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- Herausgeber: Books on Demand
- Kategorie: Lebensstil
- Sprache: Deutsch
- Veröffentlichungsjahr: 2017
Es gibt eine Vielzahl von Büchern über Schiffe und Schifffahrt. Warum jetzt dieses Buch? Hätte sich der Mensch nicht auf das Wasser gewagt, sähe unsere Welt heute anders aus. Und so gibt es Bücher über historische Schiffe, Segelschiffe, Schiffstypen, einzelne berühmte Schiffe und vieles mehr. Schifffahrt findet nicht nur auf den großen Meeren statt. Die Binnenschifffahrt ist ein genauso bedeutender Faktor in der modernen Welt. Technische Innovationen fanden und finden genauso in der Binnenschifffahrt wie in der Hochseeschifffahrt statt. In diesem Buch geht es um die Schifffahrt, und zwar um die Hochseeschifffahrt genauso, wie um die Binnenschifffahrt. In der europäischen Literatur wird oftmals der Beginn der Seefahrt über die Weltmeere und der damit beginnenden Globalisierung mit den Königinnen der Meere, den Segelschiffen, speziell den Karacken, Karavellen und Galeonen, gleichgestellt. Allenfalls wird noch Koggen, venezianischen Galeeren und den Wikingerschiffen eine entsprechende Rolle zugewiesen. Jedoch ist auch diese Darstellung nicht richtig. Der heutzutage so beliebte Katamaran ist keineswegs eine europäische Erfindung. Der Pazifik war vor 2500 Jahren noch unbesiedelt und in nur einem Jahrtausend haben die Polynesier dies geändert und zwar mit Katamaranen. Chinesische Schiffsbauer kannten bereits im 1. Jahrhundert das Heckruder. Wasserdichte Quer- und Längsschotte sind seit dem 2. Jahrhundert Bestandteil einer Dschunke. Um einige Schiffe ranken sich Mythen und Legenden. Andere halten Rekorde und manche wiederum sorgten für Schlagzeilen. Viele Schiffe sind keine Schlagzeile wert und kommen in keinem Film oder Buch vor. Dennoch verrichten Menschen jeden Tag harte Arbeit auf ihnen und helfen unsere moderne Welt zu gestalten und zu bewahren. Fahren Sie literarisch mit mir an Bord von 299 alphabetisch vorgestellten Schiffen durch die Jahrhunderte auf den Gewässern dieser Welt.
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Seitenzahl: 506
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Ähnliche
Inhaltsverzeichnis
50 Let Pobedy – Atomeisbrecher
Abora III – Steinzeitlicher Schilfsegler
Abukuma – Begleit-Zerstörer
Adler von Lübeck – Galeone
Admiral Graf Spee – Panzerschiff
Admiral Kusnezow – Flugzeugträger
Admiral Pantelejev – Zerstörer
Admiral Pitka – Fregatte
Akademik Sergej Vavilov – Passagierschiff
Al Adida – Arabische Dhau
Al Said – Mega-Yacht
Al Shuwaikh – Tiertransporter
Alexander Sibirjakow – Eismeerfrachter
Alexander Wampilow – Kreuzfahrtschiff
Alexandra – Salondampfer
Allure of the Seas – Kreuzfahrtschiff
Alster – Flottendienstboot
American Queen – Schaufelraddampfer
Amerigo Vespucci – Vollschiff
Amethyst – Sloop
Amy Chouest – Multi Purpose Offshore Vessel
Andania – Passagierschiff
Andrea Doria – Passagierschiff
Anke Ehler – Containerschiff
Aquarius – Gastanker
Aquila – Tragflächen-Schnellboot
Argus – Trainings- und Hilfsflugzeugträger
Arkansas – Schlachtschiff
Arkona – Mehrzweckschiff
Ashigara – Schwerer Kreuzer
Atlantic Conveyor – Containerschiff
Aurora – Geschützter Kreuzer
Aynara – Amazonasschiff
B. Franklin Reinauer – Pusher Tug
Bad Düben – Einsatzschiff der Bundespolizei
Bainbridge – Zerstörer
Bakhar – Anchor Handling Tug
Balder Viking – Anchor Handling Tug and Supply Vessel
Baltica – Buoy-laying Vessel
Baltimore Highway – Vehicle Carrier
Bara Dous – Trawler
Barry – Zerstörer
Batavia – Galeone
Batillus – ULCC- Großtankschiff
Beagle – Brigg
Berlin – Einsatzgruppenversorger
Bismarck – Schlachtschiff
Bleichen – Stückgutfrachter,
Blue Marlin – Halbtaucherschiff
Bluenose – Schoner
Boa Esperança – Karavelle
Bold Endeavour – Kabelleger
Borkum – Zollschiff
Bounty – Dreimast-Collier
Bourbon Orca – Anchor Handling Tug and Supply
Braunschweig – Korvette
Brombachsee – Trimaran
Budapest Express – Containerschiff
Bunker Hill – Lenkwaffenkreuzer
Cairo – Flusskanonenboot
Calypso – Forschungsschiff
Canadian Empress – Kreuzfahrtschiff
Candace – Missionsschiff
Candia – Galeone
Cantabrico Tres – Trawler
Cape Hatteras – Schlepper
Catharina – Trawler
Catharina von Papenburg – Schoner
Charles W. Morgan – Walfangschiff
Chiyodagata – Kanonenboot
City of Adelaide – Kompositklipper
Clermont – Raddampfer
Cole – Zerstörer
Colombo Express – Containerschiff
Combo 38 – Hausboot
Comet – Schaufelraddampfer
Commodore Goodwill – RoRo Cargo
Concordia – Elbfähre
Constitution – Fregatte
Costa Concordia – Kreuzfahrtschiff
Cutty Sark – Teeklipper
Da Li Hu – Crude Oil Tanker
David – Torpedoboot
Defender – Segelyacht
Derfflinger – Fleute
Dewayne T. Williams – Logistics Naval Vessel
Die Zwillinge von Kappeln – Dänische Jagt
Diesbar – Schaufelraddampfer
Dokdo – Amphibisches Angriffsschiff
Donez – Kanonenboot
Dos Amigos – Baltimoreklipper
Duk Ling – Dschunke
Duke of Wellington – Segelkriegsschiff
Eendracht – Handelsfleute
Elbe – Dampfeisbrecher
Elbe 1 – Feuerschiff
Elfriede – Ewer
Emma Mærsk – Containerschiff
Empire MacAlpine – Merchant Aircraft Carrier
Endeavour – Bark mit Vollschiff-Takelung
Estonia – RoRo-Ostseefähre
Étoile Molène – Gaffelketsch
Exxon Valdez – Tanker
Faina – RoRo-Frachtschiff
Falls of Clyde – Viermastvollschiff
Far Samson – Multi Purpose Offshore Vessel
Far Superior – Platform Supply Vessel
Florette – Brigantine
Flying Cloud – McKay-Klipper
Fram – Forschungsschiff
Friedrich Wilhelm zu Pferde – Fregatte
Gadus Poseidon – Factory Trawler
Gas Al Negeh – LPG Tanker
Gefion – Fregatte
Gelibolu – Fregatte
General Belgrano – Kreuzer
Geo – Forschungs-U-Boot
Georgios Averoff – Panzerkreuzer
Godesberg – Dreideck-Fahrgastschiff
Golden Hinde – Galeone
Gorch Fock – Segelschulschiff
Grace Dieu – Karacke
Grand Rose – Kreuzfahrtschiff
Grande Françoise – Karacke
Great Republic – Viermastklipperbark
Gustav Zeuner – Kettenschleppdampfer
Hai Liang – Hochgeschwindigkeitsfähre
Havhingsten fra Glendalough – Langschiff
Hercules – Linienschiff
Hermann Marwede – Seenotkreuzer
Hildegard – Tonnenleger-Galiot
Hiryū – Flugzeugträger
Holland – Offshore Patrol Vessel
Hood – Schlachtkreuzer
Hornet – Flugzeugträger
Hrafn Sveinbjarnarson – Trawler
Hryhorij Hnatenko – Korvette
Hsu Fu – Bamboo Raft
Independance – Littoral Combat Ship
Inka – Motoryacht
Iris-Jörg – Küstenmotorschiff
Jade River – Trailing Suction Hopper Dredger
Jazz of Monaco – Motoryacht
Jeanneau Sun Odyssey – Segelyacht
Jewel of Muscat – Arabische Dhau
Johann Hinrich Wichern – Kirchenboot
Johannes Kepler – Peilschiff
Judith – Dreimast-Galeone
Jura – Raddampfer
Kahloke – Autofähre
Kaiserin Elisabeth II – Fahrgastschiff
Kaja Josephine – Futura Carrier
Karlsruhe – Mehrzweck-Fregatte
Kiel – Pollution Control and Fire Fighting Vessel
Kirishima – Lenkwaffen-Zerstörer
Konstanz – Passagierschiff
Kon-Tiki – Balsafloß
Kursk – Atom-U-Boot
La Amistad – Schoner
La Fayette – Leichte Fregatte
La Reale de France – Galeere
Lagoon 52 – Segelkatamaran
Lapita Anuta – Polynesischer Katamaran
Le Canot Impérial – Ruderschaluppe
Le Protecteur – Linienschiff
Le Renard – Gaffelkutter
Legend – Brigg
Lenin – Atomeisbrecher
Leonore Johanna – Büsumer Küstenfischkutter
Liberty – Aufklärungsschiff
Long Beach – Lenkwaffenkreuzer
Malltraeth Bay – High Speed Offshore Vessel
Mandarin Ocean – Bulk Carrier
Marco Polo – Containerschiff
Mare Frisium – Dreimastschoner
Mary Celeste – Brigantine
Mary Rose – Karacke
Mau Yee – Dschunke
Mayflower – Fleute
Mekong Sun – Flusskreuzfahrtschiff
Meloria – Schwimmkran
Mercy – Hospitalschiff
Min of the Desert – Altägyptisches Segelschiff
Minden – Eimerkettendampfbagger
Missouri – Schlachtschiff
Mjøsen Lange – Teinsæringr
Muro – Binnenfrachtschiff
Naniwa Maru – Higaki Kaisen
Nao Victoria – Karacke
Nautilus – Atom-U-Boot
Neustraschimy – Fregatte
Niamh – Offshore Patrol Vessel
Nieuw Amsterdam – Passagierschiff
Nimitz – Flugzeugträger
Niña – Karavelle
Norderney – Vermessungsschiff
Nordic – Hochsee-Bergungsschlepper
Nordlicht – HSC Katamaran
Northfleet – Blackwall-Fregatte
Oban – Logger
Ocean – Hubschrauberträger
Oceanic Pintail – Nuclear Fuel Carrier
Odyssey Explorer – Offshore Supply Ship
Olympias – Triere
Oratank – Chemical Tanker
Oscar Huber – Seitenrad-Schleppdampfer
Pacific Princess – Kreuzfahrtschiff
Pamir – Viermastbark
Panther 420 – Sportboot
