199 Fluggeräte und ihre Geschichten E-Book

Ingo Löwenstrom

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2019

Seitenzahl: 619

Beschreibung

Mir ist es ein Anliegen nicht nur technische oder historische Fakten zu publizieren, sondern reale Geschichten zu erzählen. In diesem Buch geht es darum, analog dem von mir bereits im selben Verlag veröffentlichten Buch "299 Schiffe und ihre Geschichten", die Geschichte der Luftfahrt anhand von 199 ausgewählten Fluggeräten darzustellen. Wie meine Leser(innen) es gewohnt sind gibt es zu jedem Fluggerät ein Bild, eine Beschreibung und eine Story. Manchmal ist es nur eine kleine Anekdote und manchmal würde es den Rahmen dieses Buches sprengen, wenn man die ganze Geschichte ausführlich behandeln würde. Millionen von Menschen verloren beim Fliegen oder durch den Einsatz von Fluggeräten ihr Leben. Auch ihrem Andenken ist dieses Buch gewidmet! Wir starten im Jahr 1783 mit der Ballonfahrt. Diese alte Art der Fortbewegung in der Luft hat bis heute nichts von seiner Faszination eingebüßt. 1891 folgt Otto Lilienthal den Spuren von Abbas Ibn Firnas. Das heutige Gleitschirmfliegen hat mit dieser Art von Flug zwar kaum noch etwas gemeinsam, jedoch folgen dem Gleitprinzip die Segelflugzeuge, von denen einige in diesem Buch vorgestellt werden. Mit den simplen Raketen von 1232, die die Pferde der Mongolen erschrecken sollten, haben die heutigen High-Technology-Modelle nur noch das Rückstoßprinzip gemeinsam. Die Ingenieure des 20. und 21. Jahrhundert konstruieren Flugzeuge und Hubschrauber, die auch fliegen, im Gegensatz zu da Vincis Modellen. Die Daten und Angaben in diesem Buch sind auf dem Stand von 2017/2018. Auch wenn der Großteil der Angaben noch lange gültig sein wird, mögen sich einige Werte (Rekordhalter, Außerdienststellung, Modellvarianten und Ausstattung) im Laufe der Zeit ändern. Folgen Sie mir auf eine literarische Reise an Bord von 199 exemplarisch ausgewählten Fluggeräten von 1783 bis 2018 über Länder, Kontinente und in den Orbit.

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Vorwort

1783 - Montgolfière

1891 – Derwitzer Gleiter

1900 – Zeppelin LZ1

1903 – Wright Flyer

1909 – Blériot XI

1910 – Etrich-Taube

1911 – Curtiss-D

1913 – Sikorsky Russki Witjas

1915 – Junkers J1

1916 – Sopwith F1 Camel

1916 – B & W Seaplane

1916 – Nieuport Bébé

1916 – Fokker D IV

1917 – Fokker DR I

1919 – Junkers F13

1921 – HAWA H1 Vampyr

1922 – Curtiss R6

1927 – Spirit of St. Louis

1928 – LZ127 Graf Zeppelin

1930 – Dornier Do-X

1931 – USS Akron (ZRS-4)

