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- Herausgeber: GRIN Verlag
- Kategorie: Fachliteratur
- Sprache: Deutsch
- Veröffentlichungsjahr: 2007
Diplomarbeit aus dem Jahr 2007 im Fachbereich BWL - Unternehmensführung, Management, Organisation, Note: 2,0, Universität der Bundeswehr München, Neubiberg, Sprache: Deutsch, Abstract: Das Jahr 2003 war ein sehr erfolgreiches für Airbus: Der Mutterkonzern EADS kehrt vor allem aufgrund des hohen Gewinns von Airbus in die Gewinnzone zurück. Zudem liefert man mit 305 Flugzeugen erstmals mehr aus als der ewige US-Konkurrent Boeing und steigt damit zur Nummer 1 in der Luftfahrtbranche auf. Diese Entwicklung setzt sich im Jahr 2004 fort, in dem Airbus seine Marktführerschaft mit einem Marktanteil von 54% festigt. 2005 verhilft Airbus EADS zu einem Rekordgewinn. Es scheint, als lässt sich diese Erfolgsstory ewig fortschreiben, doch das Ende kommt schneller, als zunächst erwartet. Im Oktober 2006 rechnet Airbus aufgrund von Verzögerungen bei der Fertigung des A380 und der Entwicklung des A350 XWB mit einer Belastung des Vorsteuer-Ertrags bis zum Jahr 2010 von 4,8 Milliarden Euro. Die logische Folge: Am 09.03.2007 wird bekannt, dass die Airbus-Krise mit einem Verlust von 572 Millionen Euro zu einem Gewinneinbruch bei EADS im Jahr 2006 geführt hat.
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3.4.1 Gewinn- und Verlustrechnung 30 3.4.2 Der Free-Cash-Flow 31
4. Fallstudie A380 314.1 Geschichte 32 4.2 Fertigung 34 4.3 Technik 35
4.4 Der Markt: Airbus A380 versus Boeing 747 37
4.5 Prognostizierte Nachfrage: Airbus versus Boeing 39 4.6 Annahmen 43
4.6.1 Entwicklungskosten und Kapitalstruktur 43 4.6.2 Kalkulationszinssatz 44 4.6.3 Steuersatz 46 4.6.4 Preis 47 4.6.5 Inflation 48 4.6.6 Operating Margin 48
4.6.7 Produktionskapazität und Produktionsmenge 49 4.6.8 Wechselkurs 50 4.6.9 Projektdauer 51 4.6.10 Fremdkapital 52 4.6.11 Abschreibung 54
4.7 Finanzwirtschaftliche Analyse 55
4.7.1 Gewinn- und Verlustrechnung 55 4.7.2 Bilanz 57 4.7.3 Free-Cash-Flow 57 4.7.4 Amortisationsrechnung 58 4.7.5 Kapitalwertmethode 59 4.7.5.1 APV-Ansatz 59 4.7.5.2 WACC-Ansatz 60
4.7.6 Interner Zinsfuß Methode 61 4.8 Sensitivitätsanalyse 635. Fazit 66 Anhang 69 Literaturverzeichnis 96
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Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Investitionsrechnungsverfahren 16
Abbildung 2: Kapitalwertfunktion 21
Abbildung 3: Grafische Darstellung Interner Zinsfuß 23
Abbildung 4: Bestellungen A380 34
Abbildung 5: Sensitivitätsanalyse-Kapitalwertfunktion 63
Abbildung 6: Sensitivitätsanalyse - Break-Even 64
Abbildung 7: Sensitivitätsanalyse - Kapitalwert 65
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Modellfamilien 9
Tabelle 2: Gewinn- und Verlustrechnung 30 Tabelle 3: Free-Cash-Flow 31
Tabelle 4: Produktionsstätten 35
Tabelle 5: A380 versus Boeing 747 38
Tabelle 6: Prognostizierte Nachfrage 41 Tabelle 7: Kalkulationszins 46 Tabelle 8: Operating Margin 49 Tabelle 9: Produktionsmenge 50
Tabelle 10: Amortisationszeit 58
Tabelle 11: Kapitalwert APV-Ansatz 60
Tabelle 12: Interne Zinsfuß Methode 62
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Anhangverzeichnis
Anlage A1: Finanzierungsarten 69 Anlage A2: CMO/GMF 2006 69
Anlage A3: Nettoeinzahlungen 70 Anlage A4: Abschreibungen 73
Anlage A5: Finanzierungsplan 75 Anlage A6: GuV, Bilanz, FCF 78
Anlage A7: GuV, Bilanz, FCF bei EF 80 Anlage A8: Investition 82
Anlage A9: Amortisationsrechnung 84 Anlage A10: APV-Ansatz 86 Anlage A11: WACC-Ansatz 88
Anlage A12: Interne Zinsfuß Methode 90
Anlage A13: Sensitivitätsanalyse Kapitalwertfunktion 92
Anlage A14: Sensitivitätsanalyse Break-Even 92
Anlage A15: Sensitivitätsanalyse Break-Even 92
Anlage A16: Sensitivitätsanalyse Kapitalwert 93
Anlage A17: Sensitivitätsanalyse Kapitalwert 2000 93
Anlage A18: Listenpreise Airbus (Januar 2007) 93