Peene Ore – Erzfrachter
Peter von Danzig – Kraweel
Phoenicia – Phönizisches Segelschiff
Phoenix – Tonnenleger
Pilgrim – Brixham Trawler
Pinta – Karavelle
Pjotr Weliki – Atomkreuzer
Polarstern – Forschungseisbrecher
Präsident Schaefer – Barkasse
Preußen – Fünfmastvollschiff
Princess Taiping – Dschunke
Prinz Heinrich – Seebäderschiff
Queen Anne's Revenge – Fregatte
Queen Elizabeth – Kreuzfahrtschiff
Quellensee – Binnentanker
Ram Poderoso – Dampfschlepper
Regina – Römisches Flusskriegsschiff
Républicain – Linienschiff
Revenge – Viermast-Galeone
Roald Amundsen – Brigg
Rottweil – Minentauchereinsatzboot
Royal Clipper – Kreuzfahrtschiff
Royal Sovereign – Linienschiff
Saga Siglar – Knorr
Saint Clair – Heckrad-Flussdampfer
Santa Maria – Karavelle
Santissima Trinidad – Linienschiff
São Gabriel – Nau
Savannah – Segelschiff mit Dampfmaschine
Scharnhorst – Schlachtschiff
Schleswig-Holstein – Linienschiff
Scottish Maid – Marssegelklipperschoner
Sea Cloud – Viermastbark
Sea Shadow – Versuchsschiff
Seestern – Krabbenkutter
Serapis – Zweidecker-Linienschiff
Seven Viking – Offshore Supply Ship
Sheffield – Zerstörer
Skandi Aker – Deepwater Intervention Vessel
Skrunda – Patrouillenboot
Solitaire – Rohrleger
Sonnenschein – Solar-Passagierschiff
Sovereign of the Seas – Linienschiff
Spica – Offshore Patrol Vessel
Spirit of Australia – Rennboot
Spray – Yawl
Stella Noviomagi – Römisches Weinschiff
Stena Nautica – RoRo-Passenger Ship
Stralsund – Eisenbahnfähre
Tabar – Fregatte
Taney – Coast Guard Ship
Te Aurere – Waka Hourua
Thalamegos – Antikes Nilschiff
Thekla von Papenburg – Tjalk
Thialf – Schwimmkran
Thomas W. Lawson – Siebenmastschoner
Thresher – Atom-U-Boot
Titanic – Passagierschiff
Tobruk – Landungsschiff
Tønsberg – Vehicle Carrier
Trafalgar – Atom-U-Boot
Trieste – Tiefsee-U-Boot
Trollfjord – Passagierschiff
Tûranor PlanetSolar – Katamaran mit Solarantrieb
Twister – Schoner
U 32 – Jagd-U-Boot
U 47 – U-Boot
Ubena von Bremen – Kogge
Ulysses – Autofähre
United States – Passagierschiff
Vale Brasil – Massengutfrachter
Vasa – Galeone
Victoria – Römisches Patrouillenboot
Victory – Linienschiff
Vijia – Karavelle
Viver – Gütermotorschiff
Von der Tann – Kanonenboot
Wandelaar – Lotsenstationsschiff
Wappen von Minden – Schaufelraddampfer
Wilhelm Gustloff – Kreuzfahrtschiff
Wissemara – Kogge
Wyoming – Frachtsegler
Xander – Inland Tug
Xing Zhong – High Speed Craft
Yaghan – Fähre
Yamato – Schlachtschiff
Young Endeavour – Segelschulschiff
Zeven Provinciën – Linienschiff
Zinat al Bihaar – Segelyacht
Glossar
Quellennachweise
Bildnachweise
Vorwort
Es gibt eine Vielzahl von Büchern über Schiffe und Schifffahrt. Warum jetzt dieses Buch? Hätte sich der Mensch nicht auf das Wasser gewagt, sähe unsere Welt heute anders aus. Und so gibt es Bücher über historische Schiffe, Segelschiffe, Schiffstypen, einzelne berühmte Schiffe und vieles mehr. Schifffahrt findet nicht nur auf den großen Meeren statt. Die Binnenschifffahrt ist ein genauso bedeutender Faktor in der modernen Welt. In diesem Buch geht es um die Schifffahrt, und zwar um die Hochseeschifffahrt genauso, wie um die Binnenschifffahrt.
Technische Innovationen fanden und finden genauso in der Binnenschifffahrt wie in der Hochseeschifffahrt statt. Das klassische Beispiel ist die Dampfschifffahrt. Das von mir im Kapitel „Savannah“ beschriebene Dampfschiff, das als erster Raddampfer den Atlantik überquerte, war ein finanzielles Desaster. Nach der Rückkehr aus Europa war dieses Schiff lediglich als Frachtsegler im Einsatz. Die Dampfschifffahrt erhielt erst mit der „North River Steamboat of Clermont“, einem von Robert Fulton erbauten Raddampfer, und dem kommerziellen Erfolg einen gewaltigen Schub. Dieses Schiff war auf einem Binnengewässer, dem Hudson River, von Albany nach New York im Einsatz. In Europa waren Kaufleute bereit in die Dampfschifffahrt zu investieren, nachdem auf dem River Clyde der Raddampfer „Comet“ erfolgreich von einem schottischen Hotelier eingesetzt worden war.
Schiffe sind keine normalen Gegenstände und nicht nur Verkehrsmittel. Sie sind Bestandteil der Kunst, Wagners Oper „Der fliegende Holländer" wäre ohne Seefahrt nicht möglich, sie sind Stars in diversen Filmen, „Kanonenboot am Yangtse Kiang" mit Steve McQueen in der Hauptrolle, „Jagd auf Roten Oktober", in den Hauptrollen Sean Connery und Alec Baldwin, oder „The Final Countdown" mit Kirk Douglas und Martin Sheen, um nur drei von Vielen zu nennen. Schicksale von Schiffen sind Mittelpunkt von Verfilmungen: „Titanic", „Versenkt die Bismarck" oder „Meuterei auf der Bounty".
Um einige Schiffe ranken sich Mythen und Legenden. Andere halten Rekorde und manche wiederum sorgten für Schlagzeilen. Viele Schiffe sind keine Schlagzeile wert und kommen in keinem Film oder Buch vor. Dennoch verrichten Menschen jeden Tag harte Arbeit auf ihnen und helfen unsere moderne Welt zu gestalten und zu bewahren. Anhand von 299 alphabetisch vorgestellten Schiffen erhält der/die Leser(in) einen Überblick über die Schifffahrt. Historisch bedeutende Vertreter sind genauso dabei wie jene Vertreter, ohne die unser Alltag ein ganz anderer wäre.
Die Trennung zwischen Boot und Schiff ist äußerst schwierig. Eine Definition ist der Unterschied ob ein Fahrzeug in ein Schiffsregister eingetragen ist oder eben nicht. Diese Definition hilft aber bei Vertretern vor Beginn der Schiffsregister nicht weiter. Mit der Größe hat es nichts zu tun, das Atom-U-Boot „Nautilus“ hat eine Länge von 97,5 m, während das Flaggschiff von Lord Nelson, das Linienschiff „Victory“ eine Länge von 69,3 m hat. Die Knorr „Saga Siglar“ hat eine Verdrängung von 26 Tonnen. Die Wikinger bezeichneten eine Knorr dennoch als Lastenschiff. Das Minentauchereinsatzboot „Rottweil“ hat hingegen eine Verdrängung von 644 Tonnen und führt die Bezeichnung Boot. Dieses Buch kann auch als Nachschlagewerk verwendet werden. Jedes Schiff erzählt seine eigene Geschichte. Manchmal ist es nur eine kleine Anekdote und manchmal würde es den Rahmen dieses Buches sprengen, wenn man ihre Story ausführlich behandeln würde. Natürlich kann es von historischen Schiffen keine Fotos geben. In diesen Fällen ist eine Zeichnung, ein Modell oder ein anderes Bild vorhanden. Oftmals ist die Quellenlage dürftig. Dennoch sind es auch solche Vertreter wert hier erwähnt zu werden.
Die Sprache des Seemanns oder der Seefrau ist eine eigene. Es heißt nun einmal Bug und Heck (vorne und hinten) und Backbord (links vom Heck aus gesehen) und Steuerbord (rechts). Besonders wenn es um Takelage (die Besegelung) geht, kommt man ohne Fachausdrücke nicht aus. Die wichtigsten Fachausdrücke sind im Glossar mit einer kurzen Erläuterung aufgeführt. Oftmals ist im Text eine detaillierte Erklärung vorhanden.
Die Daten und Angaben in diesem Buch sind auf dem Stand von 2013/2015. Auch wenn der Großteil der Angaben noch lange gültig sein wird, mögen sich einige Werte (Namen, Schiffsstatus oder Rekordhalter) im Laufe der Zeit ändern.
Die Geschichten der 299 Schiffe werden in alphabetischer Reihenfolge von 50 Let Pobedy bis Zinat al Bihar erzählt. Ein geografischer Aufbau verbietet sich von selbst und ist in unser globalisierten Welt nicht mehr zeitgemäß. Worunter sollte man ein Schiff aufführen, dass im Fährbetrieb von den Channel Islands nach Portsmouth oder St. Malo eingesetzt ist, jedoch den Heimathafen Nassau hat und unter der Flagge Bahamas fährt (Commodore Goodwill der Condor Ferries)? Dieselbe Frage stellt sich bei Schiffen die unter verschiedenen Flaggen fuhren, Das kam in der Vergangenheit vor, etwa beim Linienschiff „Serapis“ im 18. Jhr., und auch in neuerer Vergangenheit bei der „Donez“, die unter der Kaiserlich Russischen, der Ukrainischen und der Sowjetischen Flagge fuhr.
Ein chronologischer Aufbau ist ebenfalls nicht sinnvoll, denn bei Nachbauten historischer Vorbilder, wie z.B. der „Abora III“, „Phoenicia“ oder „Te Aurore“ ist ein genaues Datum der Originale nicht vorhanden.
Folgen Sie mir auf eine Reise an Bord von 299 exemplarisch ausgewählten Schiffen, und erhalten sie Einblicke in den Alltag und das Außergewöhnliche, Entdeckungen und Eroberungen, Fischerei und Forschung, Geheimnisvolles und Globalisierung, Handel und Heldentaten, Krieg und Kriminalität, Spaß und Sport, Tragödien und Triumphe, Vergangenheit und Verkehr, auf den Gewässern dieser Welt.
