalia angeboten werden.

Für Wohnwagen gilt – wie für andere Anhänger auch – in Deutschland eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 80 km/h. Wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt werden, kann eine Ausnahmegenehmigung für die Zulassung für höhere Geschwindigkeiten erteilt werden. Diese sind:

1. Zugfahrzeug muss mit Antiblockiersystem (ABS) ausgerüstet sein.

2. Die zulässige Gesamtmasse des Zugfahrzeugs darf nicht größer als 3,5 t sein (gilt jedoch nicht für Pkw, sondern nur für sonstige mehrspurige Kraftfahrzeuge mit Anhänger).

3. Der Wohnwagen muss hydraulische Stoßdämpfer haben.

4. Die zulässige Gesamtmasse des Wohnwagens darf maximal 80 Prozent der Leermasse des Zugfahrzeugs betragen. Seit Oktober 2005 gilt eine erweiterte Regelung (siehe unten).

5. Die Reifen des Caravans müssen jünger als 6 Jahre sein und mindestens der Geschwindigkeitskategorie L (= 120 km/h) entsprechen.

6. Die Stützlast der Kombination ist an der größtmöglichen Stützlast des Zugfahrzeugs oder des Anhängers zu orientieren, wobei als Obergrenze der jeweils kleinere Wert gilt.

Seit Oktober 2005 gilt eine erweiterte Regelung:

Die zulässige Gesamtmasse des Caravans darf der Leermasse des Zugfahrzeugs entsprechen (Faktor 1,0), wenn zusätzliche Anforderungen erfüllt sind:

7. der Anhänger mit einer Stabilisierungseinrichtung gemäß ISO 11555-1 der Fassung vom 1. Juli 2003

8. oder mit anderen technischen Einrichtungen, zu denen ein Gutachten (ABE oder Betriebserlaubnis) vorliegt, das einen sicheren Betrieb der Kombination bis 120 km/h bestätigt, ausgestattet ist,

9. oder das Zugfahrzeug mit einem speziellen elektronischen, fahrdynamischen Stabilitäts-System für Anhängerbetrieb ausgestattet ist, über das eine Bestätigung des Herstellers vorliegt und das in den Fahrzeugpapieren eingetragen ist.

Die Neuregelung der Tempo-100-Verordnung für Caravan-Kombinationen ermöglicht es rund 80 Prozent der Caravan-Besitzer, auf Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen 100 km/h zu fahren. Die neue Verordnung ist seit 22. Oktober 2005 rechtskräftig. Die wichtigsten Neuerungen zur bisherigen Tempo-100-Regelung sind der höhere Massenfaktor zwischen Zugfahrzeug und Anhänger und der Wegfall der sogenannten „Hochzeit“, also der Bindung der Tempo-100-Regelung an ein bestimmtes Gespann. Ein freier Tausch zwischen Fahrzeug und Anhänger ist so unter Einhaltung der genannten Bedingungen erstmals möglich.

Neben der verfügbaren Antriebsleistung des Zugfahrzeuges muss auch die gesamte Fahrphysik stimmen. Denn Luftkräfte wirken mit dem Quadrat der Geschwindigkeit auf den Wohnwagen-Aufbau. Die Betriebserlaubnis eines Wohnwagens begrenzt die maximale Geschwindigkeit in aller Regel auf 100 km/h, was im Falle eines Unfalls bei höheren Geschwindigkeiten zum Verlust der Versicherungsleistung führen kann (auch wenn die nationalen Straßenverkehrsordnungen anderer Länder höhere Geschwindigkeiten zulassen).

Hinweise zu den Verkehrsbestimmungen für Gespanne in den einzelnen Urlaubsländern finden sich in Autoatlanten, Reise- und Campingführern sowie über die Webportale der Automobilklubs.

Parken

In Deutschland dürfen Wohnwagen ebenso wie andere Anhänger von Kraftfahrzeugen am Straßenrand sowie auf öffentlichen Parkplätzen nicht länger als zwei Wochen geparkt werden. Dies gilt nicht auf besonders gekennzeichneten Parkplätzen. Entgegen weit verbreiteter Ansicht wird durch Verschieben des Wohnwagens um wenige Meter oder kurzzeitiges Entfernen und wieder Abstellen eine längere Parkdauer nicht legalisiert. Statt dessen wird lediglich den Ordnungsbehörden der Nachweis des Parkverstoßes erschwert.

Damit die zweiwöchige Höchstparkdauer von neuem beginnt, muss der Parkvorgang wirksam unterbrochen werden. Nach einem Urteil des Oberlandesgerichts Frankfurt ist hierfür jedoch auch ein 30-minütiges Umherfahren nicht ausreichend.

Fahrphysik, Geschwindigkeit, Stabilität, Eigenheiten

Ein Wohnwagengespann sicher und zügig zu fahren, erfordert zumeist eine erhebliche Umstellung der Fahrgewohnheiten.

Schon die größere Breite eines Gespannes mit den Spiegelverlängerungen und das Abbiegen um enge Ecken erfordert gewisse Eingewöhnung.

Der Antriebsstrang eines Pkw wird im Wohnwagenbetrieb erheblich belastet. Besonders Antriebe, die bei niedriger Drehzahl nur ein geringes maximales Drehmoment erreichen, belasten Kupplung oder Drehmomentwandler gerade beim Anfahren wegen der erforderlichen erhöhten Drehzahlen sehr. Oft ist es bei knapp bemessener Leistung auch nicht möglich, bei 80 bis 100 km/h die Geschwindigkeit – vor allem bei Gegenwind oder leichten Steigungen – im höchsten Gang zu halten. Es muss heruntergeschaltet werden und gegebenenfalls wird auch der fließende Verkehr behindert.

Generell sind daher für den Gespannbetrieb Motoren, die ein hohes Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen anbieten und über ausreichend Leistung verfügen, vorteilhaft. Das sind vor allem moderne Diesel- und Ottomotoren mit Aufladung und Direkteinspritzung oder großvolumige sechs- oder Mehrzylindermotoren, die ihr maximales Drehmoment schon bei relativ geringen Drehzahlen um 1500/min und darunter erreichen und über einen größeren Bereich halten können.

Auch für Gespanne gilt, dass ein Mitschwimmen im fließenden Verkehr die wirtschaftlichste und sicherste Fahrweise ist. Häufig ist das für Urlaubsreisen der Lkw-Verkehr auf der rechten Spur der Autobahn. So wird eigenes Überholen und Überholtwerden durch andere auf ein Mindestmaß reduziert. Die 100-km/h-Zulassung für Gespanne ist eine probate Möglichkeit, sich dem Dilemma „Gesetzestreue versus übliche Fahrgepflogenheiten der Lkw“ zu entziehen.

Das Kühlsystem des Zugfahrzeugs wird durch den Gespannbetrieb höher belastet. Die Bremsen eines Pkw werden, trotz Auflaufbremse des Wohnwagens, im Gespannbetrieb erheblich höher strapaziert. Kritische Fälle sind vor allem lange Passabfahrten im Gebirge, bei denen auch heutzutage noch Brems-Fading einsetzen kann: das merkliche Nachlassen der Bremsleistung infolge Überhitzung.

Auch die Aerodynamik eines Wohnwagengespannes birgt einige Besonderheiten. Gespannfahrer, insbesondere mit knapper Motorisierung, könnten in die Versuchung kommen, sich an Lastwagen „anzuhängen“ und ihnen in deren Windschatten in einem geringen Abstand zu folgen – sich „ansaugen“ zu lassen. Damit wird der erforderliche und aus guten Gründen vorgeschriebene Sicherheitsabstand erheblich unterschritten, mit möglichen fatalen Folgen.

Die aerodynamischen Wechselwirkungen bestehen auch beim Überholen und beim Überholtwerden: Es gibt einen Bereich des seitlichen „Ansaugens“ und „Wegdrückens“ im schnellen Wechsel; besonders bei großen und schnell vorbeifahrenden Fahrzeugen (z. B. Kleintransportern und Bussen). Auf diese Effekte muss man gefasst sein und darf sich nicht zu einem Verreißen der Lenkung bei Korrekturversuchen verleiten lassen.