Anlage A19: Vergleich Bestellungen/Auslieferungen - Airbus/Boeing 94
Anlage A20: Vergleich Modelle - Airbus/Boeing 95
Anlage A21: Unternehmensstruktur EADS 95
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Abkürzungsverzeichnis
APV Adjusted-Present-Value BAe British Aerospace CAPM Capital Asset Pricing Model CASA Construcciones Aeronáuticas S.A. CEO Chief Executive Officer CMO Current Market Outlook COO Chief Operating Officer CTO Chief Technical Officer DCF Discounted-Cash-Flow EADS European Aeronautic Defence and Space Company EASA European Aviation Safety Agency EF Eigenfinanzierung EK Eigenkapital EGT Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit FAA Federal Aviation Administration FCF Free-Cash-Flow FF Fremdfinanzierung FK Fremdkapital FTD Financial Times Deutschland GIE Groupement d’Intérêt Economique GLARE Glass-fibre reinforcement aluminium GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung GMF Global Market Forecast GuV Gewinn- und Verlustrechnung HBS Harvard Business School HGB Handelsgesetzbuch HUB Hauptumschlagsbasis HVPI Harmonischer Verbraucherpreisindizes ICFAI Institute of Chartered Financial Analysts of India IFRS International Financial Reporting Standards IMA Integrated Modular Avionics MRTT Multi Role Transport Tanker NPV Net Present Value NSS Network Systems Servers
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OCCAR Organisation Conjoint de Cooperation en matiere d'Armement RSP Risk Sharing Partners SAS Société par Actions Simplifé SEPI Sociedad Estatal de Participaciones Industriales SZ Süddeutsche Zeitung UK United Kingdom UPS United Parcel Service US United States USA United States of America US-GAAP United States Generally Accepted Accounting Principles VLA Very Large Aircraft WACC Weighted-Average-Cost-of-Capital
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Symbolverzeichnis
βLBeta-Faktor bei anteiliger FremdfinanzierungβUBeta-Faktor bei Eigenfinanzierung D Wert des Fremdkapitals E Wert des Eigenkapitals FCFUFree-Cash-Flow bei Eigenfinanzierung FK Fremdkapital FKAUFAufnahme Fremdkapital IRR Interner Zinsfuß(Internal Rate of Return) JR Jährliche Rückgewinnung K Kapitaleinsatz rDKosten des Fremdkapitals rFrisikoloser Zinssatz rMerwartete Marktrendite rLerwarte Rendite bei anteiliger Fremdfinanzierung rUerwartete Rendite bei Eigenfinanzierung s Gewinnsteuersatz T Tilgungszahlung tWAmortisationszeit VLKapitalwert bei anteiliger Fremdfinanzierung VUKapitalwert bei Eigenfinanzierung WACC Weighted-Average-Cost-of-Capital
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1. Einleitung
1.1 Problemstellung
Das Jahr 2003 war ein sehr erfolgreiches für Airbus: Der Mutterkonzern EADS kehrt vor allem aufgrund des hohen Gewinns von Airbus in die Gewinnzone zurück. Zudem liefert man mit 305 Flugzeugen erstmals mehr aus als der ewige US-Konkurrent Boeing und steigt damit zur Nummer 1 in der Luftfahrtbranche auf.1Diese Entwicklung setzt sich im Jahr 2004 fort, in dem Airbus seine Marktführerschaft mit einem Marktanteil von 54% festigt.22005 verhilft Airbus EADS zu einem Rekordgewinn.3Es scheint, als lässt sich diese Erfolgsstory ewig fortschreiben, doch das Ende kommt schneller, als zunächst erwartet. Im Oktober 2006 rechnet Airbus aufgrund von Verzögerungen bei der Fertigung des A380 und der Entwicklung des A350 XWB mit einer Belastung des Vorsteuer-Ertrags bis zum Jahr 2010 von 4,8 Milliarden Euro.4Die logische Folge: Am 09.03.2007 wird bekannt, dass die Airbus-Krise mit einem Verlust von 572 Millionen Euro zu einem Gewinneinbruch bei EADS im Jahr 2006 geführt hat.5