1932 – Junkers Ju-52

1932 – Beechcraft Modell 17 Staggerwing

1934 – Fairey Swordfish

1934 – Polikarpow I-15

1935 – Messerschmitt Bf-109

1935 – Douglas DC-3

1936 – Boeing B-17 Flying Fortress

1936 – LZ129 Hindenburg

1936 – Mitsubishi F1M Zero-kan

1937 – Gloster Gladiator

1937 – Junkers Ju-87

1937 – Hawker Hurricane

1937 – Vought SB2U Vindicator

1937 – Fieseler Fi-156 Storch

1937 – Beechcraft Modell 18 Twin Beech

1937 – Focke-Wulf FW200 Condor

1937 – Nakajima B5N

1938 – Supermarine Spitfire

1938 – Vickers Wellington

1938 – Arado AR 196

1938 – Piper J-3 Cub

1939 – Junkers Ju-88

1940 – Boeing 307 Stratoliner

1940 – Bristol Type 156 Beaufighter

1940 – Heinkel He 280

1941 – Focke-Wulf FW 190

1941 – Iljuschin Il-2 Schturmowik

1941 – de Havilland D.H.98 Mosquito

1942 – Saab 17

1942 – North American P-51 Mustang

1942 – AVRO Lancaster

1942 – Republic P-47 Thunderbolt

1942 – Grumman TBF Avenger

1942 – Messerschmitt Me 323 Gigant

1942 – Tupolew Tu-2

1942 – Aggregat 4

1942 – Mitsubishi Ki-67 Hiryu

1942 – Waco CG-4 Haig

1943 – Boeing B-29 Superfortress

1944 – Messerschmitt ME-163 Komet

1944 – Messerschmitt ME 262

1944 – Fieseler Fi 103 V1

1944 – Gloster Meteor

1946 – Saab 91 Safir

1946 – Vickers VC.1 Viking

1946 – Bell 47

1947 – Beechcraft Bonanza

1947 – Bell X1

1947 – de Havilland Canada DHC-2 Beaver

1947 – Antonow An-2

1948 – Dassault MD.315 Flamant

1952 – Handley Page H.P.80 Victor

1953 – Vickers Viscount

1953 – North American F-100 Super Sabre

1953 – Schleicher Ka 4 Rhönlerche

1954 – Boeing KC-135 Stratotanker

1955 – Boeing B-52 Stratofortress

1955 – Douglas A-4 Skyhawk

1955 – Vought F-8 Crusader

1955 – Saab 35 Draken

1956 – Hawker Hunter

1956 – Avro 698 Vulcan

1956 – Tupolew Tu-95

1956 – Lockheed F-104 Starfighter

1956 – Lockheed C-130 Hercules

1956 – Aérospatiale Alouette II

1956 – Tupolew Tu-104

1956 – Lockheed U2 Dragon Lady

1956 – Cessna 172 Skyhawk

1957 – Grumman G-164 Ag-Cat

1957 – Sputnik

1958 – Fiat G.91

1958 – Boeing 707

1958 – Douglas DC-8

1959 – Mikojan-Gurewitsch MiG-21

1959 – North American X-15

1960 – McDonnell F-4 Phantom II

1961 – Dassault Mirage III

1961 – Sikorsky S-61 H-3 Sea King

1961 – Piper PA-28

1961 – Mercury – Redstone

1961 – Wostok 1

1962 – Boeing-Vertol CH-46 Sea Knight

1962 – Boeing CH-47 Chinook

1962 – Boeing CH-54 Tarhe

1962 – Titan

1964 – Beechcraft King Air

1964 – Woschod

1965 – Sikorsky CH-53 Sea Stallion

1965 – Proton

1965 – Transall C-160

1966 – Grumman EA-6 Prowler

1966 – Suchoi Su-15

1967 – Bell AH-1 Cobra

1967 – Hawker Siddeley Harrier

1967 – Saturn V

1967 – Sojuz

1968 – Cessna 177 Cardinal

1968 – Aérospatiale SA 330 Puma

1968 – Lockheed C-5 Galaxy

1968 – Boeing 747 Jumbo Jet

1969 - Tupolew Tu-144

1970 - Bölkow Bo 105

1970 - Britten-Norman BN-2 Islander

1972 - Embraer EMB 200 Ipanema

1972 – Airbus A-300

1972 – Robin DR 400

1973 – PZL-106 Kruk

1973 – Panavia 200 Tornado

1974 – McDonnell Douglas F-15 Eagle

1974 – Boeing E-3 Sentry

1975 – IAI Kfir

1976 – Aérospatiale-BAC Concorde 101/102

1976 – General Dynamics F-16 Fighting Falcon

1976 – Grob G 103

1977 – Iljuschin Il-86

1978 – Dassault Super Étendard

1978 – Sikorsky S-70 / UH-60 Black Hawk

1979 – Piper PA-42 Cheyenne

1979 – Space Shuttle

1979 – Ariane

1980 – McDonnell Douglas F/A-18 Hornet

1980 – Boeing 767

1981 – Suchoi Su-25

1981 – Mikojan-Gurewitsch MiG-31

1981 – Dornier Do-228

1982 – Boeing AH-64 Apache

1982 – Mikojan-Gurewitsch MiG-29

1983 – Mil Mi-26

1983 – Embraer EMB 312 Tucano

1984 – Suchoi Su-27

1984 – Cessna 208 Caravan

1984 –Antonow An-124 Ruslan

1984 – Berijew A-50 Schmel

1985 – Grob G 115

1986 – Stemme S 10

1986 – Fokker 100

1989 – Northrop B-2 Spirit

1990 – Nimbus 4

1991 – Bombardier Canadair Regional Jet

1994 – Dassault Falcon 2000

1994 – H II

1994 – Boeing 777

1995 – General Atomics MQ-1 Predator

1995 – Saab JAS 39 Gripen

1996 – Embraer-ERJ-145

1997 – Dassault Rafale

2000 – Diamond DA 40 Star

2001 – Antonov An-225

2002 – Eurocopter EC665 Tiger

2002 – Lockheed Martin F-22 Raptor

2002 – Atlas V

2002 – Bombardier Learjet 40

2002 – HAL Dhruv

2003 – Eurofighter Typhoon

2003 – Chengdu Jian-10

2003 – Delta IV

2004 – Diamond DA42 Twin Star

2005 – Pilatus PC-21

2005 – Airbus A380

2005 – Bell-Boeing V-22 Osprey

2005 – Cessna Citation Mustang

2006 – General Atomics MQ-9 Reaper

2008 – Embraer Phenom 300

2009 – Cessna 162 Skycatcher

2009 – Boeing 787 Dreamliner

2010 – Robinson R66

2010 – Grob G 120TP

2010 – Solar Impulse

2010 – Falcon 9

2011 – Changhe WZ-10

2011 – Lockheed Martin F-35 Lightning II

2013 – Epsilon

2014 – Airbus A350

2014 – Angara

2016 – Chang Zheng 5

2016 – Airlander

2018 – Falcon Heavy

Glossar

Quellennachweise

Bildnachweise

Vorwort

Es gibt eine Vielzahl von Büchern über Flugzeuge, Hubschrauber, andere Fluggeräte und die Luftfahrt. Warum jetzt dieses Buch? Der Traum der Menschheit es den Vögeln gleich zu tun, und sich durch die Luft zu bewegen, reicht zurück bis in die Antike. Im indischen Epos Ramayana, entstanden zwischen dem 4. Jahrhundert v. Chr. und dem 2. Jahrhundert n. Chr., ist von fliegenden göttlichen Streitwagen, den Vimana, zu lesen. Der römische Dichter Publius Ovidius Naso berichtet über die griechische Sage von Dädalus und Ikarus. Diese benutzten demnach selbst gebaute Schwingen aus mit Wachs verklebten Vogelfedern. Vielleicht steckt in dieser griechischen Mythologie die Beschreibung eines uralten Gleiters. Ein andalusischer Gelehrter namens Abbas Ibn Firnas soll 875 bei Córdoba ein Gleitflug gelungen sein. Der erste Raketenstart ist aus dem Jahr 1232 überliefert. In der Schlacht von Kaifeng setzten die Chinesen mit Schwarzpulver angetriebene Flugkörper gegen die Mongolen ein. Bekannt sind die Konstruktionszeichnungen von Leonardo da Vinci, geboren 1452, gestorben 1519. Zwar wäre keines dieses Geräte flugtauglich, aber zumindest entwarf er neben Flugzeugen und Gleitern auch Hubschrauber.

Mir ist es ein Anliegen nicht nur technische oder historische Fakten zu publizieren, sondern reale Geschichten zu erzählen. In diesem Buch geht es darum, analog dem von mir bereits im selben Verlag veröffentlichten Buch „299 Schiffe und ihre Geschichten“, die Geschichte der Luftfahrt anhand von 199 ausgewählten Fluggeräten darzustellen. Wie meine Leser(innen) es gewohnt sind gibt es zu jedem Fluggerät ein Bild, eine Beschreibung und eine Story. Manchmal ist es nur eine kleine Anekdote und manchmal würde es den Rahmen dieses Buches sprengen, wenn man die ganze Geschichte ausführlich behandeln würde. Millionen von Menschen verloren beim Fliegen oder durch den Einsatz von Fluggeräten ihr Leben. Auch ihrem Andenken ist dieses Buch gewidmet!

Wir starten im Jahr 1783 mit der Ballonfahrt. Diese alte Art der Fortbewegung in der Luft hat bis heute nichts von seiner Faszination eingebüßt. 1891 folgt Otto Lilienthal den Spuren von Abbas Ibn Firnas. Das heutige Gleitschirmfliegen hat mit dieser Art von Flug zwar kaum noch etwas gemeinsam, jedoch folgen dem Gleitprinzip die Segelflugzeuge, von denen einige in diesem Buch vorgestellt werden. Mit den simplen Raketen von 1232, die die Pferde der Mongolen erschrecken sollten, haben die heutigen High-Technology-Modelle nur noch das Rückstoßprinzip gemeinsam. Die Ingenieure des 20. und 21. Jahrhundert konstruieren Flugzeuge und Hubschrauber, die auch fliegen, im Gegensatz zu da Vincis Modellen.

Die Daten und Angaben in diesem Buch sind auf dem Stand von 2017/2018. Auch wenn der Großteil der Angaben noch lange gültig sein wird, mögen sich einige Werte (Rekordhalter, Außerdienststellung, Modellvarianten und Ausstattung) im Laufe der Zeit ändern.

Folgen Sie mir auf literarische eine Reise an Bord von 199 exemplarisch ausgewählten Fluggeräten von 1783 bis 2018 über Länder, Kontinente und in den Orbit.

Sankt Augustin, April 2019

Ingo Löwenstrom

Danksagung

Bedanken will ich mich an dieser Stelle bei meiner Frau Svitlana, meiner Tochter Svitlana und meiner Schwester Karin, die mich mit ihrem positiven Feedback zu meinem Werk „299 Schiffe und ihre Geschichten“, erschienen im selben Verlag, ermutigt haben dieses Projekt in Angriff zu nehmen.

Ganz besonders will ich an dieser Stelle meinem verstorbenen Bruder danken, der sowohl das Buch „299 Schiffe und ihre Geschichten“, als auch „Die Bibel im 21. Jahrhundert“, ebenfalls bei BoD erschienen, gelesen hat und mich ermunterte weiterhin als Sachbuchautor tätig zu sein. Im Andenken an ihn ist es eine ganz besondere Aufgabe für mich ein weiteres unterhaltsames Sachbuch zu veröffentlichen. Ihm widme ich dieses dritte Buch von mir.

Des Weiteren bedanke ich mich bei den vielen Fotografen, die ihre Werke für gemeinfrei erklärt haben (bzw. es als Angehörige des US Federal Government mussten) oder unter der GNU Free Document License oder unter einer Creative Commons Attribution-Share Alike Version lizenziert haben, und es Autoren, wie mir, erlauben auf einen großen Pool von hervorragenden Aufnahmen zu zugreifen. Im Bildnachweis (Seite →), ist jedes Foto mit dem Copyright und der Lizenz aufgeführt.

1783 - Montgolfière

Der erste relativ gut dokumentierte „Flug“ fand am 19. September 1783 statt. Vom Schloss Versailles aus startete der Heißluftballon der Brüder Joseph Michel und Jacques Etienne Montgolfier. Bereits am 4. Juni 1783 hatten die beiden einem staunenden Publikum in ihrer Heimatstadt Annonay ihre Konstruktion präsentiert. Gedanken über „Flugsicherheit“ machten sich die Verantwortlichen bereits im Jahre 1783. Auf Anordnung des französischen König Ludwig XVI waren die ersten Passagiere ein Hammel, ein Hahn und eine Ente. Alle drei Tiere überlebten den Flug. Am 21. November 1783 starteten dann in der Nähe von Paris, im Garten des Schlosses La Muette, Jean-François Pilâtre de Rozier und der Gardeoffizier François d’Arlandes zu der ersten dokumentierten bemannten Ballonfahrt der Geschichte.

Die Brüder Montgolfier wurden in Annonay in der Nähe von Lyon geboren. Joseph Michel Montgolfier wurde als 12. Kind, am 26. August 1740, und Jacques Étienne Montgolfier als 15. Kind, am 6. Januar 1745, von insgesamt 16 Kindern des Papierfabrikanten Pierre Montgolfier und seiner Frau Anne Duret geboren. Joseph Michel starb am 26. Juni 1810 in Bala-ruc-les-Bains und Jacques Étienne am 2. August 1799.

Gemäß dem Wissen der damaligen Zeit nahmen die Montgolfier an, dass man heiße Luft benötigte, und verbrannten Strohballen und Wolle. Planmäßig füllte sich der Ballon am 4. Juni 1783, stieg auf knapp 2000 Meter und schwebte etwa 2 km weit. Dieser Ballon bestand aus einer Leinwand, die mit Papier abgedichtet worden war. Der Durchmesser der Leinwandhülle betrug 12 Meter.