Gespannfahren erfordert in besonderem Maße Vorausschau und Umsicht. Auch sind sich viele andere Verkehrsteilnehmer der besonderen Bedingungen eines Wohnwagengespannes nicht bewusst. Es dauert länger, bis der Fahrer sich über die Seitenspiegel einen Überblick über die Verkehrssituation verschaffen kann. Das Gespann beschleunigt weniger; Überholvorgänge ziehen sich in die Länge. Besonders in Großstädten – wo jeder jede Lücke nutzt – ist besonnene Fahrweise angesagt: immer auf alles gefasst sein, sehr früh Zeichen geben, keine schnellen Spurwechsel und ggf. Abwarten, bis ein einsichtiger Verkehrspartner das gewünschte Manöver erlaubt.

Ein Wohnwagengespann neigt zu Schwingungen. Unebenheiten der Fahrbahn werden deutlicher wahrgenommen als im Solobetrieb (Nicken). Bei höheren Geschwindigkeiten neigen Gespanne zum seitlichen Pendeln, insbesondere bei ungeschickter Beladung (Hecklastigkeit). Beim Auftreten von Pendeln sofort leicht abbremsen: Bremsen bringt eine gefährlich werdende Schwingung aus dem Takt.

Gängige Maßnahmen zur Sicherung der Fahrstabilität eines Gespanns sind:

• Ausrüsten des Gespannes mit einer Stabilisierungseinrichtung, auf fettfreien Kupplungskopf achten

• Ausrüsten des Zugfahrzeuges mit stärkeren Federn, auf intakte Stoßdämpfer achten, Reifendruck ggf. erhöhen bis zum zulässigen max. Druck

• Zulässige Stützlast ausnutzen (Stützlastwaage)

• Seitenwind gibt oftmals den ersten Impuls zum Pendeln, seitenwindgefährliche Situationen meiden (Überholen von Lkw, Brücken, Tallagen)

• Besonders im Gefälle darauf achten, das das Gespann nicht zu schnell wird. Pendeln tritt mitunter dann plötzlich auf.

• Schwere Objekte möglichst in den Kofferraum des Zugwagens. Gute Voraussetzung ist eine Niveauregulierung an der Hinterachse des Zugwagens.

• Die zulässige Achslast nicht überschreiten

• Vermeiden, dass der Anhänger ausgelastet wird und das Zugfahrzeug im Leergewicht fährt. Auch den Zugwagen auslasten.

• Alles Schwere im Wohnwagen möglichst tief und möglichst nahe an der Achse verstauen oder verzurren

• Keine schweren Gegenstände in die Oberfächer

• Keine Überladung von Zugfahrzeug und Wohnwagen

• Die Wirksamkeit von Spoilern auf dem Dach des Zugfahrzeugs ist umstritten. Es ist schwierig, sie anzubringen und richtig einzustellen; sie werden nur noch selten verwendet.

• Eine Satellitenantenne immer flach abklappen

Marken, Hersteller und Typen

• Adria, Slowenien

• Airstream

• Bastei Wohnwagen DDR Karosseriewerke Dresden

• Beisl

• Bürstner gehört zur Hymer-Gruppe

• Cabby, schwedischer Hersteller, bekannt für besonders wintertaugliche Caravans

• Carado, gefertigt im Gemeinschaftsunternehmen von Hymer & Dethleffs: CAPRON (Neustadt i. Sachsen), seit 2006

• Caravelair (gehört mit Sterckeman zum französischen Trigano-Konzern)

• Corsar, ehemaliger Hersteller aus Marl/NRW

• Cristall ist mit dem Konkurs der holländischen Gruppe Tirus nicht mehr am deutschen Markt

• Dethleffs gehört zur Hymer-Gruppe

• Würdig 301, im Volksmund "Dübener Ei" genannt, ist einer der leichtesten gebauten Wohnwagen.

• Eifelland, ehemalige Marke der Knaus Tabbert

• Eura Mobil, produziert heutzutage jedoch nur noch Reisemobile, keine Wohnwagen mehr

• Eriba heißen die Wohnwagen der Firma Hymer, seit im Jahre 1957 Erwin Hymer und Erich Bachem (=ERIch BAchem; Spitzname aus Studienzeiten) den „Ur-Troll schufen“.

• Fendt gehört zur Hobby-Gruppe

• Hobby

• Hymer

• Intercamp, ehemaliger Hersteller aus der DDR, vollisolierte Polyestercaravans

• Kabe, schwedischer Hersteller, bekannt für besonders wintertaugliche Caravans

• Kip, niederländischer Hersteller

• Knaus, Marke der Knaus Tabbert

• LMC, Marke der Hymer-Gruppe

• Niewiadow Polen, produzierte bis 2007 noch Wohnwagen mit Hubdach

• QEK (VEB Qualitäts- und Edelstahlkombinat), Wohnwagenmarke aus der DDR (QEK Junior, QEK Aero, QEK 325)

• SEALANDER Schwimmcaravan, erstmalig präsentiert auf dem Caravan Salon 2011 in Düsseldorf

• Solifer

• Sterckeman (gehört mit Caravelair zum französischen Trigano-Konzern)

• Sunlight, gefertigt im Gemeinschaftsunternehmen von Hymer & Dethleffs: CAPRON (Neustadt i. Sachsen), seit 2006

• Tabbert, Marke der Knaus Tabbert

• T.E.C., Marke der Hymer-Gruppe

• T@B, Marke der Knaus Tabbert

• Weferlinger Heimstolz, Wohnwagenmarke aus der DDR

• Weinsberg, heute Marke der Knaus Tabbert

• Weippert

• Wilk, Marke der Knaus Tabbert

Mehr infos

Camping, Zelt, Wohnmobil, Ferien, Bordspannungssteckdose, Wohnbus, Bauwagen, Hebekippdach

Literatur

• DIN VDE 0100-754 (VDE 0100-754):2006-02 Errichten von Niederspannungsanlagen -Teil 7: Anforderungen für Betriebsstätten Räume und Anlagen besonderer Art -Hauptabschnitt 754: Elektrische Anlagen von Caravans und Motorcaravans ( IEC 60364-7-708: 1988, modifiziert + A1: 1993, modifiziert); Deutsche Übernahme HD 384.7.754 S1: 2005, VDE-Verlag, Berlin

• Groß, S./Stengel, N.: Mietfahrzeuge im Tourismus : Grundlagen, Geschäftsprozesse und Marktanalyse, Oldenbourg Verlag, München 2010; darin Kap. 9.1, S.175-200

Weblinks

• oldiecaravan.de – Baupläne und Fotos alter Wohnwagen und -mobile

Wohnmobil

Ein Wohnmobil ist ein Kraftfahrzeug mit einer zum Wohnen geeigneten Inneneinrichtung. Diese ähnelt häufig der eines Wohnwagens. Die Fahrzeugbasis ist in der Regel ein Kleintransporter. Überwiegend werden Wohnmobile als Freizeitfahrzeuge zum Camping und für Urlaube mit wechselnden Stand- und Erlebnisorten verwendet. Wohnmobile werden auch gern von Geschäftsreisenden wie Handelsvertretern, Montagearbeitern oder Schaustellern zum Übernachten oder als mobiles Büro an wechselnden Arbeitsorten genutzt.

Ursprünglich wurde mit Reisemobil ein bewohnbares Fahrzeug (Essen zubereiten, Schlafen) bezeichnet, dessen Schwerpunkt jedoch auf dem Reisen, also dem Fahren, lag. Dabei handelte es sich in aller Regel um ausgebaute Kleinbusse und Kastenwagen, weshalb diese Fahrzeuge damals wie heute auch oft als Campingbus bezeichnet werden. Heutzutage werden die Begriffe Reisemobil und Wohnmobil jedoch synonym verwendet, wobei in Herstellerkatalogen und Fachzeitschriften meist von Reisemobil, umgangssprachlich jedoch überwiegend von Wohnmobil gesprochen wird. Reisemobile im ursprünglichen Sinne werden unter Kastenwagen behandelt.

Wohnmobiltypen

Wohnkabine

Als Wohnkabine, auch Absetzkabine, wird ein Wohnaufbau bezeichnet, mittels dessen aus einem Pickup oder Pritschenwagen, seltener aus einem normalen Serien-PKW, ein Wohnmobil gemacht werden kann. Der Vorteil liegt darin, dass der Besitzer selbst im Bedarfsfall sein Auto in ein Wohnmobil verwandeln, und auch den Wohnaufbau ähnlich wie einen Caravan auf einem Campingplatz zurücklassen kann. Für den Alltagsgebrauch kann der Aufbau wieder demontiert werden. Nachteil ist der im Vergleich zu anderen Wohnmobilbauarten recht beengte Wohnraum.