Sankt Augustin, Dezember 2016
Ingo Löwenstrom
Danksagung
Dieses Buch wäre ohne die Unterstützung meiner Familie, die viel Geduld mit mir bewies, nicht möglich gewesen. Ein ganz besonderer Dank gebührt meiner Frau Svitlana, die mir bei der Auswahl der Fotos, der Erstellung des Glossars, mit vielen hilfreichen Anmerkungen und gemeinsamer Begutachtung des vorliegenden Materials geholfen hat. Des Weiteren bedanke ich mich für die vielen positiven Rückmeldungen, die ich während meiner Recherche bekommen habe, Dr. Dominique Görlitz für seine ausführlichen Erläuterungen zur „Abora III“ Expedition; Kapitänleutnant Christopher Jacobs vom Presse- und Informationszentrum der Deutschen Marine für die Zusendung von Korrekturen und Informationsmaterial; David Malmholt, Brand Manager der Royal Caribbean International ®, für die vielen Details zur „Allure of the Seas“; Henning Gatermann | Senior Brand Manager | Germany, Austria & Switzerland der Royal Caribbean International® | Celebrity Cruises® | Azamara Club Cruises® für Korrekturen zur Allures of the Seas; Frans Sanderse, der mir erlaubte seine umfangreiche Fotosammlung zu benutzen; Lothar Deeg von der Redaktion „Russland-Aktuell“ für die hilfreichen Anmerkungen zur „Aurora“; Frank Volquardsen von der Bundespolizeidirektion Bad Bramstedt, der nicht nur zum Text hilfreiche Hinweise gab, sondern auch Fotomaterial zur Verfügung stellte; Steffen Spiess, Zollkapitän, für Hinweise und Fotonutzung des Zollschiffs „Borkum“; Ursula Woest von der Stiftung Hamburg Maritim für die Anmerkungen zur MS Bleichen; Dagmar Wilken von der Erlebnisschifffahrt Brombachsee, die mir umfangreiches Fotomaterial zusandte und einige Hinweise gab; Matthias Kruse, Vorsitzender des Verein Alsterdampfschiffahrt e.V., für die Erlaubnis die kompletten Informationen der Webseite zu nutzen; Florian Schulz von der Bodenseeschifffahrt für Hinweise zur MS Konstanz; Ben Todd, Communications Manager, International Nuclear Services, der mir wertvolle Informationen zur „Oceanic Pintail“ gab; Frank Wessel vom Evangelischen Binnenschifferdienst/Deutsche Seemannsmission Duisburg, der den Text über die „Johann Hinrich Wichern“ korrigierte; Klaus Hympendahl, Autor und Weltumsegler, der den Text zur „Lapita Anuta“ überarbeitete; Ron Haynes, Captain der „Florette“ für zahlreiche Informationen und Fotos; Stefan Niederer, der mir Bildmaterial von der „Yaghan“ zusandte, Simon de Jong, Joachim Meyn, Prieschka Beentjes, Michel Foch, Tony Garner, Marc Piché, Hilmar Snorrason, Barrie Clark, John Jones, Helge Kühl, Werner Schibulski, Patrick Chau, Fabian Vornholt, Ulf Kornfeld, Tore Hettervik, Stefan Niederer, Valdas Ramanauskas, Jens Boldt, für die Bereitstellung von Fotos; Nikolaus H. Schües und Stefanie Gebhardt von der Reederei F. Laeisz GmbH für die Bearbeitung des Textes zur Peene Ore, Kathrin Stegemann von der Sächsischen Dampfschiffahrts-GmbH & Co. Conti Elbschiffahrts KG für die Anmerkungen zur „Diesbar“, Marius Esman für die ausführliche Dokumentation und das Fotomaterial zur „Far Samson“, Dr. Wolfgang Hofer, Vorsitzender des Traditionsschiff Prinz Heinrich von 1909 e.V., für Bildmaterial und Informationen zur „Prinz Heinrich“; Stephan Zeyn für die Erlaubnis Bild und Informationen der Webseite „Ewer Elfriede“ zu nutzen; Bjoern Nicolaisen, Vereinsgeschäftsführer des Museumshafen Oevelgönne e.V., der mir ebenfalls erlaubte die Informationen der Vereinshomepage zu nutzen;
50 Let Pobedy – Atomeisbrecher
Bereits unter dem russischen Zaren gab es Bestrebungen einen eisfreien Hafen und somit Zugang zu den Weltmeeren zu erhalten. Auf Grund der geografischen Lage befinden sich die Häfen Russlands an Randmeeren, der Ostsee und dem Schwarzen Meer, am Pazifik oder am Arktischen Ozean. Zu Zeiten der Sowjetunion wurden die Zugänge von der Ostsee und dem Schwarzen Meer von dem vermeintlichen Klassenfeind und potentiellen Gegner, der NATO, kontrolliert. Die Durchfahrt Kattegat und Skagerrak von der Ostsee in die Nordsee kontrollieren die skandinavischen Länder. Der Nord-Ostsee-Kanal, bis 1948 Kaiser-Wilhelm-Kanal, durchquert Schleswig-Holstein, Deutschland. Vom Schwarzen Meer aus muss man durch die Dardanellen und den Bosporus, wo der osmanische Sultan und das heutige NATO-Mitglied Türkei die Kontrolle hatte bzw. hat. Die Häfen am Pazifik, Ochotsk und Wladiwostok, sind zu weit entfernt von den großen russischen Städten und den zentralen Handelsplätzen in Europa. Am Arktischen Ozean sind die Häfen Archangelsk und Murmansk nicht durchgehend eisfrei. Der Bau von Eisbrechern hat daher in Russland bzw. der UdSSR Tradition.
Die 50 Let Pobedy, russisch 50 лет Победы, ist der größte nuklear betriebene Eisbrecher der Welt. Das 159 Meter lange und 30 Meter breite Schiff kann eine bis zu drei Meter dicke Eisschicht durchbrechen. Der Atomeisbrecher wurde am 2. April 2007 in Dienst gestellt. Die 50 Let Pobedy hat eine Verdrängung von 25840 t und einen Tiefgang von max. 11,0 m. Der Antrieb erfolgt über 3 × elektrische Propellermotoren mit je 17,6 MW. Die Energieversorgung ist nuklear-elektrisch mittels zwei Kernreaktoren, OK-900A, die jeweils 171 MW-therm leisten und zwei Dampfturbinen TGG-27,5 OM5, Leistung je 27,6 MW, antreiben. Die Generatorenleistung beträgt 55.200 kW. Die 50 Let Pobedy verfügt über eine Tragfähigkeit von 3505 tdw. Ihre maximale Geschwindigkeit beträgt 21,4 Knoten. Der Heimathafen des Eisbrechers ist Murmansk.
Auf Grund der globalen Klimaerwärmung ist die Zukunft von Eisbrechern ungewiss. Die 50 Let Pobedy kann allerdings als Fahrgastschiff im Polarmeer eingesetzt werden. Sie ist in der Lage bis zu 100 Passagiere zu befördern und sie verfügt über Sporthalle, Sauna, Schwimmbecken, Bibliothek und ist mit einem Restaurant ausgestattet.
Zum Thema Eisbrecher siehe auch die Kapitel „Alexander Sibirjakow” und „Lenin”.
Abora III - Steinzeitlicher Schilfsegler
Im 20. Jhr. entwickelte sich ein neues Feld in der Archäologie, die Experimental-Archäologie. Neben der klassischen Unterwasser-Archäologie kann die Experimental-Archäologie mit dem Nachbau historischer Schiffe dazu beitragen ungeklärte Fragen der Vergangenheit zu beantworten.
Forscher sind sich seit langem einig, dass die Phönizier mit ihren Schiffen Amerika lange vor Kolumbus erreichten. Durch den Äquatorialstrom und den Passatwinden werden Schiffe von Afrika nach Amerika fast von alleine an die südamerikanische Küste getrieben. Funde von Tabak und Kokain in alten ägyptischen Gräbern deuten jedoch daraufhin, dass Seefahrer lange vor Christus auch ostwärts den Atlantik überqueren konnten. Dr. Dominique Görlitz, ein deutscher Experimentalarchäologe, versuchte die These zu untermauern, dass Seefahrer, vermutlich aus dem iberischen Raum, bereits in der Steinzeit in der Lage waren, den Atlantik in beide Richtungen zu befahren.
Die Abora III wurde von Indios in Bolivien am Titikaka-See geflochten. Die 4 Meter langen Seitenschwerter fungieren wie ein moderner Kiel, in dem sie eine geringere Abdrift und ein besseres Navigieren am Wind ermöglichen. Die Abora III war 12 m lang und 4 m breit. Am 11. Juli 2007 begann die Fahrt von New York aus. Die Expedition hatte die gesamte Reise über wenig Glück mit dem Wetter. Schwere Stürme, teilweise mit Orkan Stärke, setzten der Abora III schwer zu. Dennoch konnte die Reise immer wieder fortgesetzt werden. Ein 3-Tage langer Orkan beschädigte den steinzeitlichen Segler jedoch so sehr, dass Görlitz und seine Crew das Schiff etwa 500 Seemeilen vor den Azoren aufgaben.
Die renommierte Zeitung „Die Welt“ titelte: „Expedition gescheitert - Fahrt der Abora III beendet“. Dominique Görlitz sieht dennoch ein Erfolg. Er hat vollkommen Recht, wenn er darauf hinweist, dass die Abora III im Großexperiment dokumentierte, dass ein jungsteinzeitlicher Rahsegler über 4400 km dem Golfstrom folgen kann und sich dreimal aus seinen riesigen Wasserwirbeln freisegeln konnte. Genau das hielten bis dato Seeexperten für unmöglich. Der häufig vorgetragene Einwand es würde bei einer solchen Reise an Proviant und Trinkwasser fehlen konnte ebenfalls widerlegt werden. Es regnet oft genug auf dem Atlantik um Trinkwasser zu gewinnen. Konservierungsmöglichkeiten kannten auch schon die alten Ägypter.
Zudem war die Abora III beim Transport zum Yachtclub Liberty Harbor, NJ, schwer beschädigt worden. Deshalb waren in erste Linie neuzeitliche Probleme für den vorzeitigen Expeditionsabbruch verantwortlich, nicht die Bauart des Schiffes.
Abukuma – Begleit-Zerstörer
Die Abukuma, (jap. ), Kennung DE-229, ist das Typ-Schiff der gleichnamigen Klasse, die aus 6 Einheiten besteht. Die Schiffe werden als Begleit-Zerstörer eingestuft, obwohl vergleichbare Schiffe in anderen Flotten zur Klasse der Fregatten gehören. Der Übergang vom Typ Fregatte zum Typ Zerstörer ist allerdings fließend.
Die Abukuma ist 109 m lang, 13 m breit und hat einen Tiefgang von 3,7 m bei einer Verdrängung von 2550 ts. Die Hauptaufgabe besteht in der Bekämpfung von Seezielen und U-Booten. Während vergleichbare Schiffe anderer Marineeinheiten über Stealth-Eigenschaften verfügen, wurde bei der Abukuma darauf verzichtet.