Der erste dokumentierte bemannte Flug, am 21. November 1783, mit dem Physiker Jean-François Pilâtre de Rozier und dem Offizier François d’Arlandes an Bord, dauerte 25 Minuten.

In Andenken an die Brüder Montgolfier werden eine Vielzahl von Ballonwettbewerben Montgolfiade genannt: die Warsteiner Internationale Montgolfiade, die Wintermontgolfiade in Sonthofen oder die Montgolfiade Münster. Letztere ist eine der ältesten Montgolfiaden Deutschlands.

1891 – Derwitzer Gleiter

Karl Wilhelm Otto Lilienthal wurde am 23. Mai 1848 in Anklam als erstes von acht Kindern des Kaufmanns Gustav Lilienthal und seiner Frau Caroline geboren.

1874 begann Otto Lilienthal, unterstützt von seinem Bruder Gustav, mit systematischen Messungen zum Auftrieb an ebenen und gewölbten Flächen. 1889 veröffentlichte Lilienthal seine Erkenntnisse in dem Buch: „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst“.

Die ersten Versuche unternahm er mit einem gewachstem Baumwollstoff bespannten Rahmen aus Weidenholz. Dieser Rahmen hatte die Maße 6 bis 10 m Spannweite, ca. 14 m2 Tragfläche und einer größten Flügeltiefe von 2,5 m.

Ab dem Frühjahr 1891 nutzte Otto Lilienthal eine aufgelassene Sandgrube am Nordhang des Spitzen Berges zwischen Derwitz und Krielow als Teststrecke. So entstand der Name Derwitzer Gleiter. Seine Gleitflüge erreichten mit dieser Konstruktion um die 25 m.

Der Derwitzer Gleiter hatte zwei Holme aus starken Weidenruten mit seitlichen gebogenen Rippen. Die Bespannung bestand wie bei den Vorgänger Modellen aus Baumwolle. Die Flügelhälften wurden auf ein Holmkreuz aus Vierkanthölzern gesteckt. Der Pilot nutzte dieses Holmkreuz um es mit den Unterarmen zu tragen. Eine vertikale und horizontale Schwanzfläche diente der Stabilisierung. Mit dem Gleiter wurden bis in den Herbst des Jahres 1891 zahlreiche Gleitflüge aus 5 bis 6 Meter Höhe durchgeführt, bei denen Flugweiten zwischen 20 und 25 Meter erreicht wurden.

Der letzte Flug von Otto Lilienthal fand am 9. August 1896 statt. Bei Stölln am Gollenberg stürzte er aus ca. 15 Meter Höhe ab. Schuld waren ungünstige böige Winde und nicht ein Konstruktionsfehler. Lilienthal erlitt eine Halswirbelfraktur und Kopfverletzungen. Er verstarb in der Berliner Universitätsklinik am 10. August 1896.

Einer der größten Pioniere der Luftfahrt ist auf dem Berliner Friedhof Lankwitz beerdigt. Es ist ein Ehrengrab des Landes Berlin.

1900 – Zeppelin LZ1

Noch heute werden Starrluftschiffe als Zeppelin bezeichnet. Der Name geht zurück auf ihren Erfinder Ferdinand Graf von Zeppelin. Ferdinand Adolf Heinrich August von Zeppelin wurde am 8. Juli 1838 in Konstanz geboren und starb am 8. März 1917 in Berlin.

Unter der Reichspatent Nummer 98580 ließ Zeppelin 1898 ein lenkbares Luftfahrzeug mit mehreren, hintereinander angeordneten, Tragkörpern eintragen. Bereits 1900 kam es zu drei Aufstiegen am Bodensee mit dem Luftschiff LZ1. Das Luftschiff Zeppelin (LZ) war 128 m lang, hatte einen Durchmesser von 11,65 m und wog ca. 13 Tonnen. Zum Ausbalancieren, der Trimmung, verwendete man ein zwischen der vorderen und hinteren Gondel verschiebbares 130 kg schweres Gewicht. Für den Auftrieb waren 11.300 Kubikmeter Wasserstoff verantwortlich. 12.000 Zuschauer waren am 2. Juli 1900 um 20 Uhr 03 am Bodensee bei der 18-minütigen Testfahrt. In den folgenden Wochen konnte die LZ1 den vom französischen Luftschiff „La France“ gehaltenen Geschwindigkeitsrekord von 6 m/s (21,6 km/h) um 3 m/s (10,8 km/h) auf 9 m/s (22,4 km/h) überbieten.

Trotz der erfolgreichen Fahrten konnten mögliche Investoren nicht überzeugt werden. Der Zeppelin LZ1 musste wegen fehlender Mittel zerlegt werden, und die Einzelteile wurden verkauft. Anschließend erfolgte die Auflösung der Gesellschaft.

1906 wurde eine Lotterie staatlich zugelassen und der Reichskanzler von Bülow genehmigte staatliche Mittel in Höhe von 50.000 Mark für die Entwicklungen von LZ2 und LZ3.

Die Tradition der Zeppeline lebt heute weiter in den „Goodyear-Blimps“. Goodyear begann bereits 1912 mit den Bau von Luftschiffen.

Seit den 1990er Jahren werden in Friedrichshafen am Bodensee wieder Zeppeline gefertigt. Der Einsatz dieser Schiffe erfolgt im Tourismus und zu Forschungszwecken. Diese Fluggeräte gehen alle auf die Ideen von Graf Ferdinand Adolf Heinrich August von Zeppelin, und seinem Glauben an die Starrluftschiffe, zurück.

1903 – Wright Flyer

Wilbur Wright wurde als drittes Kind am 16. April 1867 in Millville, Indiana, geboren. Sein Bruder Orville kam am 19. August 1871 in Dayton als sechstes Kind des Bischofs Milton Wright zur Welt. Mitte der 1880er gründeten die beiden Brüder eine Druckerei. Überwiegend druckten sie Kataloge, Lokal- und Kirchenzeitungen. Die ursprünglich geplante Fabrik für Verbrennungsmotoren konnte mangels ausreichenden Kapital nicht realisiert werden.

1890 eröffneten sie eine Fahrrad-Werkstatt in Dayton, aus der drei Jahre später die Wright Cycling Company wurde. Zum einen konnten die beiden mit diesem Betrieb ihre materielle Existenz sichern, zum anderen erlangten sie bei dieser Arbeit umfangreiche Kenntnisse über Balance, Leichtbauweise und Aerodynamik. 1895 kam ihr erstes selbst entwickeltes Fahrrad auf dem Markt, von dem sie bis 1900 über 300 Stück verkauften.

Bereits als Kinder hatten die beiden Brüder mit einem, von einem Gummiband angetriebenen Spielzeugflieger, experimentiert. Nach dem Studium der Gleitflüge Otto Lilienthals entschieden Wilbur und Orville ein lenkbares Flugzeug zu bauen. Sie entwickelten zunächst einen eigenen Windkanal und zogen nach Kitty Hawk, weil an der Küste bessere Windverhältnisse vorherrschen. Von 1901 an unternahmen Orville und Wilbur über 1000 Flüge mit dem Gleitflugzeug. Im Jahr 1902 hatten sie eine Steuerung entwickelt. Der nächste Schritt bestand in der Entwicklung eines Motors. 1903 war es so weit: mit dem Flyer I war das Motorflugzeug fertig. Angetrieben wurde der weiße Doppeldecker von einem Vierzylinderbenzinmotor mit 12 PS. Die beiden Propeller waren am Heck angebracht und nicht vorne. Anstelle von Rädern hatten die Brüder Wright den Doppeldecker mit Kufen ausgestattet.

Der erste Flug fand bei schlechtem Wetter am 14. Dezember 1903 statt. Wilbur übersteuerte das schwierige Fluggerät und landete 4 Sekunden nach dem Abheben in einer Entfernung von 20 m. Der Flyer musste repariert werden. Am 17. Dezember 1903 gelangen die vier historischen Flüge. Um 10:35 Uhr flog Orville Wright 12 Sekunden lang und landete nach 37 Metern. Die beiden nächsten Flüge dauerten 13 Sekunden, in denen 53 m von Wilbur zurückgelegt wurden, bzw. 15 Sekunden, mit Orville als Piloten, der nach 61 m endete. Der vierte Flug soll angeblich 59 Sekunden gedauert haben und dabei soll eine Strecke von 259,7 m zurückgelegt worden sein.

Die beiden Pioniere der Luftfahrt erhielten zahlreiche Ehrungen und Auszeichnungen, brachten aber keine weiteren Flugzeuge auf den Markt. Die wohl bemerkenswerten Auszeichnungen und Ehrungen waren:

Ehrenmedaillen der Stadt Dayton, des Staates Ohio und der Regierung der USA;

Ehrenmitglieder des Wiener Flugtechnischen Vereins;

Ehrenpromotion der TH München;

Ehrenmitglieder des Vereins Deutscher Luftschiffer.