Kastenwagen

Die ersten Reisemobile entstanden in den 1950er Jahren auf der Basis des VW Bus, dem Prototyp des Kleintransporters. Mit der Westfalia Campingbox entstand eine der ersten Inneneinrichtungen für serienmäßige Kleintransporter. Im Gegensatz zu späteren Inneneinrichtungen konnte diese noch mit wenigen Handgriffen aus dem Fahrzeug herausgenommen werden und blieb dabei voll funktionstüchtig. In den 1970er Jahren wurde dann ein mit Wohneinrichtung ausgebauter Kleintransporter, der zusätzlich auch über Sanitärausstattung einschließlich Toilette und Dusche verfügte, als Reisemobil bezeichnet. Diese Fahrzeuge sind bis heute – mehr unter dem Begriff Kastenwagen – in Produktion. Sie bieten mehr Fahrkomfort und sind in der Regel sparsamer im Verbrauch als größere Wohnmobile, dafür ist der Wohnraum kleiner und der Wohnkomfort geringer, da er sich auf die Maße des serienmäßigen Kleintransporters begrenzt. Zunehmend wird der Begriff Kastenwagen als Typ (eigentlich Bauart) der Wohnmobile angesehen. Vorteil ist die hohe Alltagstauglichkeit der Fahrzeuge, Nachteil ist der durch den aufwändigen Ausbau hohe Preis im Verhältnis zur Fahrzeuggröße.

Moderne Kastenwagen verfügen in aller Regel entweder über ein festes Hochdach oder über ein Aufstelldach (auch als Hubdach bezeichnet), um im Standbetrieb Stehhöhe zu gewährleisten. Dies dient nicht nur dem Wohnkomfort, sondern ist auch für die steuerliche Einstufung als Wohnmobil erforderlich. Bei manchen Modellen können unter diesem Dach noch ein bis zwei Schlafplätze eingerichtet werden.

Alkoven

Wohnmobile, die mit einem Alkoven, einer Schlafnische oberhalb des Fahrerhauses, ausgestattet sind, gelten als der Wohnmobiltyp schlechthin. Durch ihre optimale Raumausnutzung und ihren vergleichsweise günstigen Preis erklärt sich die Beliebtheit der Alkovenfahrzeuge insbesondere bei Familien mit Kindern. Alkovenmobile mit ihrem typischen Bettvorbau über dem Fahrerhaus werden daher auf Piktogrammen, Verkehrsschildern und dergleichen als Symbol für ein Wohnmobil im Allgemeinen verwendet und haben so als Zusatzzeichen 1048-17 auch Eingang in die Straßenverkehrs-Ordnung gefunden.

Ein Vorteil ist neben der guten Raumausnutzung die Wintertauglichkeit, da das nicht wärmegedämmte Fahrerhaus vom gedämmten Wohnraum abgetrennt werden kann. Nachteile sind die geringe Deckenhöhe im Alkoven, die häufig nur ein seitliches Hineinrollen von einer Aufstiegsleiter erlaubt, die große Gesamthöhe des Fahrzeugs und der daraus resultierende hohe Luftwiderstand beim Fahren.

Teilintegriertes Wohnmobil

Dieser Wohnmobiltyp (auch Teilintegrierter genannt) verwendet das Fahrerhaus des Serienfahrzeuges mit zu Wohnzwecken, ohne vom serienmäßigen Fahrerhaus abzuweichen. Er besitzt einen kleineren Alkoven über dem Fahrerhaus, der in der Regel dazu dient, auch im Fahrerhaus Stehhöhe zu erreichen. Durch Drehen der Fahrersitze in den Wohnraum können diese dann mit einem dahinter angeordneten Tisch mit Sitzbank (Halbdinette) zu einer Sitzgruppe kombiniert werden.

Ein teilintegriertes Wohnmobil bietet bei vergleichsweise geringeren Anschaffungskosten einen annähernd gleichen Wohnwert wie ein vollintegriertes Wohnmobil. Der Kostenvorteil wird aufgrund der Verwendung der serienmäßigen Fahrkabine bei der Montage des Wohnmobils erreicht. Nachteil ist die nicht ausreichende Fahrerhausdämmung, über die bei niedrigen Außentemperaturen aufgrund mangelnder Isolation die meiste Innenraumwärme nach außen hin abgegeben wird.

Van

Ein Van ist ein kleines teilintegriertes Fahrzeug, bei dem auf kurze Abmessungen und geringe Breite des Sonderaufbaus geachtet wurde. Dadurch entsteht ein mehr einheitlicher Eindruck von Führerhaus und Wohnaufbau. Die Fahrzeuge sind jedoch nicht auf großen LKW-Chassis aufgebaut, sondern ebenfalls auf Kleintransporterfahrgestellen.

Vollintegriertes Wohnmobil

Die Vollintegrierten, auch Königsklasse genannt, werden auf Fahrgestellen ohne Fahrerhaus aufgebaut, den sogenannten Windlauffahrgestellen. Bei diesen fehlt die Außenhaut des Fahrerhauses. Nur die Spritzwand mit dem Armaturenbrett und den Radhäusern bildet eine Einheit zur Aufnahme aller zum Fahren notwendiger Aggregate wie Motor, Getriebe, Lenkung, Fahrersitz usw. Vom Wohnmobilhersteller muss dadurch in Kleinserie eine komplette isolierte Frontmaske mit Windschutzscheibe, Scheinwerfern, Scheibengebläse, Scheibenwischer etc. hergestellt werden. Dafür bieten die Vollintegrierten einen vollwertigen Wohnraum „aus einem Guss“. Ähnlich wie beim Teilintegrierten müssen die Frontscheiben durch Rollos oder Matten zusätzlich gedämmt werden, da diese aus sicherheitstechnischen Gründen nicht aus den leicht verkratzenden Isolier-Kunststoffgläsern wie die restlichen Wohnmobilfenster gefertigt werden können.

Vorteil von Vollintegrierten ist somit der maximale Wohnwert, nachteilig sind die deutlich höheren Kosten, die auch daraus resultieren, dass die Wartung des Motors (schlechtere Zugänglichkeit) und der Fahrerhauskomponenten (Kleinserie) teurer ist als bei den konventionellen Fahrzeugen.

Wohnmobile auf LKW-Basis

Hierbei wird die Wohneinheit auf einem serienmäßigen LKW-Fahrgestell montiert. Es lassen sich dabei sehr große Wohnmobile realisieren, weswegen der Typ vorwiegend im Luxussegment zum Einsatz kommt. Diese Bauweise findet eher in den USA Anhänger, für europäische Platzverhältnisse und Campingbedürfnisse sind die angebotenen Modelle meist zu groß. Überdies liegt die zulässige Gesamtmasse der meisten dieser Fahrzeuge oberhalb von 7,5 Tonnen, weshalb sie in Europa mit einem PKW-Führerschein (Klasse B, C1 bzw. alte Klasse 3) nicht gefahren werden dürfen.

Wohnbusse

Wohnbusse sind meist von Hobbyisten oder in Einzelfertigung zu Wohnzwecken ausgebaute ehemalige Reisebusse oder LKW, damit deutlich größer als die meisten auf Transporterchassis aufgebauten Wohnmobile.

Basisfahrzeuge und Fahrgestelle von Wohnmobilen

Wohnmobile sind meist auf sogenannten Kleintransportern oder Kleinbussen aufgebaut. Die Geschichte der Wohnmobile beginnt daher auch in den 1950er Jahren mit dem Urtyp des Kleintransporters, dem VW Transporter T1. Später kamen der Ford Transit sowie Mercedes-Nutzfahrzeuge hinzu. Aktuelle häufige Basisfahrzeuge sind die Typen des europäischen Marktes, wie z. B. der Fiat Ducato und die baugleichen Peugeot Boxer sowie Citroen Jumper, oder der Mercedes-Benz Sprinter, baugleich mit dem VW Crafter. Weitere Modelle sind der Ford Transit, der VW Transporter, der Renault Master, welcher baugleich mit dem Opel Movano ist, der Iveco Daily oder die ebenfalls baugleichen Renault Trafic und Opel Vivaro. Größere Wohnmobile sind auf LKW- oder Bus-Basisfahrzeugen aufgebaut.