Die oben dargestellte Entwicklung verdeutlicht, das Airbus in kürzester Zeit von einem erfolgreichen, gewinnbringenden Unternehmen zu einem kriselnden, verlustreichen Flugzeughersteller geworden ist. Dies wirft die Frage nach den Gründen für diesen so plötzlichen und schnellen Wandel auf. Zu suchen sind die Gründe unter anderem in der Modellpolitik des Unternehmens. Eine Modellfamilie stellt in dem Produktportfolio eines Flugzeugherstellers das Kerngeschäft dar und hat als Haupteinnahmequelle somit maßgeblichen Anteil am Erfolg oder Misserfolg des Unternehmens. Es fällt auf, dass die Airbus-Krise, die Bekanntgabe der sich verzögernden Auslieferung des A380 sowie der Beginn der Entwicklung des A350XWB zeitlich eng beieinander liegen. Möglich scheint also, dass A380 und A350 verantwortlich für die Airbus-Krise sind. Möglich ist aber auch, dass sich der Erfolg schon früher eingeführter Modelle nicht fortgesetzt hat und nun das Unternehmensergebnis belas-
1Vgl.o.V. (2004), in: FTD vom 08.03.2004: „EADS trotzt der Luftfahrt-Krise“.
2Vgl. o.V. (2005), in: FTD vom 07.04.2005: „Airbus bleibt Nummer Eins auf dem Weltmarkt“.
3Vgl. o.V. (2006), in: FTD vom 08.03.2006: „Gewinn lässt EADS von Übernahmen träumen“.
4Vgl. o.V. (2007), in: FTD vom 28.02.2007: „Chronologie der Airbus-Krise“.
5Vgl. o.V. (2007), in: FTD vom 09.03.2007: „Airbus verbrennt EADS-Gewinne“.
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tet. Deshalb liegt es nahe, die Modellpolitik von Airbus in finanzwirtschaftlicher Hinsicht zu analysieren.
1.2 Zielsetzung
Ziel dieser Arbeit ist es, mit Hilfe einer finanzwirtschaftlichen Analyse Aussagen über die Wirtschaftlichkeit der Modellpolitik von Airbus treffen zu können. Dabei wird das Prestigeobjekt des Unternehmens, der A380, analysiert. Die Analyse soll es ermöglichen, Aussagen bezüglich der Vorteilhaftigkeit des Investitionsvorhabens A380 treffen zu können. Desweiteren soll vor allem in der Aufarbeitung der Chronologie von Airbus verdeutlicht werden, wann und warum es zur Einführung einzelner Modelle von Airbus kam.
1.3 Vorgehensweise
Diese Arbeit gliedert sich in einen theoretischen und praktischen Teil. Der theoretische Teil umfasst das KapitelAirbusund die theoretischen Grundlagen zur finanzwirtschaftlichen Analyse. Der praktische Teil umfasst das KapitelFallstudie A380.Das KapitelAirbusinformiert zunächst über die Unternehmensgeschichte, auf der einen Seite von der Gründung des Unternehmens 1970 bis zur Eingliederung in den Konzern EADS im Jahr 2000, auf der anderen Seite über Airbus heute von 2000 bis 2006. Außerdem enthält das Kapitel Informationen über die Struktur des Mutterkonzerns EADS, die Tätigkeitsfelder der anderen Divisionen des Konzerns und den Stellenwert von Airbus im Konzern. Dadurch soll verdeutlicht werden, welche Stellung Airbus im Vergleich zu den anderen Divisionen des Konzerns einnimmt und inwieweit es Entscheidungskompetenzen besitzt beziehungsweise von denen des Konzerns abhängig ist. Kapitel 3 umfasst die theoretischen Grundlagen der finanzwirtschaftlichen Analyse. In diesem Kapitel wird Finanzwirtschaft zunächst definiert, bevor die Hauptbestandteile der Finanzwirtschaft, Investition und Finanzierung, das heißt Kapitalverwendung und Kapitalbeschaffung, näher erläutert werden. Mit Hilfe von Investitionsrechnungsverfahren lässt sich eine Aussage darüber treffen, ob die Investition in ein Investitionsobjekt vorteilhaft ist oder nicht, wodurch diese den Hauptbe-standteil der später durchgeführten finanzwirtschaftlichen Analyse bilden. Auf die angewendeten Investitionsrechnungsverfahren wird umfangreich eingegangen sowie deren Anwendung erläutert. Um eine Investition tätigen zu können, bedarf es Kapital. Auf die Möglichkeiten der Kapitalbeschaffung geht das KapitelFinanzierung
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ein. Von der Kapitalstruktur abhängig ist der Kalkulationszinssatz, welcher als Dis-kontfaktor Bestandteil dynamischer Investitionsrechnungsverfahren ist. Deshalb findet er in diesem Kapitel Beachtung. Ebenfalls zentraler Bestandteil der Investitionsrechnungsverfahren ist der Cash-Flow, auf dessen Zusammensetzung und Berechnung in diesem Kapitel zuletzt eingegangen wird.