Allerdings flogen beide auf zahlreichen Demonstrationsflügen, darunter war eine Umrundung der Freiheitsstatue in New York von Wilbur Wright.

Wilbur Wright starb am 30. Mai 1912 in Dayton, Ohio, an Typhus. Sein Bruder Orville starb ebenfalls in Dayton am 30. Januar 1948.

Der Wright Flyer, manchmal auch unter dem Namen Kitty Hawk aufgeführt, in Zahlen:

•

Besatzung

1

•

Länge

6,43 m

•

Spannweite

12,30 m

•

Höhe

etwa 2,70 m

•

Profiltiefe

1,98 m

•

Flügelfläche

47,38 m

2

•

Fläche der (Canard-)Höhenruder

4,46 m

2

•

Fläche der Seitenruder

1,95 m

2

•

Flügelstreckung

6,38

•

Leermasse

etwa 275 kg

•

max. Startmasse

338 kg (mit Pilot)

•

Höchstgeschwindigkeit

etwa 48 km/h

•

Durchmesser der Luftschrauben

2,59 m

•

Triebwerke

wassergekühlter Reihen-Vierzylinder (liegend) mit 3300 cm

3

Hubraum und einer Leistung von 8,25 bis 16 PS (12 PS beim ersten Flug)

1909 – Blériot XI

Die Blériot XI war ein einsitziges Flugzeug des französischen Luftfahrtpioniers Louis Blériot. Der Erstflug dieses Flugzeug fand am 23. Januar 1909 statt. Von diesem Typ wurden insgesamt 800 Stück gebaut.

Louis Charles Joseph Blériot wurde am 1. Juli 1872 in Cambrai geboren. Er absolvierte ein Ingenieurstudium an der École Centrale Paris. 1895 startete Blériot mit einem Unternehmen zur Herstellung von Autoscheinwerfern. Ab 1900 begann er, zunächst wenig strukturiert und mit einigen Fehlschlägen, mit der Konstruktion von Gleitern und Doppeldeckern. Erst sein elftes Flugzeug, eben die Blériot XI, ein Eindecker, war ein erfolgreiches Flugzeug.

Am 25. Juli 1909 gelang dem Franzosen zum ersten Mal ein Flug über den Ärmelkanal von Calais nach Dover. Für die 35 km lange Strecke benötigte der Flugpionier 37 Minuten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit 57 km/h entspricht. 6 Tage vorher war sein britischer Konkurrent Hubert Latham nach 13 Kilometern wegen Motorproblemen mit seiner Antoinette IV auf dem Ärmelkanal notgelandet. Der Daily Mirror hatte für diese Überquerung einen Preis von 1000 Pfund ausgelobt, nach heutigen Wert etwa 100.000 Euro. Nach den Investitionen in die diversen Vorgänger Modelle löste diese Auszahlung Blériots finanzielle Probleme.

Die technischen Daten der Blériot XI sind:

•

Länge

7,05 m

•

Höhe

2,52 m

•

Flügelspannweite

7,81 m

•

Tragflügelfläche

14,0 m

2

•

Antrieb

Ein Anzani-Motor (Dreizylinder-Halbstern) mit 25 PS

•

Höchstgeschwindigkeit

74 km/h

•

Besatzung

1 Pilot

•

max. Startgewicht

320 kg

1910 – Etrich-Taube

Zu Beginn der Luftfahrt waren die Flugzeugtypen noch eng mit dem Namen der Konstrukteure verbunden; Wright Flyer oder Blériot XI. Dies ist auch bei der Etrich-Taube der Fall. Die Etrich Taube ist ein vom österreichischen Flugpionier Igo Etrich entwickeltes Flugzeug. Die später in Berlin bei den Rumpler-Werken gebauten Modelle dieses Typs wurden unter dem Namen Rumpler-Taube vermarktet.

Mehrere Jahre Entwicklung dauerte es bis die Etrich-Taube am 6. April 1910 ihren Erstflug hatte. Das Flugzeug war ein Eindecker mit Drahtverspannung. Der Rumpf bestand aus Holz mit einer Stoffbespannung. Die Länge betrug 9,9 m, die Spannweite 14,3 m und die Höhe 3,2 m. Die Taube hatte ein Leergewicht von 650 kg und einem maximal Gewicht von 850 kg. Angetrieben wurde der Propeller von einem 4-Zylinder-Argus oder 6-Zylinder-Mercedes Motor, der um die 74 kW leistete. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 100 km/h und die Reichweite war ca. 140 km. Die Taube hatte eine Dienstgipfelhöhe von 2000 m.

Am 1. November 1911 fand der erste militärische Einsatz einer Taube statt. In Libyen warf der Pilot Giulio Gavotti per Hand eine 2-kg-Bombe ab und schoss aus seiner Dienstpistole. Während der Schlacht bei Tannenberg im Jahre 1914 wurde die Taube als Aufklärer eingesetzt. Am 25. August 1914 zwang eine Maschine des britischen Royal Flying Corps eine Taube zur Landung. Dies stellte den ersten Sieg in einem Luftkampf dar. Die Taube war zu langsam und wurde daher von der Front im 1. Weltkrieg abgezogen.

Berühmt wurde Gunther Plüschow 1914, als er über 2 Monate Aufklärungsflüge in der deutschen Kolonie Kiautschou in China, durchführte. Er erhielt den Beinamen „das Auge von Tsingtau“.

1911 – Curtiss-D

1909 entwickelte Glenn Hammond Curtiss, geboren am 21. Mai 1878 in Hammondsport, New York, gestorben am 23. Juli 1930 in Buffalo, mit der G.H. Curtiss Manufacturing Company das erste in einer Firma entworfene Flugzeug. Ab 1910 konzentrierte sich Curtiss mit seinem Unternehmen auf den militärischen Markt. Im Juni 1910 traf Glenn Curtiss einen Mann namens Eugene Burton Ely. Dieser Ely sollte sein Testpilot werden. Curtiss und Ely trafen sich im Oktober 1910 mit Captain Washington Chambers von der US-Marine. Captain Chambers suchte Flugzeuge für die US-Marine. Es folgten zwei damals sensationelle Flugtests im Auftrag der US Navy. Am 14. November 1910 startete Ely als erster Mensch von einem Schiff aus, und zwar von einer provisorischen Plattform auf dem leichten Kreuzer USS Birmingham. Am 18. Januar 1911 landete Ely als erster Mensch auf einem Schiff, dem schweren Kreuzer USS Pennsylvania. Ely kam bei einem Flugzeugabsturz auf einer Flugausstellung am 19. Oktober 1911 in Georgia ums Leben.

Auf Grund der erfolgreichen Tests wurde die Curtiss Modell D Type IV Pusher das zweite Flugzeug welches die US Army einsetzte. Die Bezeichnung der US Army lautete: Signal Corps Airplane No. 2. Die Curtiss D war ein Doppeldecker mit Druckpropeller und einem starren dreirädrigen Fahrwerk. Die Querruder waren nach hinten verlegt. Die Tragflächen konnten demontiert und das gesamte Flugzeug mit Armeelastern transportiert werden. Der Doppeldecker war 8,9 m lang, 2,3 m hoch und hatte eine Spannweite von 11,6 m. Als Antrieb diente ein Curtiss V-8 Motor, der 75 PS leistete. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 80 km/h. Die maximale Flugdauer betrug ungefähr 2,5 Stunden. Das Leergewicht der Curtiss-D betrug 317 kg und das Fluggewicht 589 kg. Hinter dem Piloten konnte ein Beobachter mitfliegen.

Ein Nachbau der Curtiss Modell D Type IV Pusher kann im Smithsonian Air and Space Museum in Washington, DC, besichtigt werden.

1913 – Sikorsky Russki Witjas

Den Namen Sikorsky verbindet man heute mit Hubschraubern. In unserer Zeit wissen nur wenige Personen dass Igor Iwanowitsch Sikorski 1913 das erste reine Passagierflugzeug der Öffentlichkeit vorstellte. Die Planungen für dieses Flugzeug begannen im Jahr 1911. Den Rekord hielt damals der Franzose Ducis, der eine Last von 600 kg mit einem Flugzeug beförderte. Zu Beginn des Jahres 1913 erfuhr die Welt von der Russki Witjas. Experten waren der Meinung dass dieses Flugzeug niemals fliegen würde. Am 13. Mai 1913 wurden diese Experten eines Besseren belehrt. Die Piloten Sikorski und Aleknowitsch flogen eine erste Version dieses Flugzeugs. Dieses Modell besaß noch zwei hintereinander geschaltete 100-PS-Argus-Reihenmotoren, die zwei Zugpropeller antrieben. Sikorsky war mit dem Ergebnis des Testflugs nicht zufrieden und baute die Maschine auf vier Propeller um.