Serienrahmen

Der Serienrahmen (auch Leiterrahmen genannt) ist für alle Fahrzeuge, ob Kühlaufbau, Rettungswagen, Pritschenwagen oder eben Wohnmobil geeignet. Er wird in Serie als „Fahrgestell“ hergestellt und ist für Front- oder Heckantrieb gleichermaßen geeignet. Vorteil ist die hohe universelle Stabilität und der geringe Preis durch die Serienfertigung. Nachteile sind das höhere Gewicht und die höhere Bauform, welche aber durch die höhere Bodenfreiheit relativiert wird. Der Aufwand in der Wohnmobilfertigung im Verhältnis zur Fahrzeuggröße ist bei Leiterrahmen am geringsten.

Flachboden-Chassis

Ein Flachboden-Chassis ist nur bei frontgetriebenen Fahrzeugen möglich. Es ist das Fahrgestell eines Serien-Kastenwagens, bei dem Dach und Seitenwände ab der B-Säule fehlen. Das Fahrgestell besteht aus Längs- und Querträgern und den tiefgezogenen profilierten Bodenblechen. Aufgrund des fehlenden Aufbauträgers wie beim konventionellen Fahrgestell (z. B. bei Pritschenwagen) müssen die Seitenwände des Wohnmobilaufbaus wie beim Serien (Blech-)Kastenwagen eine stabilisierende Rolle übernehmen. Daher muss die Dimensionierung und die Anbindung des Wohnmobilaufbaus an das Fahrerhaus besonders sorgfältig ausgeführt werden. Eine weitere Stabilisierung kann durch die vollflächige Verklebung des Aufbaubodens (in der Regel ein 40-mm-Sandwichboden) mit dem Blechboden des Flachbodenchassis erreicht werden. Dadurch ergibt sich eine niedrigere Einstiegshöhe und geringere Bodenfreiheit. Bei teilintegrierten Fahrzeugen (also ohne Alkoven) ist ein geringerer Luftwiderstand durch die niedrigere Gesamtbauhöhe realisierbar. Bei Alkovenfahrzeugen kommt dieser Vorteil nicht zum Tragen, da hier die Fahrzeughöhe durch das Fahrerhaus vorgegeben ist (Höhe Führerhaus + Alkoven). Diese Bauweise empfiehlt sich für leichte Mobile ohne langen Hecküberhang im unteren Preissegment.

Tiefrahmen

An einen sogenannten Zugkopf (hier ist das Fahrgestell hinter dem Fahrerhaus abgeschnitten) wird ein Sonderfahrgestell, der sogenannte „Tiefrahmen“ angeflanscht. Die serienmäßige Hinterachse wird durch eine Einzelradaufhängung ersetzt. Die meist hochwertig aus verzinkten und verschraubten Blechteilen gebauten Tiefrahmen werden möglichst niedrig angeflanscht, um eine niedrige Einstiegs- und Gesamthöhe sowie einen Doppelboden (Isolierung der Sanitärinstallation für Wintertauglichkeit) realisieren zu können. Die Gesamthöhe reduziert sich allerdings bei Alkovenfahrzeugen auch durch einen Tiefrahmen nicht. Tiefrahmen sind überwiegend bei Frontantrieben erhältlich - 2006 wurde erstmalig auch ein Tiefrahmen mit Heckantrieb für den Mercedes Sprinter realisiert. Durch das gegenüber dem Serienrahmen geänderte Hinterachskonzept ergeben sich ein geändertes Fahrverhalten und andere Wartungsanforderungen. Weiterhin steigt durch die niedrige Bodenfreiheit das Risiko, auf unebenen Plätzen aufzusetzen.

Fahrbetrieb

Straßenverkehrsordnung

Im Vergleich zu einem Caravangespann gilt für Wohnmobile bis zu 3,5 t zulässiger Gesamtmasse in Deutschland wie für PKW keine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung. Für Wohnmobile über 3,5 t und bis zu 7,5 t gelten mit der 12. Ausnahmeverordnung zur StVO höhere Geschwindigkeiten als für LKW der gleichen Gewichtsklasse, und zwar 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen. Diese Ausnahmeverordnung war ursprünglich bis zum 31. Dezember 2009 befristet, die Befristung wurde jedoch am 26. Oktober 2009 aufgehoben. Allerdings bleiben alle sonstigen Verbote für Kraftfahrzeuge über 3,5 Tonnen (Einfahrt-, Durchfahrt- und Überholverbote) bestehen.

Anders jedoch in Österreich: Laut österreichischer Straßenverkehrsordnung bezieht sich das LKW-Symbol nicht generell auf Kraftfahrzeuge, sondern lediglich auf Lastkraftwagen über 3,5 t. Wohnmobile mit zulässiger Gesamtmasse von mehr als 3,5 t, aber nicht mehr als 7,5 t, sind von den entsprechenden Fahr- und Überholverboten nicht betroffen.

Versicherung

Wohnmobile müssen wie alle anderen Kraftfahrzeuge haftpflichtversichert werden. Aufgrund der durchschnittlich sehr niedrigen Jahreskilometerleistung und geringen Schadensquoten bei Privatnutzung kommen meist spezielle Wohnmobiltarife zur Anwendung.

Kfz-Steuer

In Deutschland wurden Wohnmobile mit mehr als 2,8 Tonnen zulässiger Gesamtmasse seit 1984 als „Sonstige Kraftfahrzeuge“ wie LKW gemäß § 8 Nr. 2 KraftStG nach der technisch zulässigem Gesamtmasse der Kfz-Steuer unterworfen. Seit dem 1. Januar 2006 wird nach einem eigenen, emissionsorientierten Wohnmobilsteuersatz (§§ 8 Nr. 1a i.V. § 9 Abs. 1 Nr. 2a KraftStG) veranlagt, der in der Höhe niedriger als die PKW-, jedoch höher als die LKW-Steuer liegt. Da der Begriff des Kfz-steuerlichen Wohnmobils (§ 2 Abs. 2b KraftStG) sich nicht immer mit der verkehrsrechtlichen Definition der Zulassungsbehörden deckt, kommt es vor, dass die Finanzbehörden diese Fahrzeuge wie einen Pkw besteuern.

In Österreich ist für Wohnmobile bis zu einer zulässigen Gesamtmasse von 3,5 Tonnen wie für PKW die Motorbezogene Versicherungssteuer zu zahlen, die auf Basis der Motorleistung errechnet wird. Überdies ist bei Neukauf oder Import eines Wohnmobils die Normverbrauchsabgabe (NoVA) zu entrichten.

Führerschein und Fahrerlaubnis

Seit der EU-weiten Harmonisierung der Führerscheinklassen, die 1999 in Kraft trat, dürfen mit dem „normalen PKW-Führerschein“ der Klasse B nur noch Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von bis zu 3,5 t gefahren werden, während ältere deutsche Führerscheine der Klasse 3 bis zu einer Gesamtmasse von 7,5 t gelten. Damit dürfen viele größere Wohnmobile von Inhabern ab 1999 ausgestellter Führerscheine nicht mehr gefahren werden. Deshalb und auch wegen gleichzeitig stetig wachsender Komfortansprüche werden 3,5-Tonnen-Fahrzeuge mit immer geringeren Zuladungsreserven gebaut und – oft unbewusst – oberhalb des zulässigen Gesamtgewichtes betrieben, was ein zunehmendes Unfallrisiko (Reifenplatzer, verlängerter Bremsweg) mit sich bringt und Gewichtskontrollen mit (je nach Land) teilweise erheblichen Konsequenzen (Bußgeldkatalog) wahrscheinlicher werden lässt. Viele Wohnmobilhersteller versuchen, dieser Problematik durch unterschiedliche Strategien zu begegnen:

• Gewichtseinsparung durch zunehmenden Einsatz von Leichtbaumaterialien oder Reduzierung der Bordvorräte (kleinere Wassertanks oder Batterien)

• Reduzierung der während der Fahrt zugelassenen Sitzplätze

• Bau kleinerer Fahrzeuge, insbesondere Vans und Teilintegrierte.