Japan ist als Inselstaat davon abhängig Waren und Rohstoffe auf den Seeweg zu erhalten und zu versenden, und dementsprechend den Seeweg zu sichern. Die Abukuma ist dafür ausgelegt diese Aufgabe zu erfüllen.
Ihre Bewaffnung besteht aus:
8 x RGM-84 Harpoon (Seezielflugkörper)
8 x ASROC (Anti-U-Boot-Raketen)
1 x 76/62 Compact (vollautomatisches Schiffsgeschütz)
1 x Phalanx CIWS (System zur Abwehr von Flugkörpern)
6 x 324-mm-Torpedorohre (konventionelle und U-Boot-Abwehr Torpedos)
Kiellegung der Abukuma war am 17. März 1988, der Stapellauf fand am 21. Dezember 1988 statt und knapp ein Jahr später wurde sie in Dienst gestellt. Der Begleit-Zerstörer verfügt über CODOG-System bestehend aus zwei Spey SM1A Gasturbinen mit 19,9 MW und zwei Mitsubishi S12U MTK Diesel mit 4,4 MW als Antrieb und kann damit 27 Knoten erreichen.
Adler von Lübeck – Galeone
Der Große Adler oder Lübscher Adler bzw. De Grote Adler, in England nannte man das Schiff Eagle of Lubeck, wie die Adler von Lübeck auch genannt wurde, war ein Kriegsschiff der Hansestadt Lübeck. Die Kiellegung war im Jahr 1565 und der Stapellauf fand im März 1566 statt. 1567 wurde die Adler von Lübeck als Führungsschiff der Lübecker im Nordischen Krieg in Dienst gestellt. Der Wert des Kriegsschiff wurde auf 32.000 lübschen Mark, damals eine gewaltige Summe, geschätzt. Zu einem Kriegseinsatz gelangte das Schiff nicht mehr.
Den Befehl übernahm bei der Indienststellung der spätere Bürgermeister von Lübeck Johann Brokes. Ihm folgte im Jahre 1570 als Kommandant auf dem Flaggschiff der Ratsherr Johann von Wickede.
Die Galeone hatte eine Verdrängung von ca. 2000 t. Ihre Länge war ca. 78,30 m und die Breite 14,50 m. Wie zu damaliger Zeit üblich ist der Schiffstyp nicht genau zu bestimmen. Die Adler von Lübeck war keine Kogge mehr. Als Mischtyp zwischen Galeone und Karacke ist sie eher zu den Galeonen zu zählen. Über die genauen Abmessungen gibt es zwei Quellen. Der Chronist Peter van der Horst gibt als Länge 78,30 m an, der Artilleriemeister Hans Frese 112 Ellen, was 64,4 Meter entsprechen würde.
Die Größe der Segelfläche ist nicht sicher, da eine zuverlässige Quelle, der Chronist Dreyer, diese in Kleden angibt. 1 Kled ist eine Segelbahn von 80-90 cm Breite. Folgende Angaben sind überliefert:
Großsegel: 36 Kleden
Fock: 26 Kleden
Blinde: 17 Kleden
Die Adler von Lübeck war ganz sicher eines der stärksten Schiffe der damaligen Zeit, auch wenn die Angaben über die Bewaffnung abweichen. Der Artilleriemeister Hans Frese listete folgende Geschütze auf:
Bronzegeschütze:
48 Pfünder (ganze Kartaunen): 8
24 Pfünder (halbe Kartaunen): 6
10 Pfünder (Feldschlangen): 26
5 Pfünder (halbe Feldschlangen): 4
3 Pfünder (Quarterschlangen): 8
Eisengeschütze:
6 Pfünder (Dreiviertelschlangen): 10
1½ Pfünder (Barsen): 40
Steinbüchsen verschiedenen Kalibers: 36
Eine Besonderheit der Adler von Lübeck waren die 7 Mastkörbe von denen aus Scharfschützen mit Armbrust oder Pfeil und Bogen ein Entern verhindern sollten.
Nach dem Frieden von Stettin 1570 wurde die Adler von Lübeck zum Frachtsegler umgebaut. Trotz des Umbau war sie dazu nicht geeignet. 1581 kam es ca. 200 km von der Tejo-Mündung entfernt zur Havarie und das stolze Schiff wurde abgewrackt.
Ein ganz besonderer Nachbau dieser berühmten Galeone wurde in 300 Stunden aus Marzipan gefertigt und ist im Lübecker Marzipan Museum zu besichtigen.
Admiral Graf Spee – Panzerschiff
Der Stapellauf der 82.000.000 Reichsmark teuren Admiral Graf Spee war am 30. Juni 1934. Die Admiral Graf Spee war 186 m lang, 21,65 m breit, der maximale Tiefgang betrug 7,34 m und die Verdrängung maximal 16020 ts. Die Besatzung hatte eine Stärke zwischen 951 und 1.150 Mann. 8 MAN-Zweitakt-Diesel leisteten 38.810 kW und ermöglichten eine Höchstgeschwindigkeit von 28,5 kn. Die Bewaffnung des Panzerschiffs bestand aus:
6 × 28-cm-L/52-Sk (720 Schuss)
8 × 15-cm-L/55-Sk (1.200 Schuss)
6 × 10,5-cm-L/65-Flak (2.400 Schuss)
8 × 3,7-cm-Flak (8.000 Schuss)
10 × 2-cm-L/65-Flak (20.000 Schuss)
8 Torpedorohre ∅ 53,3 cm (an Deck, zwei Vierfachsätze)
2 Wasserflugzeuge Arado Typ 196
Das Panzerschiff Admiral Graf Spee war das erste deutsche Kriegsschiff, welches ab 1938 mit einem Schiffsradar ausgerüstet war. Es handelte sich um den Typ FuMG 38 Seetakt.
Am 21. August 1939 lief die Admiral Graf Spee aus um sich im Südatlantik auf die Lauer zu begeben. Am 26.9.1939 erhielt der Kommandant Kapitän zur See Hans Langsdorff den Befehl alliierte Handelsschiffe anzugreifen. Die Admiral Graf Spee versenkte neun britische Schiffe mit insgesamt 50.089 BRT, ohne das es zu Todesopfern kam.
Am 13. Dezember 1939 traf das deutsche Panzerschiff vor der Mündung des Rio de la Plata auf einen britischen Verband, bestehend aus dem Schweren Kreuzer Exeter und den Leichten Kreuzern Ajax und Achilles. Obwohl die Admiral Graf Spee durchaus mit höherer Geschwindigkeit hätte entkommen können, ging Kapitän Langsdorff das Gefecht ein. Die Exeter wurde schwer beschädigt und musste 61 Tote und 23 Verwundete beklagen. Auch die Ajax und Achilles erhielten Treffer. Die Admiral Graf Spee wurde zweimal getroffen. Ein Einschlag war im Lebensmittellager und der andere beschädigte die Dieselölreinigungsanlage. Dabei gab es 36 Tote und 60 Verwundete. Kapitän Langsdorff brach den Kampf ab und lief in den neutralen Hafen von Montevideo, der Hauptstadt von Uruguay, ein.
Das internationale Seerecht sah vor, dass kein Kriegsschiff einen Hafen verlassen durfte, wenn in den letzten 24 Stunden zuvor ein Handelsschiff der gegnerischen Seite diesen verlassen hatte. Der britische Botschafter sorgte dafür dass jeden Tag ein britisches Schiff den Hafen von Montevideo verließ. In der Zwischenzeit wurden britische Verbände vor dem Rio de la Plata zusammen gezogen. Am 17. Dezember 1939 um 18:15 Uhr verließ die Admiral Graf Spee den Hafen von Montevideo. Nach drei Seemeilen ließ Kapitän Langsdorff ankern und Sprengsätze im ganzen Schiff scharf machen. Die restliche Besatzung von 40 Mann – der größte Teil hatte schon in Montevideo heimlich das Schiff verlassen – ging von Bord. Um 19:52 explodierten die Sprengladungen an Bord des deutschen Panzerschiff.
Das Schiff liegt nur wenige Meter tief im Rio de la Plata. Die Besatzung kehrte nach Buenos Aires zurück. Kapitän Langsdorff vollzog mit seiner Dienstwaffe den Suizid. Die erste und zugleich letzte Feindfahrt der Admiral Graf Spee im 2. Weltkrieg wurde 1956 unter dem Titel „The Battle of the River Plate” verfilmt.
Admiral Kusnezow – Flugzeugträger
Die Admiral Kusnezov, russisch Адмирал флота Советского Союза Кузнецов, ist der einzige Flugzeugträger der Russischen Marine und der größte Flugzeugträger, der nicht in der USA gebaut wurde. Die offizielle Klassifizierung lautet Тяжёлый авианесущий крейсер (ТАКР), schwerer Flugdeckkreuzer.
Die Kiellegung fand am 1. September 1982 auf der Werft 444 Mykolajiw statt. Der Stapellauf war am 4. Dezember 1985 und die Indienststellung erfolgte am 20. Januar 1991. Die Admiral Kusnezov ist 306,45 m lang, das Flugdeck ist 71,96 m breit und der max. Tiefgang beträgt 9,76 m. Der Flugzeugträger wird angetrieben von acht Dampfkessel KVG-4 und vier Dampfturbinen TV-12-4. Die Leistung beträgt 4 x 50000 PS und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 29 kn. 1980 Personen bilden die Besatzung.
Der schwere Flugdeckkreuzer ist bewaffnet mit:
12 × 1 Starter für P-700 (Anti-Schiff-Lenkwaffe)
24 × 8 Starter für 3K95 Kinschal (Flugabwehrraketensystem)
8 × 1 CADS-N-1 (Nahbereichsverteidigungssystem)
6 × 30-mm-L/54 AK-630 (vollautomatische Flugabwehrkanone)
2 × RBU-12000 (Wasserbombenwerfer)
Standardmäßig sind folgende Luftfahrtzeuge auf der Admiral Kusnezov stationiert:
12 × Suchoi Su-33 (Luftüberlegenheitsjäger)
5 × Suchoi Su-25 (Erdkampfflugzeug)
2-6 × Kamow Ka-27 (U-Boot-Jagdhubschrauber)
Im Gegensatz zu den Flugzeugträgern der NATO, speziell der US Navy, ist die Admiral Kusnezov nicht für Angriffsoperationen konzipiert, sondern dient dem Geleitschutz. Sie ist daher schwerer bewaffnet als Flugzeugträger vergleichbarer Größe. Auffallend ist der sogenannte Ski-Jump am Bug als Starthilfe. Die Landung der Flugzeuge erfolgt konventionell mittels eines von vier Fangseilen.