Diese Russki Witjas wurde am 23. Juli 1913 fertiggestellt. Russki Witjas, russisch Русский витязь, bedeutet Russischer Recke. Das Flugzeug war ein sehr großer Doppeldecker. Der Rumpf bestand aus Fichten-, Kiefern- und Eschenholz, die Tragflächen waren mit Mahagonisperrholz und Leinengewebe bespannt. Die Kabine war 5,75 m lang und 1,85 m breit. Sie bot Platz für die beiden Piloten und 4 Passagiere. Den Passagieren standen vier Sitze, ein Sofa, ein Tisch, elektrisches Licht und ein Waschraum zur Verfügung. Zudem war es den Passagieren gestattet während des Fluges umher zu gehen. Die Stabilität des Flugzeugs wurde dadurch nicht beeinträchtigt. Für ein Passagierflugzeug ungewöhnlich war der vor der Pilotenkabine eingebaute Beobachtungsstand mit Suchscheinwerfer, sowie ein MG-Stand. Die Russki Witjas besaß 16 Räder, vier große Kufen und benötigte eine Startstrecke von rund 700 m. Am 2. August 1913 lieferte der Doppeldecker eine Bestleistung ab, als er mit sieben Passagieren an Bord eine Stunde und 54 Minuten in der Luft blieb. Die Russki Witjas absolvierte 53 Flüge ohne Unfälle. Am 11.9.1913 verlor ein Voisin-Doppeldecker im Flug sein Triebwerk und beschädigte die auf der Landebahn stehende Russki Witjas so schwer, dass Sikorsky sie nicht mehr reparierte, sondern nur Teile des Wracks verwendete.

Die technischen Daten der Russki Witjas sind:

Länge

20,00 m

Flügelspannweite

oben 27,00 m

unten 20,00 m

Tragflügelfläche

120 m

2

Höhe

4,00 m

Antrieb

4 Argus-Reihenmotoren mit je 100 PS (74 kW)

Höchstgeschwindigkeit

90 km/h

Landegeschwindigkeit Reichweite

70 km/h 170 km

Dienstgipfelhöhe

600 m

Leermasse

3400 kg

Startmasse

normal 4000 kg

maximal 4940 kg

Flächenbelastung

35,0 kg/m

2

Leistungsbelastung

10,5 kg/PS

Bewaffnung

ein MG

Besatzung

3

Passagiere

5

Igor Iwanowitsch Sikorski (auch Sikorsky, russisch Игорь Иванович Сикорский, ukrainisch Ігор Іванович Сікорський (Ihor Iwanowytsch Sikorskyj), wurde am 25. Mai 1889 in Kiew geboren. Sein Studium absolvierte er am Militärischen Marineinstitut in Sankt Petersburg. 1919 emigrierte er, während des russischen Bürgerkriegs, in die USA. Mit Unterstützung einiger russischer Emigranten, darunter dem bekannten Komponisten Sergej Rachmaninow, gründete er die Sikorsky Aero Engineering Company. Dieses Unternehmen erlangte Weltruf als Hubschrauber Hersteller. Später übernahm United Aircraft das Unternehmen. Noch heute, Stand 2017, ist die Sikorsky Aircraft Corporation einer der führenden Hubschrauberhersteller.

1915 – Junkers J1

Die Junkers J1 war 1915 eine technische Revolution im Flugzeugbau. Erstmals wurde mit der J1 ein Flugzeug vollständig aus Metall gebaut, getragen von hohlen Flügeln und ganz ohne äußere Verspannungen. Dieses Konzept hatte Hugo Junkers 1910 in seinem Patent Nr. 253788 dargelegt.

Mit nur 15 Mitarbeitern, trotz der damals noch unzureichenden Schweißtechnik, wurde die J1 in nur drei Monaten fertiggestellt. Der Erstflug fand am 12. Dezember 1915 statt.

Die technischen Daten der Junkers J1 sind:

•

Besatzung

1

•

Länge

8,62 m

•

Spannweite

12,95 m

•

Tragflügelfläche

24,60 m

2

•

Flächenbelastung

4,75 kg/m

2

•

Höhe

3,11 m

•

Antrieb

1 × 6-Zylinder-Reihenmotor Daimler D II mit 88 kW (120 PS) bei 1400 min−1

•

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h in Meereshöhe

•

normale Reichweite

230 km

•

Steigzeit auf 2000 m

32 min

•

Rüstmasse

937 kg

•

Nutzmasse

233 kg

•

Gesamtmasse

1170 kg

Hugo Junkers wurde am 3. Februar 1859 in Rheydt geboren. 1895 gründete er in Dessau die Firma Junkers & Co. Bis 1932 war er Eigentümer der Junkers Motorenbau GmbH und Junkers Flugzeugwerk AG. Nach der Machtübernahme 1933 durch die NSDAP zwangen die nationalsozialistischen Machthaber Hugo Junkers seine privat gehaltenen Patente auf seine beiden Unternehmen zu überschreiben. Zudem musste Junkers 51 % seiner Firmenanteile an das Reichsluftfahrtministerium (RLM) entschädigungslos abgeben. Am 5. Juli 1935 wurden diese beiden Unternehmen zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG zwangsfusioniert.

Als überzeugter Demokrat und Pazifist wurde Hugo Junkers 1933 enteignet und erhielt Stadtverbot für Dessau. Nur zwei Jahre später, an seinem Geburtstag, dem 3.2.1935, starb er. Sein Grab befindet sich auf dem Waldfriedhof in München. Seine Witwe, geborene Therese Ida Brennhold, die er 1898 geheiratet hatte, verkaufte kurz nach dem Tode ihres Mannes die bei Junkers verbliebenen 49 Prozent stillen Anteile an den Werken für 30 Millionen Reichsmark an das Deutsche Reich.

1916 – Sopwith F1 Camel

Die ersten Militärflugzeuge waren Doppeldecker, die sowohl zivil wie militärisch genutzt wurden. Zwar wurde aus einer Etrich Taube bereits 1911 eine Bombe abgeworfen, jedoch setzte die militärische Führung Flugzeuge zu Beginn des ersten Weltkriegs überwiegend zur Aufklärung ein. 1916 entwarfen Briten das erste Jagdflugzeug der Geschichte. Die gegnerischen Aufklärer sollten in der Luft abgeschossen werden, bevor sie ihr Ergebnis melden konnten. Aus der Sopwith Pub wurde die Sopwith Biplane F.1 entwickelt. Wann die Sopwith F1 den Spitznamen Camel erhielt ist nicht bekannt. Das Flugzeug bekam diesen Namen wegen der höckerartigen Verkleidungen der beiden Maschinengewehre.

Der Rumpf der Camel bestand aus einem drahtverspannten Kastenrahmen aus Holz. Der Bug war mit Aluminium beplankt. Seitlich des Cockpits besaß das Jagdflugzeug eine Sperrholzbeplankung. Das Heck war mit Stoff bespannt. Die Tragflächen bestanden aus Holz und waren mit Stoff bespannt. Das Leitwerk war ebenfalls aus Holz und hatte eine Stoffbespannung.

Die technischen Daten der Sopwith F1 Camel sind:

•

Länge:

5,72 m

•

Höhe:

2,59 m

•

Spannweite:

8,53 m

•

Tragflügelfläche:

21,45 m

2

•

Leergewicht:

421 kg

•

Max. Startgewicht:

659 kg

•

Höchstgeschwindigkeit:

185 km/h

•

Max. Reichweite:

230 km

•

Dienstgipfelhöhe:

5791 m

•

Motor:

Umlaufmotor Clerget 9 B mit 130 PS (95,6 kW)

•

Besatzung:

1 Mann

•

Bewaffnung:

zwei synchronisierte 7,7-mm-Vickers-MG (F.1)-, oder zwei 7,7-mm-Lewis-MGs auf dem Oberflügel; bis zu vier 11,3-kg-Bomben

Erstmals wurden bei der Camel die synchronisierten Vickers-Maschinengewehre in einem Flugzeug eingebaut. Diese MG besaßen keine Trommeln mehr, sondern Munitionsgurte.