Service/Unterhalt

Bei Fahrzeugen bis 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht sind Hauptuntersuchungs- und AU-Intervalle wie beim PKW vorgeschrieben. Bei Fahrzeugen über 3,5 t sind bis zum Alter von sechs Jahren 2-jährliche, danach jährliche Hauptuntersuchungen fällig.

Standnutzung von Wohnmobilen

Autarkie

Wohnmobile sind im Vergleich zum Großteil der Caravans (Wohnwagen) autarker, weil sie für den Wohnbetrieb mindestens eine von der Fahrzeugbatterie unabhängige 12-V-Batterie („Batterie“ ist umgangssprachlich, es handelt sich in beiden Fällen durchweg um Bleiakkumulatoren) für Wasserpumpen und Beleuchtung haben und über größer dimensionierte Frisch- und Abwassertanks verfügen. Die Wasserbehälter können frostsicher (z. B. in einem doppelten Boden) untergebracht werden. Neuerdings können die Wohnraumbatterien nicht nur während der Fahrt oder durch einen Landstromanschluss nachgeladen werden, sondern auch durch Photovoltaik-Panels auf dem Dach oder auch durch Brennstoffzellen. Der zeitliche Umfang der Autarkie von Wohnmobilen hängt von technischer Ausstattung, Bedürfnissen der Insassen (Wasser- und Energieverbrauch), Nutzungsgewohnheiten (z. B. Nutzung von Bord- oder Landtoiletten) und den Außentemperaturen ab.

Wohnraumausstattung

Die Ausstattung ist der einer normalen Wohnung ähnlich. Es gibt üblicherweise eine Küchenzeile, einen Wohn- und einen Schlafbereich, Bordtoilette und Dusche. Die Haushaltstechnik ist weitgehend komplett vorhanden, wobei sich die Stromversorgung in der Regel auf 12 V Gleichstrom aus dem Akku beschränkt. Durch den Einsatz eines Wechselrichters (meist nachgerüstet, in höherwertigen Fahrzeugen teilweise bereits werksseitig montiert), können aber auch herkömmliche, mit 230 V Wechselspannung betriebene Geräte verwendet werden. Häufig sind Unterhaltungsmedien wie Satellitenfernsehen, HiFi-Anlage, Videorecorder bzw. DVD-Recorder und Navigationssysteme eingebaut.

Neben ausreichender Zuladungsmöglichkeit des Fahrzeuges sind für die Wohnqualität ausreichend dimensionierte Betten sowie Schrank- und Stauräume notwendig. Kleinere Wohnmobile verfügen meist über einen Fahrradträger, größere enthalten oft einen großen Stauraum (Heckgarage) für Fahrräder oder einen kleinen Motorroller, ganz große sogar für einen Kleinwagen, die dem Bedürfnis nach Mobilität im Nahbereich nachkommen. Im Markt ist eine nahezu unübersichtliche Varianz von Grundrissen innerhalb des Wohnaufbaus verfügbar, die nicht nur im Design den Schwankungen der jeweiligen Modetendenzen unterliegt.

Übernachten im Wohnmobil

Bei der Standnutzung von Wohnmobilen ist zu unterscheiden zwischen:

Camping

In fast allen Ländern Europas ist Camping nur auf gesondert bezeichneten Plätzen erlaubt. Camping schließt die Nutzung von Gartenmöbeln, Markise, Grill etc. im Freien ein. Versorgung mit Energie (Strom bzw. Gas) und Frischwasser, sowie Entsorgung (Müll, Abwasser, Fäkalien) ist hier nahezu immer gewährleistet.

Parken

Häufig wird in Wohnmobilen übernachtet, die auf einem öffentlichen Parkplatz oder am Straßenrand geparkt sind. Damit bewegt man sich in Deutschland in einer rechtlichen Grauzone: Zwar dürfen Wohnmobile wie andere Kraftfahrzeuge auch im Rahmen der Vorschriften der StVO (ohne Befristung im Gegensatz zu Anhängern) geparkt werden; dies ist zulässiger Gemeingebrauch. Das Übernachten im geparkten Wohnmobil kann jedoch, wenn es nicht nur zur Wiederherstellung der Fahrtüchtigkeit dient, als unerlaubte Sondernutzung öffentlichen Verkehrsraumes betrachtet werden.

Im Allgemeinen wird in Deutschland die einmalige Übernachtung toleriert, so lange dadurch nicht der Verkehr behindert wird, örtliche Parkvorschriften eingehalten und keine Gegenstände wie zum Beispiel Campingmöbel, Grills oder Markisen außerhalb des Wohnmobils aufgestellt werden. Zumindest in einem Einzelfall wurde jedoch auch die einmalige Übernachtung zur Wiederherstellung der Fahrtüchtigkeit als Sondernutzung gewertet, da die Fahruntüchtigkeit erst nach dem Abstellen des Wohnmobils durch Alkoholgenuss bewusst herbeigeführt worden war. Um das Übernachten in Wohnmobilen zu regulieren beziehungsweise um den örtlichen Tourismus zu fördern, richten immer mehr Gemeinden spezielle Wohnmobilstellplätze ein.

Wohnmobilstellplätze

Wohnmobilstellplätze sind öffentliche oder private Parkplätze für Wohnmobile, auf denen je nach örtlichen Gegebenheiten mindestens eine einmalige Übernachtung, meist jedoch auch unterschiedliche Formen des Camping erlaubt sind. Ver- und Entsorgung ist hier in unterschiedlichem Maße gewährleistet.

Literatur

• DIN VDE 0100-754 (VDE 0100-754):2006-02 Errichten von Niederspannungsanlagen -Teil 7: Anforderungen für Betriebsstätten Räume und Anlagen besonderer Art -Hauptabschnitt 754: Elektrische Anlagen von Caravans und Motorcaravans ( IEC 60364-7-708: 1988, modifiziert + A1: 1993, modifiziert); Deutsche Übernahme HD 384.7.754 S1: 2005, VDE-Verlag, Berlin

• Groß, S./Stengel, N.: Mietfahrzeuge im Tourismus: Grundlagen, Geschäftsprozesse und Marktanalyse. Oldenbourg Verlag, München 2010; darin Kap. 9.1, S.175-200

• Widmann, T.: Wohnmobiltourismus in Deutschland-Segmentierung von Angebots- und Nachfragestrukturen und Analyse der regionalökonomischen Effekte am Beispiel der Destination Mosel. Trier 2006

• Krüger, Rainer.: Spur der Freiheit - Menschen im Wohnmobil., DoldeMedien Verlag 2002 ISBN 3928803204

• Schulz, Reinhard.: Allgemeines Wohnmobilhandbuch - Die Anleitung für das wohnmobile Leben., WOMO- Verlag 2007 ISBN 3939789054

Mehr infos

• Kraftfahrzeug-Besteuerung für Wohnmobile in übersichtlicher Tabelle

• Ausrüstungsliste und Beladeschema für Wohnmobile

Zulässige Höchstgeschwindigkeit

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit oder erlaubte Höchstgeschwindigkeit, auch Geschwindigkeitsbegrenzung ist ein verbindlicher Grenzwert für die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, der nicht überschritten werden darf. Umgangssprachlich ist in diesem Zusammenhang oft auch der Begriff "Tempolimit" gebräuchlich.

Sie kann generell per Verordnung festgelegt oder durch Verkehrszeichen gekennzeichnet sein und gilt für bestimmte Fahrzeuge, Beförderung bestimmter Güter oder auf bestimmten Strecken von Straßen, Schienen- oder Wasserwegen sowie im Luftraum.

Ziele

Tempolimits entstanden erst nach der Erfindung des Automobils. Obgleich auch Pferdegespanne Geschwindigkeiten erreichen können, bei denen eine Verkehrssicherheit nicht mehr gegeben ist, war eine Begrenzung zu dieser Zeit kein Thema. In der Anfangszeit des Automobils hatten die meisten Staaten keine entsprechenden Regelungen. Stattdessen gab es in einigen Gegenden Regelungen zum wirtschaftlichen Schutz der klassischen Pferdegespanne, welche Automobile auf selbst für die damalige Zeit sehr niedrige Geschwindigkeiten, mit denen sie wirtschaftlich nutzlos waren, begrenzten. Erst im Laufe der Zeit wurden diese Begrenzungen völlig aufgehoben.