Admiral Pantelejev – Zerstörer
Die Admiral Pantelejev ist ein Zerstörer der Udaloy-Klasse. Ihre primäre Aufgabe ist die U-Boot Bekämpfung. Die Admiral Pantelejev wurde 1990 in Dienst gestellt und der russischen Pazifikflotte zugeteilt. Sie ist mit zwei Bordhubschraubern Typ Kamow Ka-25 bestückt. Für die Luftabwehr ist ein SA-N-9-Gauntlet-Luftabwehrsystem installiert. Dieses Luftabwehrsystem besteht aus acht Startern für Klinok Flugkörper und eine sechsläufige Gatling-Kanone vom Typ AK-630 Kaliber 30 mm. Der Zerstörer verfügt über acht Torpedorohre vom Kaliber 533 mm in 2 Vierfachwerfern. Feindliche Schiffe können mit zwei AK-100-Geschützen, sowie vier Anti-Schiff-Flugkörpern bekämpft werden. Für die U-Boot Abwehr stehen 2 × RBU-6000-ASW RL mit 12 Rohren und Munition für 8 Salven zur Verfügung.
Die Abmessungen des Zerstörers Admiral Pantelejev sind folgende:
Länge 163 m,
Breite 19,0 m,
Tiefgang 7,8 bis 7,9 m,
Verdrängung (Standardkampfeinsatz) 6.945 t
Verdrängung (maximal) 7.570 t.
Zum Antrieb ist eine Anlage vom Typ Combined Gas and Gas (COGAG) installiert. Zwei M62-Gasturbinen mit je 9.000 PS (auf zwei Wellen) für die Marschfahrt und zwei M8KF-Gasturbinen mit je 22.000 PS (auf zwei Wellen) für äußerste Kraft bringen das Schiff auf eine Höchstgeschwindigkeit von 30 Knoten.
2009 wurde die Admiral Pantelejev in den Golf von Aden zur Piratenbekämpfung beordert. Auf Grund ihrer modernen Ortungssysteme, MR-760MA Fregat-MA-Luftüberwachungsradar (Top Plate 3-D), MR-320M-Podkat-Luft- und Seeraumüberwachungsradar, Polinom-Sonar „Phalanx“ und „Horse Jaw“-Niederfrequenzsonar, ihrer vielfältigen Bewaffnung, den zwei Bordhubschraubern und ihrer COGAG Antriebskonfiguration wurde auch diese Aufgabe erfolgreich bewältigt. Am 29. April, bereits 2 Tage nach ihrem Eintreffen vor Ort, hatten russische Seeleute 29 mutmaßliche Piraten gefangen genommen und deren Waffen beschlagnahmt. 2013 erfolgte die Verlegung der Admiral Pantelejev im Rahmen des Syrien Konflikts in das Mittelmeer.
Zum Thema Piratenbekämpfung Somalia siehe auch die Kapitel „Bainbridge”, „Berlin“, „Faina”, „Karlsruhe”, „Neustraschimy” und „Tabar”
Admiral Pitka – Fregatte
Das Kriegsschiffe, wie alle Waffen, verkauft werden mag bedauerlich sein, ist aber ein alltäglicher Vorgang. Kriegsschiffe werden auch an Museen gestiftet. Ein seltener Fall ist jedoch die Admiral Pitka. Sie wurde am 21. November 2000 von der dänischen Marine dem jungen NATO-Mitglied Estland gespendet.
Gebaut wurde die Fregatte 1975 auf der Aalborg Værft, Denmark, und als HDMS Beskytteren (F340) der dänischen Marine übergeben. Seit dem 21. November 2000 ist die Fregatte als Admiral Pitka das Flaggschiff der estnischen Marine.
Die Admiral Pitka hat eine Verdrängung von 1970 t, ist 74,7 m lang, 12,2 m breit und hat einen Tiefgang von 5,3 m. Die Besatzung besteht aus 43 Personen, davon 8 Offiziere. Drei B&W Alpha Mark 16 V23LU Dieselmaschinen mit insgesamt 7440 PS verleihen dem Schiff eine Höchstgeschwindigkeit von 18,5 kn. Bei einer Marschgeschwindigkeit von 13 Knoten beträgt die Reichweite 6000 nautische Meilen. Die Fregatte verfügt über ein Landedeck für Hubschrauber mittlerer Größe, einem 76 mm K M/61 LvSa Marinegeschütz und zwei 12,7 mm Browning M2HB HMGs. Ihre Außenhülle ist verstärkt für Eisoperationen (1A-Eisklasse).
Akademik Sergej Vavilov – Passagierschiff
Die Akademik Sergej Vavilov ist ein russisches Forschungs- und Passagierschiff. Sie wurde im Jahre 1988 auf der Werft Hollming - Rauma, Finnland, gebaut. Ihre Verdrängung beträgt 6344 t. Sie hat eine Tragfähigkeit von 2275 t. Das Schiff ist 117,04 m lang, 18,28 m breit, hat einen Tiefgang von 6,09 m und eine Tonnage von 6450 BRT und 1903 NRT. Eigentümer ist das Shurshov Oceanological Institute in Kaliningrad, Russia.
Bei der Akademik Sergej Vavilov wurden Erfahrungen aus dem Eisbrecher Bau angewandt. Das Schiff ist speziell für Forschungs- und Charterfahrten im Polarmeer ausgelegt. Es hat eine Einstufung in die Eisklasse KM*L1(1)A2, Canadian Type B. Angetrieben wird das Schiff von einer 5.000 KW diesel twin engine. Die übliche Geschwindigkeit in der offenen See bei einer Fahrt mit der Akademik Sergej Vavilov beträgt 14,5 kn. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 16,5 Knoten, umgerechnet 30,6 km/h.
Das Schiff kann 110 Passagiere aufnehmen, die von 53 Besatzungsmitgliedern betreut werden. Die Ausstattung braucht sich vor anderen Kreuzfahrtschiffen nicht zu verstecken: Ein Speisesaal mit unreservierten Plätzen, Lounge und Bar, Bibliothek mit Büchern zum Thema Polarmeer, für Notfälle ist eine Klinik mit Fachpersonal vorhanden, moderne Satelliten-Kommunikation, Fitness-Studio, Sauna mit einem kleinen Swimmingpool. Die Decks sind mit einem Fahrstuhl verbunden. Im Preis sind generell alle Mahlzeiten an Bord, inkl. Tee oder Kaffee 24 Stunden täglich, enthalten. Ebenfalls enthalten sind alle Zodiac-Landausflüge und populärwissenschaftliche Vorträge an Bord und an Land. Die Brücke kann praktisch zu jeder Zeit von den Gästen betreten werden (Open-Bridge).
Al Adida - Arabische Dhau
Der Sammelbegriff Dhau, auch Dau genannt, umfasst etwa 60 verschiedene Schiffstypen. Sie alle gehen auf den Bau von arabischen und indischen Schiffen mit langen Vordersteven, der schräg aus dem Kiel herausgeht, zurück. Woher der Begriff Dau oder Dhau stammt ist nicht geklärt. Erstmals ist diese Bezeichnung in den Aufzeichnungen des russischen Handlungsreisenden Athanasius Nikitin, 1470 in Indien gelandet, schriftlich überliefert. Ebenfalls ist der Ursprung dieses Schiffstyp nicht bekannt. Allgemein geht man davon aus, dass die Dau aus Indien stammt und vermutlich bis ins 4. Jahrhundert n. Chr. zurück reicht.
Die typische Besegelung einer Dhau ist das Settiesegel, ein Schratsegel aus einem trapezförmigen Tuch, dass an einer rahähnlichen Spiere angeschlagen ist. Wie beim Lateinersegel ist die Spiere etwa mittig am Mast befestigt. Auch heute im Zeitalter der Kunststoff-, Stahl- oder Leichtmetallschiffe sind hölzerne Dhaus beim Fischfang und im küstennahen Seehandel noch in Gebrauch. Neuere Dhaus werden meistens von einem Dieselmotor angetrieben und haben kein Segel mehr.
Die Al Adida ist der Nachbau einer traditionellen arabischen Dhau. Das Baujahr der Al Adida ist 1990. Gefertigt wurde sie auf Werft Buteen Jetty, Abu Dhabi. Die Dhau vom Typ Samaa ist im Besitz von Scheich Zayed Bin Sultan Al Nahyan, Präsident der Vereinigten Arabischen Emirate.
2003 wurde sie anlässlich der Internationalen Gartenausstellung in Rostock nach Deutschland verschifft. Ihr Liegehafen ist seit über 10 Jahren Rostock, weiterhin ist der offizielle Heimathafen Abu Dhabi.
Der Rumpf ist aus Teakholz. Die Länge beträgt 13,50 m. Die Dhau ist 4,50 m breit und hat einen Tiefgang von 1,50 m. Die Verdrängung beträgt 12 t.
Zum Thema Dhau siehe auch das Kapitel „Jewel of Muscat”
Al Said – Mega-Yacht
Als eine Mega-Yacht bezeichnet man besonders groß dimensionierte und luxuriöse Schiffe. Der Titel größte oder teuerste Mega-Yacht der Welt wechselt alle paar Jahre. Stand 2013 ist die Al Said die weltweit viertgrößte Yacht.
Die Al Said ist auf jeden Fall eine der größten, teuersten und eindrucksvollsten Yachten der Welt. Ihr Eigentümer ist das Sultanat Oman. Als königliche Yacht ist sie Qabus ibn Sa’id zur Verfügung gestellt.
Der Stapellauf erfolgte 2008 auf der Fr. Lürssen Werft (Bremen, Deutschland). Über die Kosten und die Ausstattung ist wenig bekannt. Besichtigungen dieser Yacht gibt es nicht. Fest steht sie hat einen Hubschrauberlandeplatz, ein Swimmingpool und ein Konzertsaal. Die Crew besteht aus ungefähr 140 Personen.
Die Al Said ist 155 m lang und 14 m breit. Ihre Vermessung wird mit 15850 BRZ angegeben. Ihr max. Tiefgang liegt bei 5,2 m. Der Rumpf ist aus Stahl und die sechs Decks, sowie die Aufbauten, sind aus Aluminium. Der Antrieb besteht aus zwei jeweils 8.200 kW leistende MTU-Dieselmotoren. Damit erreicht die Al Said eine Höchstgeschwindigkeit von 25 kn. Die übliche Reisegeschwindigkeit liegt bei 14,5 kn. Der Entwurf der Yacht stammt von Espen Oeino Naval Architects, Interior Designer war die Redman Whiteley Dixon Ltd. Die genauen Baukosten sind ebenfalls Staatsgeheimnis, aber Fachleute gehen von knapp 200 Millionen US$ aus.
Al Shuwaikh – Tiertransporter
Die Al Shuwaikh war ein Tiertransporter, englisch Livestock Carrier, und wurde 1966 als Tanker für eine norwegische Reederei gebaut. 1981 wurde der damalige Tanker Erviken auf der Meyer Werft umgebaut zu einem der damals größten Tiertransporter der Welt und fuhr dann unter kuwaitischer Flagge. Das Schiff war 179.81 m lang und 26.55 m breit. Die Gross Tonnage betrug 18341 t und die Tragfähigkeit 25088 t. Der maximale Tiefgang lag bei 10,6 m. Klassifiziert wurde das Schiff von Det Norske Veritas.