Insgesamt wurden 5490 Maschinen dieses Typs gebaut, von denen einige heute noch existieren. Die Feuertaufe der Camel fand am 4. Juli 1917 statt, als fünf Camel bei Harwich sechzehn gegnerische Gothas attackierten. Mit 1294 bestätigten Abschüssen war die Sopwith Camel der erfolgreichste Jäger der Alliierten im Ersten Weltkrieg. Das erfolgreichste Einzelflugzeug im ersten Weltkrieg war die Camel mit der Seriennummer B6313. Dem kanadischen Fliegerass Major William George Barker, der insgesamt 52 Abschüsse erzielte, gelangen 46 davon mit diesem Flugzeugtyp.

William George Barker wurde am 3. 11. 1894 in Dauphin, Provinz Manitoba, Kanada, geboren. Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges meldete sich Barker zum Militär. Seine ersten Einsätze waren 1915 als MG-Schütze in Frankreich. Ab März 1916 wurde er als Beobachter, und einer der ersten MG-Schützen in einem Flugzeug, bei Aufklärungsflügen auf der Royal Aircraft Factory B.E.2 eingesetzt. In Juli und August 1916 konnte er mit seiner Bordwaffe eine gegnerische Maschine abschießen. Im Januar 1917 begann Barker eine Ausbildung zum Piloten in England. Als Aufklärungsflieger wurde er ab dem 24. Februar 1917 in Frankreich eingesetzt. Im August 1917 wurde Barker verwundet. Bereits im Oktober gleichen Jahres meldete sich der Kanadier an der Front in Frankreich zurück. Zu diesem Zweitpunkt übernahm er als Jagdflieger eine Sopwith Camel. Im selben Monat erzielte er mit dieser Maschine drei Abschüsse deutscher Flugzeuge. Im November 1917 wurde Barkers Squadron nach Italien verlegt. Bis September 1918 diente William George Barker in Italien. Bei seinen Einsätzen in Italien schoss Barker 33 gegnerische Flugzeuge und neun Fesselballons ab. Sein Angriff am 25. Dezember 1917 auf ein deutsches Flugfeld in Norditalien wurde von Ernest Hemingway in seiner Kurzgeschichte Schnee auf dem Kilimandscharo literarisch verarbeitet. Als Barker Kommandant einer eigenen Squadron wurde, die mit Bristol F.2 Fighter ausgestattet war, weigerte er sich, auf solch eine Maschine zu wechseln und flog weiter seine Sopwith Camel mit der Seriennummer B6313. Im September 1918 wurde der Kanadier Barker nach England versetzt und arbeitete dort als Fluglehrer. Auf eigenen Wunsch ließ er sich kurze Zeit später zum Fronteinsatz nach Frankreich versetzen. Am 27. Oktober 1918 wurde Barker bei einem Einsatz schwer verwundet und konnte das Lazarett erst im März 1919 verlassen. Major William George Barker wurde mit dem britischen Distinguished Service Order ausgezeichnet, erhielt drei Military Crosses und bekam das französische Croix de guerre verliehen. Im August 1918 wurde er mit der italienischen Tapferkeitsmedaille in Silber und im selben Monat mit der zweiten Distinguished Service Order ausgezeichnet. Nach seiner Genesung im März 1919 verlieh der britische König dem kanadischen Major im Buckingham palace das Victoria-Kreuz. William George Barker starb am 12. März 1930 in Ottawa, Kanada.

Die Konzentration von Triebwerk, Pilot, Bewaffnung und Treibstoff auf den vorderen Bereich machten die Sopwith F1 Camel zu einem extrem wendigen Flugzeug. Nicht alle Piloten kamen mit dem wendigen, aber schwierig zu fliegenden Jagdflugzeug zu recht. Die Verluste bei der Ausbildung waren höher als die Kampfverluste.

1916 – B & W Seaplane

Der Erstflug der B & W Seaplane fand am 15. Juni 1916, nach anderen Quellen am 29. Juni 1916, statt. Es war das erste Flugzeug von Boeing. B & W sind die Initialen der Nachnamen von William Boeing und Conrad Westervelt. Conrad Westervelt hatte 1915 sein Studium am MIT, Massachusetts Institute of Technology, beendet und William Boeing nahm in Kalifornien Flugstunden. William Boeing erwarb eine Martin TA. An diesem Flugzeug orientierten sich Boeing und Westervelt bei der Entwicklung ihrer B & W Seaplane. Ihr Modell versahen die Beiden mit einem stärkeren Motor und verbesserten Schwimmern. Die ersten beiden Maschinen entstanden im Bootshaus von William Boeing am Lake Union bei Seattle. Auf dem Lake Union wurde das Flugzeug auch erprobt. Die beiden Konstrukteure boten zwei B & W Seaplane 1917 der US Navy an, die jedoch die Flugzeuge nach ausgiebiger Erprobung 1918 zurück gab. Erfolgreicher verlief das Geschäft mit der New Zealand Flying School. Diese setzte die beiden Modelle als Schulflugzeuge ein.

Eine B & W Seaplane war 8,38 m lang, hatte eine Spannweite von 15,86 m und besaß eine Flügelfläche von 53,9 m2. Ihr Leergewicht betrug 953 kg und die Startmasse 1270 kg. Als Antrieb diente ein Hall-Scott-A-5-Reihen-6-Zylinder-Kolbenmotor mit einer Leistung von 93 kW. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 121 km/h und die Reisegeschwindigkeit lag bei 108 km/h. Die B & W Seaplane hatte eine Reichweite von 518 km und eine Dienstgipfelhöhe von 1981 km.

Zur Feier des fünfzigsten Jahrestages der Gründung der Boeing-Werke wurde 1966 eine B & W Seaplane anhand von alten Fotos, einem Dreiseitenriss, einer Lastenberechnung und historischen vom MIT erhobenen Windkanaldaten nach gebaut. Diese Maschine befindet sich heute im Museum of Flight in Seattle.

1916 – Nieuport Bébé

Die Nieuport 11, von den Briten als Nieuport Bébé bezeichnet, wurde 1915 von Societé Anonyme des Établissements Nieuport entwickelt und hatte den Erstflug im Juli 1915. Die Produktion des von Gustave Delage entwickelten zweisitzigen Jagdflugzeuges begann 1916. Bis zum Ende des 1. Weltkriegs wurden ca. 7200 Flugzeuge dieses Typ produziert und in Dienst gestellt.

Die Nieuport 11 Bébé hatte eine Spannweite von 7,52 m, war 5,64 m lang und 2,45 m hoch. Das Leergewicht betrug 320 kg und das Startgewicht 480 kg. Angetrieben wurde der Doppeldecker von einem 9-Zylinder-Umlaufmotor Gnome-Rhône 9J mit 59 kW (80 PS). Die Flugdauer dieses Jagdflugzeug betrug 2 Stunden 30 Minuten. Die Nieuport 11 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 156 km/h und die Dienstgipfelhöhe war 4700 m. Bewaffnet war Bébé entweder mit einem Hotchkiss- oder einem Lewis-MG Kaliber 7,7 mm bzw. .303 inch.

In Frankreich löste die Nieuport 16 bereits im Sommer 1916 die Nieuport Bébé ab, in vielen Länder, unter anderem Italien, blieb die Nieuport 11 weiterhin im Einsatz.

Erfolgreiche Kampfflieger aus der ganzen Welt errangen ihre ersten Luftkampferfolge mit der Nieuport Bébé: der Franzose Georges Guynemer, der Belgier Willy Coppens, der Russe Alexander Alexandrowitsch Kasakow, der Amerikaner Raoul Lufbery, der Italiener Francesco Baracca, der Brite Albert Ball und der Australier Roderic Stanley Dallas.

1916 – Fokker D IV

Die Fokker D.I bis Fokker D.V waren die ersten Doppeldecker-Jagdflugzeuge der deutschen Fliegertruppe und k.u.k. Luftfahrttruppen im Ersten Weltkrieg. Der Ingenieur Martin Kreuzer entwickelte 1915 einen zweistieligen Doppeldecker mit Reihenmotor und konventionellen V-Fahrgestell. Das Modell war mit einem starren, synchronisiertem MG (LMG 08/157.92 mm) bewaffnet. Eine der ersten, von insgesamt 80 Maschinen, flog Manfred von Richthofen. Schnell zeigte sich dass die Fokker D I der französischen Nieuport Bébé unterlegen war. Sämtliche Fokker D I wurden an die Ostfront verlegt oder zu Schulungszwecken genutzt.

Der Nachfolger Fokker D II hatte einen Umlaufmotor vom Typ Oberursel UR.I mit 100 PS und wurde mit 2 MG ausgestattet. Dieser Typ wurde lediglich bei den Luftstreitkräften der kuk-Donau-Monarchie verwendet.

Die D III wurde an die niederländische Luftwaffe verkauft und sonst überwiegend von der kuk-Luftwaffe eingesetzt.