Spätere Tempolimits dienen in erster Linie dem Schutz der Verkehrsteilnehmer. Die kinetische Energie (Bewegungsenergie) eines Fahrzeuges, die bei einem Aufprall zerstörerisch wirkt, sowie der Bremsweg sind proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit. Damit kann durch eine niedrigere Geschwindigkeit sowohl die Wahrscheinlichkeit als auch die Schwere von Unfällen deutlich verringert werden. Daher werden oft, insbesondere an Unfallschwerpunkten wie Kreuzungen, Tempolimits eingerichtet. Es gibt Untersuchungen, die darauf hindeuten, dass Tempolimits die Verkehrssicherheit hauptsächlich durch ihre Koordinierungsfunktion erhöhen – ähnlich der Vorschrift, auf einer bestimmten Straßenseite zu fahren. Geschwindigkeitsbegrenzungen können dazu beitragen, die Varianz der gefahrenen Geschwindigkeit zu verringern, wodurch die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls weiter reduziert wird.

Heute sollen Tempolimits zunehmend auch dem Umweltschutz dienen. Hierzu zählt etwa der Lärmschutz, da die Schallintensität des Reifen-Fahrbahn-Geräusches mit der 3. bis 4. Potenz, die des aerodynamischen Geräuschs mit etwa der 6. Potenz der Geschwindigkeit ansteigt. Temporäre Begrenzungen gelten im Rahmen eines Ozonalarms, da auch der Ausstoß von Schadstoffen mit zunehmender Geschwindigkeit überproportional zunimmt.

Generelles Tempolimit

Situation in den einzelnen Ländern

Hinweisschilder an den Staatsgrenzen vom Ausland kommend:

Während sich die erlaubten Höchstgeschwindigkeiten außerorts und auf Autobahnen europaweit teils deutlich unterscheiden, liegt die Begrenzung innerorts fast überall bei 50 km/h. Ausnahmen hiervon bilden die Ukraine und Litauen, in denen 60 km/h gelten, sowie in Polen zwischen 23:00 und 5:00 Uhr. Die Slowakei senkte im Februar 2009 und Serbien im Dezember 2009 das bis dato innerorts geltende Tempolimit von 60 km/h auf 50 km/h.

Europa

Übersicht

1985 lag in mehreren europäischen Staaten die Geschwindigkeitsbeschränkung innerorts noch bei 60 km/h: Belgien, Bulgarien, Tschechoslowakei, Dänemark, Frankreich, Jugoslawien, Luxemburg, Portugal, Rumänien, Spanien und Ungarn.

In den europäischen Ländern gelten derzeit folgende allgemeine Geschwindigkeitsbeschränkungen:

Alle Werte in km/h

Land PKW und MotorräderPKW mit Anhänger

Ortsgebiet

Land-/Schnell- bzw.

Expressstraße

Autobahn

Ortsgebiet

Land-/Schnell- bzw.

Expressstraße

Autobahn

Åland50 70/90 - 50 70/90

Albanien40 80/90 110 60/70 80

Belgien50 90/120 120 50 70/90 120

Bosnien und Herzegowina60 80/100 130 60 80 80

Bulgarien50 90 140 50 70 100

Dänemark50 80/90 130 50 70 80

Deutschland50 100/∞ ∞ 50 80/100 80/100

Färöer50 80 - 50 80

Finnland50 80/100181201850 80 80

Frankreich50 90 (80 )/110 (100 ) 110 /130 50 90 (80 )/110 (100 ) 110 /130

Griechenland50 90 120 80 80

Grönland50 80 - 50 80

Irland50 80/100 120 80 80

Island50 80/90 - 50 80 -

Isle of Man48 ∞ - 48 ∞ -

Italien50 90 /110/130 110 /130/150 50 70 80

Kroatien50 90/100 130 80 80

Lettland50 90 - ? ?

Luxemburg50 90/110 110 /130 50 90/75 90/75

Malta50 80 - 60

Niederlande50 80/100 120/130 80 90

Norwegen50 80/90 90/100 80 80

Österreich50 100 130 50 100 /80 /70 /80 100 /80

Polen50/60 90/100/120 140 70 80

Portugal50 90/100 120 70/80 100

Rumänien50 90/100 130 80 100

Russland60 90 110 60 70 90

Schweden40/50/60 70/80/90/100/110 110/120 80 80

Schweiz50 80/100 120 50 80 80

Serbien50 80/100 120

Slowakei50 90/130 130 90 90

Slowenien50 90/110 130 80 80

Spanien50 90/100 120 50 70/80 80

Tschechien50 90/130 130 80 80

Ukraine60 90/110 130

Ungarn50 90/110 130 70 80

Vereinigtes Königreich48 96/112 112 48 80/96 96

Zypern50 80 110 50 80 100

Einzelne Staaten

Deutschland

Zur Situation in Deutschland siehe Zulässige_Höchstgeschwindigkeit_im_Straßenverkehr_(Deutschland)

Schweiz

Zur Situation in der Schweiz siehe Tempolimite in der Schweiz

Andere Kontinente

• In Australien gilt ein Limit von 100, 110 oder 120 km/h auf Highways, Freilandstraßen haben ein Limit von 80 km/h. Im Northern Territory gab es bis 2007 außerorts keine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung, seitdem gilt jedoch Tempo 110 oder 130 km/h.

• In Brunei gilt auf Autobahnen 100 km/h, auf Freilandstraßen 80 km/h und innerorts 50 km/h als Tempolimit.

• In der Volksrepublik China gilt seit 1. Mai 2004 auf Autobahnen ein Limit von 120 km/h, vorher lag es bei 110 km/h. Autostraßen (kuaisu gonglu) haben meistens ein Limit von 100 km/h. Freilandstraßen (China National Highways, die aber keine Autobahnen sind) haben eine erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h.

• Das derzeit am höchsten angesiedelte Tempolimit dürfte in Indien gelten. Auf dem „Airport Expressway“ von Bangalore liegt die erlaubte Höchstgeschwindigkeit bei 180 km/h.

• Im Iran gelten innerorts 50 km/h. Auf Stadtautobahnen 110 km/h, falls nicht anders beschildert. Auf Landstraßen mit Gegenverkehr tagsüber 95 km/h, nachts 85 km/h, ohne Gegenverkehr 110 km/h. Auf Autobahnen gilt 120 km/h und für Busse und Lastwagen 110 km/h.

• In Kanada darf man je nach Provinz auf Highways 100 oder 110 km/h fahren. Die Limits sind in km/h ausgeschildert.

• In Namibia und Südafrika gelten innerorts 60 km/h, auf befestigten Straßen außerhalb von Ortschaften 120 km/h, auf unbefestigten Straßen außerhalb von Ortschaften 100 km/h. Für Lastkraftwagen gelten außerorts 80 km/h, für Busse 100 km/h.

• In Neuseeland gelten 50 km/h innerorts und 100 km/h auf Landstraßen und Autobahnen. Fahrschüler dürfen generell maximal 70 km/h fahren. Lastwagen haben eine erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, Schulbusse von 80 km/h.

• In Peru gilt auf der Autobahn (Panamericana in Lima) 120 km/h, auf Landstraßen gilt 80 km/h und in Ortschaften 30 km/h.

• In Südkorea gilt auf Autobahnen derzeit 110 km/h. Jedoch plant die koreanische Regierung ein Projekt zur Etablierung eines „intelligenten Autobahnsystems der nächsten Generation“, auf der man zukünftig mit bis zu 160 km/h sicher und mit weniger Lärm fahren können soll. Dazu soll bis zum Jahr 2016 eine 30 km lange Teststrecke gebaut werden .

• In den USA gilt je nach Bundesstaat auf Interstate Highways (vergleichbar Autobahnen) ein Tempolimit zwischen 89 und 129 km/h (55 bis 80 mph). Auf „normalen“ Highways (vergleichbar Landstraßen) sind 89 km/h (55 mph), teilweise auch 105 km/h (65 mph), erlaubt.

• In den Vereinigten Arabischen Emiraten gilt auf Autobahnen 120 km/h (zwischen Abu Dhabi und Dubai 160 km/h), auf Freilandstraßen 80 km/h und innerorts 60 km/h als Tempolimit.

Straßen ohne generelles Tempolimit

In fast allen Staaten gibt es ein generelles Tempolimit für alle Straßentypen. Auf einigen Straßen wurde bis heute kein generelles Tempolimit eingeführt. Das bekannteste Beispiel sind die deutschen Autobahnen.