Den ältesten Bericht über Tiertransporte finden wir in der Bibel über Noah und seine Arche. Weitere Berichte über Tiertransporte auf dem Meer existieren von berittenen Kriegern des Altertums und Mittelalters. Bekannt sind die Pferdetransporte der spanischen Konquistadoren, die Pferde nach Süd- und Mittelamerika mitnahmen. Früher wurden Tiere auf normalen Stückgutfrachtern transportiert. Dies ist mittlerweile größtenteils verboten.
Die Al Shuwaikh beförderte überwiegend Schafe. Sie konnte bis zu 80.000 dieser Tiere laden. Seltener bestand die Fracht aus Rindern, Pferden oder anderen Tieren.
Für den Export aus Australien nach Staaten auf der arabischer Halbinsel gelten folgende Vorschriften:
Ein AQIS (Australian Quarantine and Inspection Service) Veterinär muss die endgültige Auswahl der Schafe für den Export überwachen.
Ein AQIS zugelassener Tierarzt muss die Reise begleiten, und die Tiergesundheit und das Wohlergehen zu gewährleisten, sowie Mortalität Probleme anzugehen.
AQIS Canberra muss vor dem Export die tierärztliche Auswahl genehmigen.
Der AQIS zugelassenen Tierarzt muss täglich an die AQIS Canberra berichten.
Nach 46 Jahren auf hoher See, davon 33 Jahre lang als Tiertransporter wurde die Al Shuwaikh, zuletzt umgetauft in Al Kuwait, 2012 verschrottet.
Alexander Sibirjakow – Eismeerfrachter
Die Quellenlage zu diesem ehemaligen sowjetischen Eismeerfrachter ist leider dürftig. Er hat sich jedoch einen Eintrag verdient. Die Alexander Sibirjakow war ein bewaffneter Eismeerfrachter, Eisbrecher und ein Forschungsschiff. Der Dampfer war 1908 als Walfänger in Schottland gebaut worden und wurde 1914 von Russland erworben. Er hatte 1348 BRT, war dampfgetrieben und wurde als Eismeerfrachter eingesetzt.
1932 gelang der Alexander Sibirjakow unter Kapitän Wladimir Woronin als erstes Schiff ohne Überwinterung die Durchfahrt der Nordostpassage. Am 28. Juli 1932 stach die Alexander Sibirjakow von Archangelsk in See um in direkter Fahrt über den nördlichen Seeweg Wladiwostok zu erreichen. Sie hatte gezeigt dass eine prinzipielle Durchquerung der Nordostpassage möglich war, dennoch blieb es eine anspruchsvolle Aufgabe, wie sich 1934 am Schicksal der Tscheljuskin zeigte. Diese wurde bei derselben Aufgabe von den Eismassen in der Tschuktschensee zerdrückt. Die Alexander Sibirjakow hatte den nördlichen Seeweg in West-Ost-Richtung befahren, in umgekehrter Richtung gelang dies erstmals 1934 dem Eisbrecher Fjodor Lütke.
Im August 1942 war die Alexander Sibirjakow von Port Dickson aus im Nordenskiöld-Archipel unterwegs. Die Aufgabe der Besatzung war es Funkstationen auf einsamen Inseln für bessere Wettervorhersagen zu installieren. Am 25. August 1942 traf der deutsche Kreuzer Admiral Scheer auf das Schiff. Der Eismeerfrachter versuchte eine schützende Inselgruppe zu erreichen, doch das deutsche Kriegsschiff war viermal so schnell. Die Alexander Sibirjakow, die mit ihren kleinen Landgeschützen keine Chance gegen die 28 cm Geschütze des deutschen Kreuzers hatte, wurde am 27. August schwer beschädigt und sank. Von den 105 Besatzungsmitgliedern der Alexander Sibirjakow überlebten nur 20. Sie wurden im KZ Stutthof östlich von Danzig interniert. Lediglich Pawel Wawilow konnte sich mit dem Bordhund auf eine Beluga-Insel retten. Er wurde dort am 28. September 1942 endgültig gerettet.
Über Eisbrecher steht zu Beginn des Buches bei der 50 Let Pobedy etwas geschrieben. Die Durchquerung der Nordostpassage durch die Alexander Sibirjakow war 1932 eine große Leistung. 10 Jahre später ereilte den Eismeerfrachter ein schreckliches Schicksal. Bei der Alexander Sibirjakow liegen Triumph und Tragödie ganz nah beisammen.
Zum Thema Eisbrecher siehe auch die Kapitel „50 Let Pobedy” und „Lenin”
Alexander Wampilow – Kreuzfahrtschiff
Bei Kreuzfahrtschiffen denken die meisten Menschen vermutlich an die großen Traumschiffe dieser Welt. Nicht nur auf den Weltmeeren und in der Nähe von Traumstränden gibt es Kreuzfahrtschiffe. Die Alexander Wampilow ist auf dem Baikal-See im Einsatz. Sie ist ein modernes und komfortables Schiff für 32 Passagiere. Sie verfügt über 5 Familienkabinen, 6 Doppelzimmer und 3 Triple-Zimmer, die sich alle im Unterdeck befinden. Auf dem Oberdeck stehen den Gästen Restaurant (Kapazität 32 Personen), Bar, Erholungszone und Open-Air-Café zur Verfügung.
Eine Rundreise mit der Alexander Wampilow beginnt und endet in Irkutsk und dauert eine Woche. Die Reiseleitung spricht Englisch und natürlich Russisch. Stationen auf der Fahrt über den mit 1642 m tiefsten Süßwassersee der Welt, der zugleich mit einem Alter von mehr als 25 Millionen Jahren der älteste See der Welt ist, sind die Insel Olchjon mit dem Schamanenfelsen, Warmwasserquellen, einem Liegeplatz der Baikal-Robben, buddhistischen Denkmälern und Naturparks. Seit 1996 ist die Baikal-Region UNESCO Weltkulturerbe.
Die Länge des Baikal-Kreuzfahrtschiff ist 39,4 m und die Breite 6,9 m. Der Tiefgang beträgt 1,93 m. Auf der Kreuzfahrt kümmert sich eine Dienst-Crew von 15 Personen um die mindestens 26 und maximal 32 Gäste. Im Jahre 2000 wurde das Schiff komplett modernisiert. Dabei wurde die komplette Navigationsanlage auf den neuesten Stand der Technik gebracht.
Alexandra – Salondampfer
Die Alexandra gilt als schwimmendes Wahrzeichen von Flensburg, Schleswig-Holstein. Seit 1990 ist sie im Denkmalbuch des Landes Schleswig-Holstein eingetragen. Ihr Liegeplatz ist der Schiffbrückkai/Dampferbrücke.
Die Alexandra ist 1908 vom Stapel gelaufen. Bis zum 1. Weltkrieg fuhr sie im Liniendienst auf der Flensburger Förde. 1914 bis 1918 musste sie Aufgaben als Vorpostenboot in der kaiserlichen Marine leisten. Von 1919 bis 1934 war der Dampfer wieder im Liniendienst tätig. Bei den olympischen Spielen 1936 verrichtete sie Regatta-Begleitarbeiten auf der Kieler Förde. Im 2. Weltkrieg folgten Einsätze als Lotsenversetzdampfer, Taucherfahrzeug und Torpedofangboot. Nach dem 2. Weltkrieg kam das Schiff wieder in den Liniendienst, vorrangig zwischen Flensburg und Glücksburg. Am 31. 8. 1975 folgte die Außerdienststellung.
Für geschätzte 820.000 DM wurde das Schiff ab 1982 instand gesetzt. Seit 1989 ist die Alexandra von Mai bis September wieder im Fährbetrieb auf der Flensburger Förde. Zudem ist sie seit 1991 regelmäßiger Gast auf der Kieler Woche. Eine Teilnahme am „Vejle-Dampf-Festival" wurde 2008 abgesagt. Dänische Seefahrtsbehörden verweigern Traditionsschiffen das Anlaufen dänischer Häfen mit mehr als 12 Passagieren.
Die Alexandra in Zahlen:
Leistung: 420 PS (309 kW)
Höchstgeschwindigkeit: 12 Knoten
Bruttoregistertonnen: 140 (BRZ: 160)
Nettoregistertonnen: 55 (NRZ 54)
Länge: 36,96 m
Breite: 7,17 m
Tiefgang 3 m
Zugelassene Personenzahl: 150
Besatzungsmitglieder: 7 seemännische und technische, sowie 6 in der Restauration
Die Alex, wie Flensburger ihr Wahrzeichen nennen, kann außerhalb der Saison freitags ab 18:00 Uhr, sonnabends ganztägig und sonntags nach Vereinbarung gechartert werden. In der Saison von Mai bis September ist keine Liegeplatzcharter möglich.
Allure of the Seas – Kreuzfahrtschiff
Die Allure of the Seas ist eines der größten Kreuzfahrtschiffe der Welt. Eigentlich hätte sie gleich groß sein sollen wie ihr Schwesterschiff Oasis of the Seas. Durch geringfügige Abweichungen ist die Allure of the Seas etwas größer.
Der Stapellauf war am 20. November 2009 und seit dem 29. November 2010 ist sie in Dienst. Die Baukosten betrugen ca. 900 Mio. US$. Bauwerft war die STX Europe Cruise Oy (Turku, Finnland). Die Tragfähigkeit dieses Giganten der Meere ist 19.750 tdw. Von der Klassifikationsgesellschaft Det Norske Veritas wurde die Allure of the Seas mit 225.282 BRZ vermessen. Länge - Breite - Tiefgang betragen beeindruckende 362 m - 66 m - max. 9,10 m. 2165 Besatzungsmitglieder verrichten ihre Arbeit auf dem Kreuzfahrtschiff. Diese Fahrten finden in der Karibik statt und dauern in der Regel 7 Tage.
Die maximal 5400 Passagiere, bei Doppelbelegung in den Kabinen, verteilen sich auf 18 Decks. Das gewaltige Schiff wird dieselelektrisch, drei ABB „Azipod“ (alle steuerbar), je 20 MW und einer Maschinenleistung von 60.000 kW (81.577 PS), angetrieben. Die maximale Geschwindigkeit liegt bei 22,5 kn.