Im praktischen Teil finden die zuvor erläuterten theoretischen Grundlagen ihre Anwendung. Drei ausgewählte Investitionsrechnungsverfahren werden auf das Investitionsobjekt, den A380, angewandt, um Aussagen über die Vorteilhaftigkeit treffen zu können. Nach Durchführung der Analyse wird imFazitdieser Arbeit versucht, die in der Zielsetzung formulierte Fragestellung beantworten zu können.
2. Airbus
2.1 Chronologie
2.1.1 Airbus früher (1970-2000)
In den 60er Jahren verfolgen europäische Flugzeughersteller das Ziel, ein Passagierflugzeug als Konkurrenz zu denen amerikanischer Hersteller wie Boeing oder McDonnell Douglas herzustellen.6Dies ist zunächst nicht möglich, weil es auf der einen Seite am Know-how, auf der anderen Seite an Kapital fehlt. Die amerikanischen Hersteller werden bei der Entwicklung von neuen Modellen monetär vom Staat unterstützt, was in Europa zunächst nicht der Fall ist und somit einen Wettbewerbsnachteil darstellt. Deshalb nehmen Parlamentarier Frankreichs, Großbritanniens und Deutschlands im Januar 1966 erste Gespräche über eine europäische Zusammenarbeit der Flugzeughersteller auf, die ein staatlich gefördertes, konkurrenzfähiges Passagierflugzeug hervorbringen soll.
Im Jahr 1970 wird Airbus offiziell als ein Konsortium aus der französischen Aerospatiale und der Deutsche Airbus GmbH, also zuerst ohne britische Beteiligung, gegründet.7Bei der Deutsche Airbus GmbH handelt es sich um einen Zusammenschluss der deutschen Flugzeughersteller Messerschmitt-Bölkow-Blohm und VFW-Fokker. Somit bleiben zur Gründung nur 2 von 7 Unternehmen übrig, die einst die Arbeitsgemeinschaft Airbus ins Leben gerufen haben.8Gesellschaftsform dieses Un-
6Vgl.Flottau, J. (2001a), S. 79.
7Vgl. Airbus (2007a), 01.07.07.
8Vgl. Burgner, N. (2000), in: Flug Revue 2/2000: „The Airbus Story”.
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ternehmens ist eine Groupement d’Intérêt Economique, was übersetzt wirtschaftliche Interessengemeinschaft bedeutet. Der erste Firmenname ist deshalb Airbus Industrie GIE.9Kurze Zeit später, im Jahr 1971, tritt das spanische, staatliche Unternehmen Construcciones Aeronáuticas S.A., kurz CASA, dem Konsortium mit einem Anteil von 4,2% bei. Die deutschen und französischen Anteilseigner verzichten dafür auf jeweils 2,1% ihrer Anteile. 1979 tritt mit British Aerospace, kurz BAe, auch ein britischer Flugzeughersteller in das Konsortium ein. Das Unternehmen übernimmt einen Gesellschafteranteil von 20%, wodurch sich die Anteile der Aerospatiale und der Deutsche Airbus GmbH um weitere 10% verkleinern.10Demnach weisen Aerospatiale und Deutsche Airbus GmbH jeweils fortan 37,9% der Anteile am Konsortium auf, BAe 20% und die spanische CASA 4,2%. Jeder der 4 Partner operiert unter einem nationalen Unternehmen - Airbus France, Airbus Deutschland, Airbus Espana und Airbus UK - und trägt bestimmte Verantwortlichkeiten bei der Produktion der Flugzeugteile. Airbus Industries GIE ist zuständig für Vertrieb, Marketing und Kundendienst.11
Erstes eigens entwickeltes Flugzeug von Airbus ist der A300, welcher am 28.10.1972 erstmals fliegt und am 15.04.1974 die Zulassung erhält. Abhängig von der Ausstattung kann dieses Flugzeug 250 und mehr Passagiere aufnehmen und hat in seiner ursprünglichen Version eine Reichweite von bis zu 4261 Kilometern. Er gilt als Konkurrenzmodell zu den amerikanischen Passagierflugzeugen 727 von Boeing und DC-10 von McDonnel Douglas.12Nachdem der Absatz der A300 zunächst sehr schleppend verläuft, gelingt im Jahr 1978 mit 180 Bestellungen der Durchbruch.13Als ein Grund für den späten Durchbruch kann sicher die Ölpreiskrise genannt werden, welche den Ölpreis in die Höhe trieb. Aufgrund des geringen Treibstoffverbrauchs erbringt dies dem A300 einen Wettbewerbsvorteil.14Kurze Zeit später stellt man mit dem A310 eine verkürzte und weiterentwickelte Version des A300 vor, welcher eine geringere Kapazität, aber höhere Reichweite aufweist und eine Reaktion auf die Boeing 757 ist. Der Erstflug gelingt am 03.04.1982. Als Konkurrenzmodell zur Boeing 737 entwickelt man Anfang der 80er Jahre den A320, welcher zwischen 130 und 170 Passagieren auf der Kurzstrecke transportieren kann. Am 22.02.1988
9Vgl. Airbus (2007a), 01.07.07.