Die Fokker D IV hatte ebenfalls zwei MG und von diesem Typ wurden 40 Stück hergestellt. In Österreich baute man in die D IV den stärkeren Austro-Daimler Motor ein.

Die technischen Daten der Fokker IV waren:

Länge:

6,30 m

Spannweite:

9,70 m

Höhe:

2,75 m

Flügelfläche:

21 m

2

Leergewicht:

606 kg

Startgewicht:

840 kg

Dienstgipfelhöhe:

5000 m

Reichweite:

220 km

Flugdauer:

1 Stunde 30 Minuten

Antrieb:

Mercedes D III, 160 PS

Bewaffnung:

2 MG

Von der Fokker V wurden 300 Stück ausgeliefert, kamen aber nicht in den Fronteinsatz. Der primäre Grund war die mangelnde Steigleistung. Obwohl diese Maschine mit nur 20 m Startbahn auskam, und sie der Testpilot Ernst Didszuleit als sehr wendig und leicht steuerbar einstufte, war das Vertrauen in die Fokker Doppeldecker nicht sehr groß.

1917 – Fokker DR I

Der Erstflug der Fokker DR.I fand am 5. Juli 1917 statt. Insgesamt wurden in den Jahren 1917-1918 420 Stück dieses Typs produziert.

Der Rumpf wurde aus geschweißten 10-35 mm starken Stahlrohren und Ruderflächen aus Stahlrohr gefertigt. Ansonsten wurde Sperrholz aus Kiefer, Tanne oder Birke miteinander verleimt. Die Bespannung bestand aus mit Spannlack bestrichenen Leinen. An wenigen nicht tragenden Teilen wurde Aluminium verwendet.

Der Dreidecker war auf Grund des relativ schwachen Umlaufmotor Typ Oberursel Ur II, mit nur 81 kW bzw. 110 PS, zwar langsamer als die Konkurrenzmodelle aus Frankreich und Großbritannien, hatte allerdings gegenüber der Sopwith Camel und der Nieuport Bébé eine größere Dienstgipfelhöhe, bis zu 6500 m, und war im Kurvenkampf überlegen. Dieses Triebwerk hatte einen Hubraum von 15,1 l.

Bewaffnet war der Dreidecker mit zwei starren MGs die durch den Propellerkreis feuerten. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 160 km/h. Die DR.I war 5,75 m lang, 2,95 m hoch und hatte eine Spannweite von 7,20 m. Das Eigengewicht betrug 140 kg und das Startgewicht maximal 585 kg.

Legendär wurde der Dreidecker als Manfred von Richthofen ihn flog. Er war der erfolgreichste Jagdflieger des 1. Weltkrieg mit 80 Abschüssen. Allerdings erzielte er nur 19 davon mit der Fokker DR. I. Wegen seiner teilweise rot gestrichenen DR. I. erhielt er den Namen der Rote Baron. Diesen Namen bekam er erst nach dem ersten Weltkrieg. Englische Schriftsteller übersetzten Freiherr Manfred Albrecht von Richthofen in Baron von Richthofen, da es das Wort Freiherr im Englischen nicht gibt.

Freiherr Manfred Albrecht von Richthofen wurde am 2. Mai 1892 in Breslau geboren. Zu Beginn des Krieges war er Nachrichtenoffizier bei Verdun. Um aktiv in den Krieg eingreifen zu können, und nicht nur am Stellungskrieg teilzunehmen, ließ er sich zur Fliegertruppe versetzen. Seine Ausbildung zum Fliegeroffizier bestand er erst beim dritten Mal. Im Januar 1917 übernahm Richthofen die Führung der Jagdstaffel 11. Unter seiner Leitung wurde die Jasta 11 (Jagdstaffel 11) zur Eliteeinheit.

Von Richthofen starb am 21. April 1918 bei Vaux-sur-Somme, Département Somme. Lange Zeit war umstritten wer den Roten Baron abschoss. Die britische Royal Air Force schrieb den Abschuss dem kanadischen Piloten Brown zu. Neuere Untersuchungen zeigen dass die Kugel definitiv vom Boden abgeschossen wurde. Der Schusskanal legt nahe dass einer der MG-Schützen, Sergeant Cedric Popkin oder William John „Snowy“ Evans, den entscheidenden Treffer erzielten.

1919 – Junkers F13

Direkt nach dem ersten Weltkrieg begann Hugo Junkers mit der Planung eines Ganzmetallflugzeugs, dass ausschließlich für den zivilen Luftverkehr gedacht war. Der Erstflug fand am 25. Juni 1919 statt. Die Junkers F13 war ein freitragender Tiefdecker mit einem kastenförmigen Rumpf. Die Tragflächen bestanden aus durchgehenden Rohrholmen, angenieteten Streben und einer Wellblechbeplankung. Die technischen Daten der Junkers F13 lauteten:

Besatzung

2

Passagiere

4

Länge

9,60 m

Spannweite

14,82 m

Höhe

4,10 m

Flügelfläche

34,50 m

2

Antrieb

1 × BMW IIIa mit 136 kW (185 PS)

Höchstgeschwindigkeit

170 km/h

Reisegeschwindigkeit

140 km/h

Dienstgipfelhöhe

4600 m

Reichweite

1200 km

Erstflug

25. Juni 1919

Auf Grund der Beschränkungen nach dem Vertrag von Versailles war es dem Deutschen Reich nicht erlaubt im Flugverkehr tätig zu sein. Daher wurden die Teile der F13 in Kisten verpackt und nach New York verschifft. Dort wurde die F13 zusammengebaut. Die genaue Anzahl der gebauten Junkers F13 ist nicht bekannt. Die Zahlen schwanken zwischen 314 und 328 Stück. Das starre Spornfahrwerk konnte durch Schwimmer oder Schneekufen ersetzt werden. Im Laufe der Produktionszeit stieg die Motorenleistung von anfänglich 160 PS auf 570 PS.

Am Morgen des 13. September 1919 startete eine Junkers F13 mit Namen Annelise mit 7 Passagieren, darunter dem Berichterstatter Rudolph Müller, und dem Piloten Emil Monz, zu einem Rekordflug. Die Maschine hob um 6.45 Uhr von Dessau ab. Nach 9 Minuten hatte Annelise eine Höhe von 4000 Meter erreicht. 3 Minuten später flog die Junkers in 5000 m Höhe. 1919 gab es noch keine Druckluftkabinen und automatische Sauerstoffzufuhr. Ein Passagier fühlte sich in dieser Höhe nicht mehr wohl. Dennoch brachte Monz das Flugzeug auf 6000 m. Die Außentemperatur betrug an diesem September Tag in luftiger Höhe minus 10° Celsius und ohne Heizung wurde es auch in der Kabine empfindlich kalt. Einer anderer Passagier zündete sich eine Zigarette an, 1919 gab es noch kein Rauchverbot im Flugzeug, und stellte mit Erstaunen fest, dass auf Grund der dünnen Luft die Zigarette doppelt so lange brannte wie am Boden. Um 8 Uhr 10, in 6750 m Höhe, ging Emil Monz in den Gleitflug über und landete 22 Minuten später sicher in Dessau. Mit einem 185 PS Motor, 8 Personen an Bord und einem Gesamtgewicht von 520 kg wurde in 84 Minuten die Höhe von 6750 m erreicht. Dies stellte einen neuen Rekord dar.

Weltweit existieren noch 5 Originalflugzeuge dieses Typs:

Werknummer 574, Baujahr 1920, befindet sich im Közlekedési Múzeum, Budapest;

Werknummer 609, Baujahr 1920, ist ausgestellt im Musée de l'Air et de l'Espace;

Werknummer 715, Baujahr 1923, ist im Tekniska museet in Stockholm zu besichtigen;

Bei der im Deutschen Museum in München ausgestellten F13 fehlt das Typenschild. Da diese Maschine in Afghanistan geflogen wurde, kann es sich nur um Werknummer 2018 oder Werknummer 2019, Baujahr 1926 bzw. 1927 handeln;

Werknummer 2050, Baujahr 1930, stürzte am 23. Juli 1933 in Kanada ab. Das Wrack befindet sich als Leihgabe seit 2006 im Deutschen Technikmuseum Berlin.

1921 – HAWA H1 Vampyr

Drei ehemalige Weltkriegspiloten, Arthur Martens, Fritz Hentzen und Walter Blume, alle drei waren zu der Zeit Studenten des Flugtechnischen Instituts der Hochschule Hannover, konstruierten 1921, unter der Leitung von Hermann Dorner, das einsitzige Segelflugzeug HAWA H1 Vampyr. Den Entwurf lieferte Georg Madelung.