Die Allure of the Seas ist mit modernster Rettungstechnik ausgestattet. Am 21. April 2012 brach ein Brand im Maschinenraum aus. Mit Hilfe der automatischen Sprinkleranlage wurde der Brand gelöscht. Personen kamen nicht zu Schaden und die Allure of the Seas konnte Fort Lauderdale ohne fremde Hilfe sicher anlaufen. Nicht nur der Brandschutz ist weit über dem Standard auf diesem Schiff, generell sind die Sicherheitsmaßnahmen auf einem außerordentlich hohen Niveau. Die Rettungsboote und Rettungsinseln werden monatlich überprüft, laut Vorschrift ist eine vierteljährliche Überprüfung vorgesehen. Notstromaggregate mit eigener Treibstoffversorgung können alle wichtigen elektronischen Geräte einsatzbereit halten: Fahrstühle, Funk- und Kommunikationsanlagen, Notbeleuchtung und sofern notwendig sogar den Neustart der Maschinen. Die Offiziere der Allure of the Seas werden regelmäßig im Star Center in Florida an modernen Simulatoren geschult, um in verschiedensten Situationen die möglicherweise auftretenden Probleme zu erkennen und zu lösen.
Bei der Allure of the Seas wurde vor allem an der Ausstattung nicht gespart. Auf ihr befindet sich der erste Central Park mit mehr als 12.000 echten Bäumen und Pflanzen auf einem Schiff. Allein im Sportbereich gibt es hochkarätige Angebote:
Zipline Seilrutsche – 25 Meter lang und neun Decks hoch;
Zwei FlowRider® Surfsimulatoren;
Zwei Kletterwände – je 13 Meter hoch;
Sportplatz für Basketball und andere Ballsportarten;
Eislaufbahn;
Minigolf;
Fitnesscenter & Fitnesskurse wie zum Beispiel Yoga und Tai Chi.
Für Gourmet ist die Allure of the Seas ein Paradies. Zahlreiche Restaurants, Lounges, Bars und Cafés laden zum Essen & Genießen ein:
Zuzahlungsfreies Hauptrestaurant mit internationaler Küche und mehrgängigen Menüs; Windjammer Buffetrestaurant; Zuzahlungspflichtige Spezialitätenrestaurants wie Steakhouse, Asiatische Gerichte im Izumi, Pizzeria und mehr; Park Café, Vitality Café oder Solarium Café; Gourmet-Restaurant 150 Central Park zum Preis von 40 USD (Stand 2013); Lafite Weinverkostung; Kabinenservice 24 Stunden am Tag; Dazu kommen Brasilianisches Steakhouse Samba Grill, Mexikanische Rita’s Cantina, Hot Dog Lokal Boardwalk Dog House, Seafood Shack, Johnny Rockets Burger-Restaurant, Pizzeria Sorrento's, Café Lattetudes & Café Promenade, Chef’s Table – Private Dining, und Cupcake Cupboard.
Das Unterhaltungsprogramm für Groß und Klein lässt kaum Wünsche offen:
Broadway-Musicals und Eis-Shows auf hoher See; AquaTheater - Spektakuläre Wassersprung- und Akrobatik-Shows unter freiem Himmel; Glücksspiel im Casino; 3D-Kino; Helden aus den Dreamworks Kinofilmen Madagascar, Shrek und Kung Fu Panda unterhalten die Jüngeren; Zahlreiche Veranstaltungen mit Live Musik.
Auf dem Schiff gilt US-amerikanisches Recht, obwohl es unter der Flagge Bahamas' fährt. Der Heimathafen der Allure of the Seas ist Nassau, jedoch beginnen alle Kreuzfahrten in Fort Lauderdale, Florida.
Alster – Flottendienstboot
Die Alster ist ein Flottendienstboot der Deutschen Marine. Dabei handelt es sich um ein Aufklärungsschiff. Die an Bord installierten Aufklärungsgeräte sind nicht bekannt. Diese Ausstattung unterliegt der Geheimhaltung. Die Alster untersteht der Einsatzflottille 1 in Kiel und hat ihren Heimathafen in Eckernförde, Schleswig-Holstein.
Die Alster hatte verschiedene Auslandseinsätze bei denen es teilweise zu erheblichen Zwischenfällen kam. 1999 war sie zur Aufklärung vor dem Balkan im Mittelmeer abkommandiert. Ab Sommer 2006 wurde sie vor dem Libanon eingesetzt. Am Morgen des 24. Oktober 2006 um 10:11 Uhr überflogen sechs israelische F16 die Alster, feuerten Warnschüsse ab und warfen mehrere Infrarot-Täuschkörper ab. Verletzt wurde nach Angaben des Bundesministerium für Verteidigung niemand. Am 5. November 2011 brach die Alster aus Eckernförde zu einem Einsatz im Mittelmeer auf. Laut dem Magazin „Spiegel” wurde die Alster im Dezember 2011 im östlichen Mittelmeer von der syrischen Marine bedroht. Zu einer ernsthaften Konfrontation kam es glücklicherweise auch diesmal nicht.
Technische Daten des Flottendienstboot Alster:
Typverdrängung: 2375 t
Einsatzverdrängung: 3200 t
Länge: 83,5 m
Breite: 14,6 m
Tiefgang: 4,2 m bis 6,40 m
Geschwindigkeit: 20 Knoten
Besatzung: 36 + 40 (Soldaten und teilstreitkraftübergreifende Soldaten)
Bewaffnung: keine
Fahrstrecke: 5000 sm
Leistung: 6600 KW (8980 PS)
Antrieb: Humboldt-Deutz Diesel
American Queen – Schaufelraddampfer
Die American Queen ist das größte Dampfschiff, das jemals gebaut wurde. Ihre Tonnage beträgt 10159 Tonnen. Das Baujahr ist 1995. Trotz all der modernen Annehmlichkeiten lebt der Geist alter Mississippi Raddampfer auf diesem Schiff weiter. Die Baukosten für diesen Nostalgiedampfer betrugen 60 Millionen US$.
Die American Queen Steamboat Company aus Memphis hat Fahrten zwischen drei und elf Übernachtungen im Programm. Die Tour „Big Band" führt von Vicksburg den Mississippi hinauf und dann in den Ohio River bis nach Louisville, Kentucky. Die Tour „Epic Civil War" startet ebenfalls von Vicksburg Fluss aufwärts in den Ohio River, von dort in den Tennessee River bis nach Chattanooga, Tennessee. Die Tour „Southern Culture" geht von New Orleans nach Vicksburg und wieder zurück.
Die American Queen hat mehrere Spezialitäten-Restaurants ohne Aufpreis. Ein Nichtraucher-Restaurant (2 Sitzungen), Front Porch Café, River Grill & Bar, mehrere Bars und Lounges, sowie ein 2-stöckiger Grand Saloon, eine Bibliothek Ladies Parlor & Gentlemen's Card Room, Bordshop, Fitnessraum und Swimmingpool gehören zur Ausstattung dieser Mississippi Queen. Die öffentlichen Räume und Unterkünfte sind mit viktorianischem Charme und ausgesuchten Antiquitäten eingerichtet. Tägliche Vorträge von den onboard Fluss-Historikern gehören ebenso zum Programm, wie Bigband und Swing für die nächtliche Unterhaltung. Der Maschinenraum ist öffentlich zugänglich.
Die American Queen ist 127 m lang, 27 m breit und hat einen Tiefgang von 2,6 m. Auf den 6 Decks befinden sich 222 Kabinen, die 436 Passagieren Platz bieten. 172 Crew Mitglieder verrichten ihren Dienst auf dem Dampfer. Das Schiff wurde 2012 komplett renoviert.
Amerigo Vespucci – Vollschiff
Die Amerigo Vespucci (A 5312) ist das bekannteste Segelschulschiff der italienischen Marine. Ihr Stapellauf war am 22. Februar 1931. Die Indienststellung erfolgte im Juli gleichen Jahres. Der Schiffskörper der Amerigo Vespucci besteht aus Stahl. Das Tuch ist aus Leinen. Die Amerigo Vespucci ist der einzige Dreidecker mit quadratischer Takelung.
Die Segelfläche beträgt 2.590 m2. Zusätzlich verfügt das Vollschiff über 2 Hilfsdieselmotoren mit einer Gesamtleistung von 1.397 kW. Die Länge der Amerigo Vespucci misst 101 m, die Breite 15,56 m, ihr Tiefgang max. 6,9 m und die Verdrängung maximal 4.146 t. Der Großmast hat eine Länge von 54 m. Heimathafen des Schulschiff ist Livorno in der Toskana.
Mit Ausnahme des Zweiten Weltkriegs war die Amerigo Vespucci ununterbrochen im Dienst. Seit über 80 Jahren ist sie ausschließlich als Segelschulschiff in Gebrauch. Im Jahre 2002 fand eine Weltumsegelung statt. Üblicherweise findet die Ausbildung jedoch in europäischen Gewässern statt. An Bord werden regelmäßig bis zu 190 Kadetten von 18 Offizieren und 72 Unteroffizieren ausgebildet.
Im Heimathafen der Amerigo Vespucci, Livorno in der Toskana, werden normalerweise Besichtungstouren des stolzen Windjammer angeboten.
Amethyst – Sloop
Die Amethyst war eine Sloop der Black-Swan-Klasse. Die Sloops waren auf Geleitschutzaufgaben spezialisierte Kriegsschiffe. Sie verfügten über eine längere Seeausdauer als Zerstörer, waren aber deutlich langsamer. Sloops versenkten im 2. Weltkrieg 29 deutsche U-Boote.
Die Black-Swan-Sloops hatten folgende Daten:
Verdrängung: 1250 ts, 1350 ts (mod.)
Länge: 91,3 m
Breite: 12 m
Tiefgang: 3,4 m
Antrieb: 2 Admiralitätsdampfkessel 2 Parsons-Dampfturbinen mit Einfachgetriebe
2 Wellen 3600 PS, 4300 PS (mod.)
Geschwindigkeit 19 kn, 20 kn (mod.)
Die Besatzung bestand aus 192 Mann.
Die Amethyst war wie folgt bewaffnet:
6 × 10,2-cm-Mehrzweckkanonen (3 × 2)
4 × 40-mm-Bofors-Flak
12 × 20-mm-Oerlikon-Flak (6 × 2)
110 Wasserbomben
8 Wasserbombenwerfer
Nach dem 2. Weltkrieg war die Amethyst in Asien im Einsatz. Am 20. April 1949 wurde die HMS Amethyst auf der Fahrt von Shanghai nach Nanjing von chinesischen Freiheitskämpfern beschossen. Sie wollte dort Truppen an landen für die Bewachung der dortigen britischen Gesandtschaft. Bei dem Versuch sich zurück zu ziehen strandete das Schiff. Erst am 30. Juli 1949 konnte die britische Sloop China verlassen.
Dem Film „Kanonenboot am Yangtse-Kiang" mit Steve McQueen in der Hauptrolle liegt diese Begebenheit zu Grunde. Der Film wurde 1957 gedreht und kurz danach verschrottete die Navy die Amethyst.