10Vgl. Burgner, N. (2000), in: Flug Revue 2/2000: „The Airbus Story”.
11Vgl. Airbus (2007a), 01.07.07.
12Vgl. Burgner, N. (2000), in: Flug Revue 2/2000: „The Airbus Story”.
13Vgl. Aruli, A. M. (2000), S. 115.
14Vgl. Bletschacher, G./Klodt, H. (1991), S. 20.
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glückt der Erstflug des A320, wonach er noch im April des gleichen Jahres bei der Air France den regulären Flugbetrieb startet. Schon vor der ersten Auslieferung liegen für den A320 439 Bestellungen und Optionen vor.15Dadurch hat Airbus mit seiner Modellpalette den Markt für die Kurz- und Mittelstrecke abgedeckt. Um auch im Markt der Langstreckenflugzeuge eine Rolle spielen zu können, beginnt Airbus am 22.02.1987 offiziell die Entwicklung der Modelle A330 und A340. Der A330 erhält seine Zulassung 1993, der A340 1994.16Der A340 war zuvor bereits am 23.10.1991 zu seinem Erstflug gestartet, der A330 am 01.11.1992.17Im November des Jahres 1989 beschließt man den Start des Entwicklungsprogramms für den A321, das gestreckte Brudermodell des A320, welches am 12.12.1996 zum ersten Mal abhebt.18Nach unten abgerundet wird die Modellpalette 1992, indem man sich auf die Entwicklung des A319 einigt. Der A319 fliegt am 25.08.1995 zum ersten Mal.19Um Flugzeugteile zwischen den Fertigungsstätten in Spanien, Frankreich, Großbritannien und Deutschland zu transportieren, entwickelt man auf Basis des A300 den A300-600ST, genannt Beluga, welcher ab 1996 seine Aufgabe wahrnimmt. Als Reaktion auf die Boeing 717 startet man 1999 die Entwicklung der A318, eine nochmalige Abrundung der Modellpalette nach unten.20Dieser startet zu seinem Erstflug am 15.01.2002.21Am 19.12.2000 gibt Airbus den Startschuss für den Bau des A3XX, der fortan A380 heißt. Das Riesen-Flugzeug, das 550 und mehr Passagiere transportieren kann, soll die Monopolstellung der Boeing 747 brechen.22
2.1.2 Airbus heute (2000-2006)
Mit der Gründung des größten europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns European Aeronautic Defence and Space Company beginnt am 10.07.2000 aus der Fusion der deutschen DaimlerChrysler Aerospace, kurz DASA, der französischen Aérospatiale-Matra und der spanischen Construcciones Aeronáuticas S.A., kurz CASA eine neue
15Vgl. Aruli, A. M. (2000), S. 11.
16Vgl. Burgner, N. (2000), in: Flug Revue 2/2000: „The Airbus Story”.
17Vgl. Airbus (2007f), 01.07.07.
18Vgl. Aruli, A. M. (2000), S. 116.
19Vgl. Airbus (2007f), 01.07.07.
20Vgl. Burgner, N. (2000), in: Flug Revue 2/2000: „The Airbus Story”.
21Vgl. o.V. (2002), in: FTD vom 15.01.2002: „Kleiner Airbus erfolgreich zum Erstflug gestartet“.
22Vgl. Busse, C. (2000), in: Handelsblatt vom 20.12.2000: „Der Luft- und Raumfahrtkonzern EADS wird immer abhängiger von Airbus - Mit dem A380 in ungewisse Zukunft“.