Auf der Isle of Man kennen selbst Nebenstraßen kein Tempolimit. Allerdings gab es auf der 74.000 Einwohner fassenden Insel von 1993 bis 2003 112 Tote und 1042 (circa 1,4 % der Gesamtbevölkerung) schwer verletzte Opfer im Straßenverkehr. Ein Ende 2004 eingebrachter Vorschlag zur Einführung von Tempolimits stieß auf überwiegende Ablehnung und wurde nicht weiter verfolgt.

Kein generelles Tempolimit eingeführt haben zudem Afghanistan, Bhutan, Burundi, Haiti, Libanon, Mauretanien, Myanmar, Nepal, Nordkorea, Somalia, der indische Bundesstaat Uttar Pradesh und Vanuatu. In einigen dieser Länder bestehen aber durchaus punktuell Geschwindigkeitsbegrenzungen.

In Tibet und im Northern Territory in Australien gab es bis 2007 kein generelles Tempolimit. Ebenso hatte der US-amerikanische Bundesstaat Montana von 1995 bis 1999 keine Geschwindigkeitsbeschränkung. Die Verkehrsteilnehmer waren – wie etwa auf deutschen Autobahnen auch – trotzdem verpflichtet, „vernünftig“ zu fahren. Es lag im Ermessensspielraum der Behörden, Bußen trotz fehlender Schilder zu verhängen; die Grenze hierfür lag oftmals bei 90 mph (145 km/h).

Ruanda besaß bis vor wenigen Jahren ebenfalls kein Tempolimit. 1996 zählte Ruanda zu den Ländern mit der geringsten Verkehrssicherheit weltweit, die Gründe hierfür waren allerdings sehr vielfältig. So fuhren nicht wenige Verkehrsteilnehmer alkoholisiert und es war normal, geltende Verkehrsregeln schlichtweg nicht zu beachten. Es herrschte also eine allgemeine Mentalität der Rücksichtslosigkeit. Das gesamte Straßennetz befand sich zudem in einem desolaten Zustand. Im Zuge eines umfassenden Programms zur Bekämpfung dieser Situation wurden 2001 auch Tempolimits - 40 km/h innerorts und 80 km/h über Land - eingeführt.

Aktuelle Tendenzen

In den letzten Jahren haben vor allem einige EU-Mitgliedstaaten das Tempolimit auf Autobahnen erhöht oder derartige Versuche durchgeführt.

1.In Dänemark sind seit April 2004 auf etwa zwei Dritteln der Autobahnen 130 km/h statt 110 km/h erlaubt.

2.Großbritannien strebt eine Anhebung des seit 1965 geltenden Tempolimits von 70 mph (etwa 112 km/h) auf 80 mph (rund 128 km/h) auf seinen Autobahnen an.

3.In Italien wurde geplant, auf dreispurigen Autobahnen das Tempolimit per Beschilderung von 130 auf 150 km/h hochzustufen, bislang ist aber noch kein solcher Abschnitt bekannt.

4.In den Niederlanden sind momentan einige Autobahnabschnitte versuchsweise mit Tempo 130 statt 120 beschildert, teilweise ganztägig, teilweise nur zu bestimmten Zeiten.

5.In Österreich wurde 2006 auf der Tauern-Autobahn ein Versuch mit 160 km/h gestartet, aber nach wenigen Monaten wieder beendet. Variable Geschwindigkeitsanzeigen erlaubten bei guten Wetter- und Verkehrsverhältnissen bis zu 160 km/h, bei schlechtem Wetter aber auch nur 80 km/h. Heute gilt dort wieder Tempo 130, das Thema 160 km/h wird in Österreich derzeit nicht mehr verfolgt.

6.In Polen wurde zum 1. Januar 2011 das Tempolimit auf Autobahnen auf 140 km/h angehoben, auf Schnellstraßen auf 120 km/h.

7.In Schweden wurde 120 km/h auf rund 300 km Autobahnen ab September 2008 eingeführt.

8.In Tschechien und in der Slowakei wird derzeit über eine Erhöhung auf 160 km/h nachgedacht.

• Israel hat im Januar 2011 seine Tempolimits auf einigen Schnellstraßen auf bis zu 110 km/h erhöht, mit der Begründung, dass das israelische Straßennetz dies aufgrund seiner Fortschritte in puncto Sicherheit erlaube.

• Die Ukraine setzte im März 2009 die zulässige Höchstgeschwindigkeit außerorts (ohne Autobahnen) von 90 auf 110 km/h hoch.

Über generelle Tempolimits hinausgehende Tempolimits werden durch entsprechende Zeichen angezeigt. Fast überall auf der Welt wird hierzu ein kreisrundes Schild mit rotem Rand benutzt. In den Vereinigten Staaten und Kanada werden jedoch viereckige Zeichen verwendet.

Während in den meisten Ländern die Limits in km/h angezeigt werden, wird es in Großbritannien und in den USA in Meilen pro Stunde (mph) angegeben. Da Großbritannien dieselben Schilder wie das europäische Festland benutzt, kommt es bei Kontinentaleuropäern gelegentlich durch den fehlenden Hinweis auf die Maßeinheit zu Irritationen. Die Geschwindigkeit wird in der Regel als ganzes Vielfaches von fünf oder zehn angegeben, im deutschsprachigen Raum sind Zehnerschritte üblich.

Die Zeichen können durch unterhalb angebrachte Zusatzschilder in ihrer Gültigkeit beschränkt werden, so dass es z. B. nur bei nasser Fahrbahn gilt. Eine Beschilderung kann entweder dauernd oder zeitlich begrenzt – etwa an Baustellen – sein. Zusätzlich zu den Tafeln können Tempolimits auch noch direkt auf der Fahrbahn markiert werden. Sie haben aber nur Hinweis- oder Erinnerungscharakter und sind gesetzlich nicht bindend.

Das Tempolimit wird im europäischen Raum aufgehoben durch das Zeichen „Ende der zulässigen Höchstgeschwindigkeit“, das Zeichen „Ende sämtlicher Streckenverbote“ oder durch ein anderes geschwindigkeitsregelndes Verkehrsschild (z. B. Ortsschilder). In einigen Ländern endet eine Geschwindigkeitsbegrenzung ebenso wie Verbote an der nächsten Kreuzung oder Einmündung (z. B. Tschechische Republik).

In Deutschland, Österreich und der Schweiz kann alternativ ein Tempolimit auch mit Zeichen „Beginn der Zone mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit“ (Deutschland: Zeichen Nr. 274.1) angezeigt werden; es wird in diesem Fall mit Zeichen „Ende der Zone mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit“ (Deutschland: Zeichen Nr. 274.2) aufgehoben. Das in der Schweiz in Ortschaften existierende Zeichen «Generelle Höchstgeschwindigkeit» hat eine ähnliche Funktion wie das Zonenzeichen. In Schweden gibt es keine Beschilderung mit „Ende der zulässigen Höchstgeschwindigkeit“, nur Beschilderung mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit. Der Beginn des Ortsgebietes ist in Schweden auch mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit beschildert.

Missachtung, Opfer und Kontrolle

Geschwindigkeitsbegrenzungen stoßen bei vielen Verkehrsteilnehmern auf wenig Akzeptanz. Allerdings wird das Fahren mit unerlaubt hoher Geschwindigkeit in vielen Statistiken als häufigste oder zweithäufigste Ursache für tödliche Unfälle aufgeführt.

Um ein Einhalten des Tempolimits zu gewährleisten sowie zur Ermittlung und Verfolgung von Überschreitungen werden im Rahmen der Verkehrsüberwachung Kontrollen durchgeführt. Diese nutzen heute oftmals Hilfsmittel wie Radargeräte, Laserpistolen oder Abschnittskontrollen. In vielen Ländern werden solche Ermittlungen durch die Polizei vollzogen. Um den erzieherischen Effekt gegenüber der Bestrafung in den Vordergrund zu stellen, werden auch Tempoanzeigegeräte aufgestellt, die dem Autofahrer die gefahrene Geschwindigkeit anzeigen.