Amy Chouest - Multi Purpose Offshore Vessel
Die Amy Chouest ist ein Mehrzweck-Hochseeschiff. Multi Purpose Offshore Vessels haben vielfältige Aufgaben: sie versorgen Bohrinseln und Windparkanlagen, sie haben Rettungs- und Feuerlöscheinrichtungen, sie dienen als Fähren und Frachter zwischen dem Festland und Offshore Arbeitsplattformen, sie sind Schlepper und Bergungsschiffe. Kurzum sie sind unentbehrlich.
Die Amy Chouest kann eine Trockenmasse von 310 m3 laden. Die Transport Kapazität für Treibstoff beträgt 821 m3, für Topfwasser 83,5 m3 und für Abwasser 636 m3. Zwei Cat 3516 TA Maschinen mit einer Leistung von 2500 kW sorgen für den Antrieb. Das Schiff kann bis zu 27 Personen zum Einsatzort befördern. Das Schiff ist 71,32 m lang und 15,87 m breit. Die Tragfähigkeit beträgt 2110 t und die Gross Tonnage 1978. Das Deckareal hat eine Größe von 654 m2. Bis zu 27 Personen können in Kabinen untergebracht werden. Gebaut wurde das Schiff 1993 auf der Shipyard North American SB.
Das Einsatzgebiet der Amy Chouest ist der Südatlantik. Ihre Hauptaufgabe ist die Versorgung von Bohrplattformen und die Bekämpfung von Schadstoffen im Meer. Der Heimathafen der Amy Chouest ist Rio de Janeiro.
Andania – Passagierschiff
Die RMS Andania war ein Passagier- und Frachtschiff der Cunard line. Der Stapellauf war am 22. 3. 1913. Bauwerft war Scotts Shipbuilding and Engineering Company, Greenock. Sie war 158,58 m lang, 19,5 m breit und besaß einen Tiefgang von maximal 13,1 m. Ihre Vermessung betrug 13.405 BRT. Angetrieben wurde die RMS Andania von zwei achtzylindrigen Vierfachexpansions-Dampfmaschinen, die eine Leistung von 1324 nominalen Pferdestärken (nhp) lieferten. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 15 kn. Sie war gebaut für 520 Passagiere in der 2. Klasse und 1.540 Passagiere in der 3. Klasse. Eine 1. Klasse war nicht vorgesehen bei diesem Schiffstyp.
Ihre Jungfernfahrt machte sie im Juli 1913 von Liverpool nach Quebec und Montreal. Beim Ausbruch des 1. Weltkriegs wurde die Andania beschlagnahmt und als Truppentransporter eingesetzt. Nach zahlreichen Truppentransporten zwischen Kanada und Großbritannien wurde sie 1917 wieder in den Passagierdienst auf der Route Liverpool - New York eingesetzt. Am 26. Januar 1918 verließ die Andania Liverpool. An Bord befanden sich 40 Passagiere und ca. 200 Besatzungsmitglieder. Einen Tag später torpedierte das deutsche U-Boot U-47 die RMS Andania. Das Schiff bekam umgehend starke Steuerbord Schlagseite und versank. Sieben Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Das Wrack der Andania liegt in 175 bis 189 Meter Tiefe auf Position 55° 20′ N, 6° 12′ W.
Andrea Doria – Passagierschiff
Das Linienpassagierschiff Andrea Doria wurde auf der Cantieri Navali Ansaldo di Sestri Ponente, Genua, Werft gebaut und lief am 16. Juni 1951 vom Stapel. Die Indienststellung erfolgte am 13. Januar 1953. Die Andrea Doria war 213,4 m lang, 27,5 m breit und hatte einen maximalen Tiefgang von 10,84 m. Ihre Vermessung ergab 29.083 BRT. Angetrieben wurde sie von zwei Dampfturbinen mit einfachem Untersetzungsgetriebe. Die Maschinenleistung betrug 37.300 kW. Damit erreichte der Liner eine Höchstgeschwindigkeit von 26,0 kn. Das Schiff hatte eine Zulassung für 1241 Passagiere, 218 in der I. Klasse, 320 in der Kabinenklasse und 703 in der Touristenklasse.
Die Andrea Doria galt als sehr sicheres Schiff. Sie besaß einen doppelwandigen Rumpf mit wasserdichten Schotten unterteilt in 11 Abteilungen. Die Anzahl der Rettungsboote war ausreichend. Zudem war die Andrea Doria mit dem damals modernsten Radar ausgestattet. Allerdings neigte sie bei fast leeren Brennstofftanks zu Krängungen.
Mitte 1956 vollendete der Oceanliner die hundertste Atlantik Überquerung. Am 25. Juli 1956 war die Andrea Doria unter dem Kommando von Kapitän Piero Calamai auf Westkurs Richtung New York. An Bord befanden sich 1134 Passagiere und 572 Besatzungsmitglieder. Nebelbänke lagen über der viel befahrenen Wasserstraße bei Nantucket. Der Kapitän hatte die üblichen Vorsichtsmaßnahmen ergriffen. Die Geschwindigkeit wurde gedrosselt, das Nebel-Horn aktiviert und die wasserdichten Schotten geschlossen. Zur gleichen Zeit befand sich ein kleineres Passagierschiff, die Stockholm, mit Kurs ostwärts auf das Feuerschiff von Nantucket. Allerdings hatte die Stockholm einen verstärkten Bug gegen Eiskollisionen. Beide Schiffe fuhren nach Radar und hatten keinen Funkkontakt miteinander. Offensichtlich kam es bei beiden Verantwortlichen auf der Brücke zu einer schlimmen Fehleinschätzung. Die Andrea Doria änderte ihren Kurs Richtung Backbord um die Stockholm Steuerbord passieren zu lassen. Die Stockholm drehte nach Steuerbord, um die Andrea Doria auf Backbord passieren zu lassen. Noch Momente vor dem Zusammenprall versuchten die Verantwortlichen auf der Brücke der Stockholm durch Manöver des letzten Augenblicks die Kollision zu verhindern. Um etwa 23 Uhr 10 traf der Bug der Stockholm die Andrea Doria Steuerbord mittig und schlitzte den italienischen Atlantik Liner regelrecht auf.
Auf der Andrea Doria starben 46 Passagiere im Kollisionsbereich, Hunderte wurden verletzt. Da der Bereich um die Insel Nantucket stark befahren ist, kamen schnell einige Schiffe herbei und beteiligten sich an der Rettungsaktion: Das Passagierschiff Ile de France, von ihr wurden 735 Passagiere der Andrea Doria aufgenommen, der Frachter Cape Anne, er nahm 129 Schiffbrüchige an Bord, die Pvt. William H. Thomas, auf ihr kamen 158 Personen in Sicherheit, der Tanker Robert E. Hopkins rettete einen Schiffbrüchigen und die Edward H. Allen 77. Die Stockholm war im Bugbereich stark beschädigt, jedoch konnte sie aus eigener Kraft den nächsten Hafen erreichen. Die Rettungsboote der Stockholm bargen allein 545 Schiffbrüchige.
Offiziell sank die Andrea Doria um 10:09 Uhr am 26. Juli, ca. 11 Stunden nach der Kollision. Eine Untersuchung stellte zwar einige Mängel fest, jedoch wurde der Nebel als Hauptursache angesehen.
Anke Ehler – Containerschiff
Heutzutage werden rund 90 % der Stückgüter des Welthandels mit Containern transportiert. Üblich sind 20-Fuß- und 40-Fuß-Container. Diese ISO-Container erlauben ein einfaches und schnelles Verladen, Befördern, Lagern und Entladen von Gütern. Container für Seefracht können eine Transportkette über Land und Wasser durchlaufen, ohne dass einzelne Gebinde in Häfen und/oder Bahnhöfen umgeladen werden müssen.
In den Medien sind vor allem die Giganten der Meere, riesige Containerschiffe, zu sehen. Die ganz großen Containerschiffe können nur entsprechend dimensionierte Containerterminals anlaufen. Von dort müssen kleinere Containerschiffe die Fracht weiter befördern. Ein solches Schiff ist die Anke Ehler.
Die Gross Tonnage der Anke Ehler beträgt 5067 t. Sie fährt unter deutscher Flagge. Eigentümer ist die Ehler Reederei in Otterndorf, Deutschland. Die Anke Ehler wurde im Jahr 2000 auf der JJ Sietas Schiffswerft in Hamburg gebaut. Sie kann 658 TEU Container befördern. Der auch Feederschiff genannte Container Carrier ist 118,27 m lang und 18,16 m breit. Die Anke Ehler hat einen Tiefgang von 7,09 m. Ihre Geschwindigkeit beträgt bei einer Maschinenleistung von 5760 kW 17 kn.
Die Anke Ehler bedient von den großen deutschen Container Terminals in Hamburg und Bremerhaven zahlreiche Ostseehäfen: Helsinki, Klaipeda oder Riga. Dabei befördert sie von Bremerhaven oder Hamburg bis zu maximal 658 TEU. Davon können 150 Reefer-Container angeschlossen werden.
Zum Thema Containerschiffe siehe auch die Kapitel „Budapest Express”, „Colombo Express”, „Emma Mærsk” und „Marco Polo”
Aquarius – Gastanker
Die LNG Aquarius ist ein Gastanker mit einer Gesamttonnage von 95084 t. Das Schiff wurde 1977 von der General Dynamics Quincy Werft in Quincy, MA, USA gebaut. Die Aquarius ist 285 m lang, 44 m breit und hat einen Tiefgang von 11,5 Meter. An Bord der Aquarius verrichten 31 Besatzungsmitglieder ihren Dienst.
Ihre Antriebsanlage besteht aus einer Getriebedampfturbine mit 59,8 bar bei einer Temperatur von 510° C von General Electric Co. und zwei Wasserrohrkessel mit 61,2 bar bei einer Temperatur von 513° C. Die Dampfleistung beträgt je 66,0 t/h auf einer Heizfläche von je 827,7 m3 mit Öl-/Erdgasfeuerung von Foster Wheeler. Diese Anlage leistet 32.078 kW und treibt einen Propeller mit 103 U/min. an. Damit kann das Schiff eine Höchstgeschwindigkeit von 20,7 kn erreichen.
Die kugelförmigen Tanks, deren obere Hälfte stets über Deck liegt, machen diesen Schiffstyp sehr klar erkennbar. Es gibt einige wenige LNG-Tanker deren nahezu rechteckiger Tank sich fast komplett im Rumpf befindet. Die fünf Kugeltanks der Aquarius haben einen Tankinhalt von 126.750,0 m3 LNG. Das Gas wird in den Tanks zu 100 % bis auf minus 163° Celsius gekühlt. Bei den Tanks handelt es sich um ein Moss-Rosenberg System mit einem Durchmesser von je 36,58 m; einen maximalen Druck von 0,7 bar und maximal 0,5 t/m3 bei -163° C. Das Tankmaterial besteht aus Aluminium. Die Wärmedämmung wird durch Paneele aus 215 mm Polyurethanschaum gewährleistet.