Zulässige Höchstgeschwindigkeit außerhalb des Straßenverkehrs

Schienenverkehr

Im Schienenverkehr wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit einer Zugfahrt global sowie für jeden einzelnen Streckenabschnitt im Buchfahrplan festgelegt. Darüber hinaus gehende weitere Einschränkungen werden durch Signale angezeigt (etwa Langsamfahrstellen oder Langsamfahrt) oder durch Befehle dem Triebfahrzeugführer mitgeteilt (etwa Fahren auf Sicht).

Für die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ist der Triebfahrzeugführer verantwortlich. Die meisten Bahnen haben zudem technische Einrichtungen, die die zulässige Höchstgeschwindigkeit überwachen, zum Beispiel in Deutschland durch die punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) oder durch die Linienzugbeeinflussung. Mit dem European Train Control System ist ein europaweiter Standard vorgesehen.

Für Rangierfahrten gilt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h, bei Ansage des freien Fahrwegs von 40 km/h.

See- und Küstenschifffahrt

In der Seeschifffahrt werden Geschwindigkeitsbeschränkungen in Küstennähe nicht nur zum Kollisionsschutz, sondern auch zur Vermeidung von Schäden durch Wellenschlag und Sog verhängt. Die Begrenzung auf Kanälen und in Flussmündungen ist meist nach Schiffstypen gestaffelt.

Auf die Einhaltung achten der Kapitän und gegebenenfalls der Lotse. Sofern ein zu schnelles Schiff noch innerhalb der Hoheitsgewässer gestellt wird, drohen Bußgelder und zivilrechtliche Ansprüche.

Auf freier See besteht kein Tempolimit.

Luftfahrt

In der Zivilluftfahrt ist für den Sichtflug in Deutschland in den meisten Lufträumen unter 3000 m (Luftraum D, E unter FL 100 und G) aus Sicherheitsgründen (Kollisionsvermeidung) eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Knoten (circa 460 km/h) vorgeschrieben. Im kontrollierten Sichtflug und Instrumentenflug ist dank Radarführung durch die Flugverkehrskontrolle eine höhere Geschwindigkeit möglich - physikalisch bedingt bis knapp unter der Schallmauer (für moderne Verkehrsflugzeuge). In diesem Bereich befinden sich üblicherweise die Jets der kommerziellen Luftfahrt im Reiseflug. Eine Überschreitung der Schallgeschwindigkeit ist wegen des Überschallknalls im deutschen Luftraum für die zivile Luftfahrt nicht gestattet.

Im Gegensatz hierzu ist ein Durchbrechen der Schallmauer für militärische Luftfahrzeuge in großer Höhe (über FL 360, das entspricht 10.800 m) mit Radarführung möglich. Dabei sind dicht besiedelte Regionen zu vermeiden. Diese Flüge dienen überwiegend Systemtests nach der Wartung von Kampfflugzeugen.

Anders als bei Fahrzeugen senkt ein Tempolimit in der Luftfahrt nicht in allen Fällen den Treibstoffverbrauch. Flugzeuge arbeiten am wirtschaftlichsten in einer großen Flughöhe, da hier die Luft dünner und damit der Luftwiderstand geringer ist. Um trotz der dünnen Luft den notwendigen Auftrieb zu erhalten, müssen die Flugzeuge jedoch schneller fliegen als in niedriger Höhe. Dadurch steigt im wirtschaftlichsten Reiseflug eines Airliners seine Mindestgeschwindigkeit in die Nähe der Höchstgeschwindigkeit. Ein Tempolimit würde die Flugzeuge zu niedrigeren Flughöhen zwingen und damit den Kraftstoffverbrauch erhöhen.

Gespann

Das Gespann (auch Joch) leitet sich ursprünglich vom Anspannen oder auch Zusammenspannen von Zugtieren ab.

Dabei kann das Gespann mehrerer Zugtiere sowohl hintereinander als auch nebeneinander gebildet werden.

In der Landwirstschaft und im Transportwesen bilden zwei nebeneinander laufende Zugtiere ein Gespann.

Fahrzeugtechnik

Im Fahrzeugwesen wurde der ursprüngliche Begriff des Zusammenspannens von Zugtier(en) und einer (angehängten) Last auf Landfahrzeuge übertragen. Dabei nennt man ein Gespann den Zusammenschluss mehrerer Fahrzeuge, von denen mindestens eines ein Zugfahrzeug ist.

Beispiele hierfür sind:

• LKW-Gespann

• Wohnwagen-Gespann

• Motorradgespann mit angehängtem Anhänger

• Motorradgespann, ein Motorrad mit seitlich angebrachtem Beiwagen

• Fahrradgespann, auch Schwenker genannt (wie beim Motorrad)

Bei hintereinander gekoppelten Fahrzeugen wird ein Gespann auch Zug genannt, siehe Lastzug oder auch Zug (Eisenbahn).

Dethleffs

Dethleffs GmbH & Co. KG

RechtsformGmbH & Co. KG

Gründung1832

SitzIsny im Allgäu

LeitungNorbert Dellekönig

Dominik Suter

Mitarbeiter700 (2011)

Umsatz326 Mio Euro (2007)

BrancheFahrzeughersteller

Websitewww.dethleffs.de

Dethleffs ist ein in Isny im Allgäu ansässiger Hersteller von Reisemobilen und Caravans. Dethleffs ist Teil der Hymer-Gruppe.

Geschichte

Das Unternehmen wurde 1832 als Dethleffs KG gegründet. Zweck des Unternehmens war die Herstellung und der Vertrieb von Peitschen. 1923 kam noch eine Skistockfabrik hinzu. Die alleinige Ausrichtung auf den Caravanbereich erfolgte 1958 mit Einstellung der Peitschenproduktion aufgrund der anhaltend hohen Nachfrage an Caravans.

Etwa hundert Jahre nach Gründung der Firma wollte der Inhaber Arist Dethleffs während seiner Geschäftsreisen nicht auf die Begleitung seiner Frau Fridel Dethleffs-Edelmann und Tochter Ursula Dethleffs verzichten. Deshalb entwarf er 1931 den ersten Wohnwagen in Ottersweier, das sogenannte Wohnauto, die Jungfernfahrt fand ein Jahr später im Jahr 1932 statt .

Bereits 1932 wurden Wohnwagen auf Bestellung gebaut und 1936 hatte das Unternehmen sechs feste Mitarbeiter. Während des Krieges wurden der Caravanbau eingeschränkt und Sanitätsschlitten gebaut, eine Wohnwagenserie für das Deutsches Afrikacorps wurde 1941 hergestellt. Nach dem Krieg wurde 1948 die Produktion wieder aufgenommen; 1952 begann die erste Serienfertigung der Caravans „Tourist“ und „Camper“.

4700 Caravans wurden 1976 von 235 Mitarbeitern in der 12.000 m² großen Produktionhalle in Isny (Rangenbergweg) von 1973 gebaut. Immer mehr gewann der Export an Bedeutung.

Das erste serienreife Freizeitfahrzeug vom Typ eines Wohnmobils stellte Dethleffs 1977 auf einem Mercedes-Benz-Fahrgestell vor. Wegen des hohen Preises von 69.900 Mark war das Fahrzeug jedoch nur für eine geringe Käuferschicht interessant .

Ein weiterer Anlauf mit dem Bau von preisgünstigeren Reisemobilen begann 1983, wobei die Modelle „Dethleffs Pirat“ und „Globetrotter“ erstmals auf den Basisfahrzeugen Ford Transit (Pirat F) und Fiat Ducato Fiat Ducato (Pirat D) aufgebaut wurden. Dank des günstigeren Einkaufspreises der Basisfahrzeuge war erstmals ein Einstiegspreis von 39.900 Mark möglich, der einen breiteren Markt öffnete.

Neben den Basisfahrzeugen Mercedes-Benz, Ford Transit und Fiat Ducato kamen in den kommenden Jahre weitere Basisfahrzeuge wie z. B. der Mitsubishi L 300, der VW LT 40 oder im Jahr 2004 auch der Renault Master hinzu .

Während der gesamten Produktionsjahre setzen sich jedoch zunehmend die Basisfahrzeuge Fiat Ducato und Ford Transit als Grundlage des Reisemobilbaus allgemein durch, was sich auch auf die Produktionslinien bei Dethleffs auswirkte, wobei besonders der Anteil an Basisfahrzeugen des Typs Fiat Ducato stetig stieg.

Firmenverkauf