Die Vampyr hat eine Länge von 5,54 m, eine Spannweite von 12,6 m und eine Flügelfläche von 16 m2. Das Leergewicht des Segelflugzeugs beträgt ca. 130 kg und konnte eine Nutzlast von 80 kg tragen.

1921 flog Arthur Mertens die Vampyr erstmals in einem Wettbewerb, dem II. Rhön-Wettbewerb auf der Wasserkuppe. Bei einem Flug legte Mertens 3580 Meter in 5 Minuten und 33 Sekunden zurück. Bei dem gleichen Wettbewerb stellte die Vampyr am 18. August 1922 mit einer Stunde und 6 Minuten Flugzeit, 8,9 km Flugstrecke und 108 m Überhöhung drei neue Weltrekorde auf. Dies war im Grunde der Übergang vom Gleit- in den Segelflug. Nur einen Tag später erhöhte Friedrich Hentzen die Flugzeit mit dem Vampyr auf 2 Stunden 10 Minuten. Einen weiteren Rekord stellte Hentzen am 21. August mit 3 Stunden 10 Minuten bei 350 m Überhöhung auf.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Vampyr stark beschädigt und lag im Keller des Deutschen Museum. Der Rumpf des Flugzeugs wurde vor Ort repariert und die Tragflächen in der Landesverbands-Werkstatt des DAeC SH in Rendsburg Schachtholm. 1966 war die Restaurierung beendet und der Urahn der heutigen Segelflugzeuge hat seinen Platz im Deutschen Museum in München erhalten. Ein Nachbau der erfolgreichen Vampyr gibt es im Deutschen Segelflugmuseum Wasserkuppe zu besichtigen.

1922 – Curtiss R6

Glenn Curtiss begann Anfang der 1920er Jahre mit dem Bau von Rennflugzeugen. 1921 wurde mit einer CR-2 die Pulitzer Trophy gewonnen. Die Curtiss R-6 war eine Variante der CR-2, die für das US Army Air Corps gebaut wurde. In diesem Flugzeug war ein Curtiss-D-12-Motor mit 462 PS eingebaut, der eine neuartige Kühlung über den Tragflächen hatte. Von diesem Exemplar wurden lediglich zwei Stück gebaut.

Am 8. Oktober 1922 fand in Detroit das Pulitzer Trophy Air Race statt. Es war ein Triumph für Curtiss, denn vier seiner Maschinen belegten die ersten 4 Plätze. Die Siegerliste wurde angeführt von:

Army Curtiss R6, Russell Maughan, 331,2 km/h

Army Curtiss R6, Lester J. Maitland, 319,9 km/h

Navy Curtiss R2, Harold J. Brow, 310,9 km/h

Navy Curtiss R1, Alford J. Williams, 302,5 km/h

Der Rekord von Russell Maughan hielt allerdings nur 4 Tage. Billy Mitchell erhöhte ihn auf 360,9 km/h.

Die Curtiss R6 war 5,75 m lang, hatte eine Spannweite von 6,02 m und wog 505 kg. Als Antrieb diente ein Curtiss D-12A mit 340 kW (462 PS). Die Höchstgeschwindigkeit betrug ca. 380 km/h.

1927 – Spirit of St. Louis

Das Flugzeug ist eine Ryan NYP, die Charles Lindbergh modifizierte und die den Namen Spirit of St. Louis erhielt. Sämtliche Versuche den Atlantik Non-Stop zu überqueren wurden mit mehrmotorigen Maschinen geplant. Charles Lindbergh ging davon aus, dass beim Ausfall eines Motors eines voll beladenen mehrmotorigen Flugzeugs die verbleibenden Motoren die Maschine auch nicht in der Luft halten konnten. Das Risiko eines Motorausfalls steigt mit jedem Motor mehr. Die Spirit of St. Louis wurde von einem Wright J-5 mit 166 kW (223 PS) angetrieben.

Das besondere an diesem Motor waren die selbstschmierenden Kipphebelwellen und – erstmals in einem Verbrennungsmotor eingebaute - Ventile mit Natriumkühlung. Ein Kipphebel dient dazu Kurvenbewegungen der Nocken von der Nockenwelle auf die Einlass- oder Auslass-Ventile zu übertragen. Ventile sind einer hohen thermischen Belastung ausgesetzt. In einem Verbrennungsmotor erreichen Einlassventile Temperaturen von 300° C bis 500° C, Auslassventile zwischen 600°C und 800° C. Natrium wird bei 97,5° C flüssig und kann dann die Wärme abtransportieren. Die Temperaturen an den Ventilen kann mit dieser Kühlung um bis zu 100° C gesenkt werden.

Der Haupttank der Spirit of St. Louis lag vor der Pilotenkanzel. Damit sollte der Schwerpunkt verbessert werden. Bei dieser Konstruktion konnte der Pilot nur durch ein Periskop nach vorne sehen. Als früherer Postflieger war es Lindbergh gewohnt vor sich ein Teil der Ladung zu haben und sich lediglich durch die Seitenfenster sich zu orientieren. Dieser Tank fasste 1.705 Liter Treibstoff, was theoretisch für eine Strecke von 6430 km reichte. Auf eine Tankanzeige verzichtete Lindbergh, da er den Verbrauch kannte und nach einem genauen Zeitplan zwischen den einzelnen Tanks hin und her schaltete. Dies diente dazu das Flugzeug in der Trimmung zu halten und nicht einseitig zu belasten. Eine weitere gravierende Änderung betraf die Tragflächen. Lindbergh lies diese von 11 auf 14 Meter verlängern und vergrößerte die Fläche um fast ein Drittel.

Der Non-Stop-Flug begann am 20. Mai 1927 vom Roosevelt Field in New York. Für die Flugstrecke von 5.810 km benötigte Charles Lindbergh 33 Stunden und 30 Minuten. Die Landung war am 21. Mai 1927 auf dem Flughafen Le Bourget bei Paris. Für diesen ersten Direktflug von New York, über den Atlantik, nach Paris erhielt Charles Lindbergh den vom Hotelier Raymond Orteig ausgeschriebenen Preis von 25.000 US$.

Die Maschine wurde zusammen mit Lindbergh von einem amerikanischen Kriegsschiff im Juni 1927 in die USA zurück gebracht. Lindbergh unternahm noch einige Langstreckenflüge in Nord- und Südamerika. Die Fahnen der besuchten Ländern sind auf der Motorabdeckung der Spirit of St. Louis angebracht. Im April 1928 flog das legendäre Flugzeug zum letzten Mal nach Washington. Heute hängt die Spirit of St. Louis im dortigen Luft- und Raumfahrtmuseum im Eingangsbereich unter der Decke.

Die technischen Daten dieser umgebauten Ryan NYP sind:

Besatzung

1

Länge

8,56 m

Spannweite

14,03 m

Höhe

3,04 m

Flügelfläche

29,64 m

2

Leergewicht

974 kg

Startgewicht

2.330 kg

Höchstgeschwindigkeit

220 km/h

Triebwerke

ein 9-Zylinder-Sternmotor Wright J-5C Whirlwind, 223 PS (166 kW)

1928 – LZ127 Graf Zeppelin

Anlässlich des 90. Geburtstages des 1917 verstorbenen Firmengründers wurde das Starrluftschiff LZ127 von der Tochter Hella Gräfin von Brandenstein-Zeppelin am 8. Juli 1928 auf den Namen Graf Zeppelin getauft. Finanziert wurde der Bau dieses Luftschiffs mit Spenden in Höhe von 2,3 Millionen RM (Reichsmark), die die Zeppelin-Eckener-Stiftung gesammelt hatte, 1,1 Millionen RM des Deutschen Reichs und 800.000 RM aus eigenen Mitteln. Die Bauzeit betrug 21 Monate.

Die LZ127 war 236,6 m lang, hatte einen Durchmesser von 30,5 m und ein Traggasvolumen von 105.000 m3. Fünf Ottomotoren vom Typ Maybach VL 2 mit einer Gesamtleistung von 2096 kW (Zwölfzylinder-V-Motoren mit je 419 kW/570 PS bei 1600 U/min.) sorgten für den Antrieb. Dieser Antrieb erlaubte eine Reisegeschwindigkeit von etwa 115 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 128 km/h. Mit der üblichen Reisegeschwindigkeit hatte das Luftschiff eine Reichweite von rund 12.000 km. Die Motoren konnten sowohl mit Benzin als auch mit Kraftgas, dem sogenannten Blaugas, betrieben werden. Blaugas ist ein vom Apotheker Hermann Blau (1871 – 1944) entwickelter Vorläufer des heutigen Propangas. Die LZ127 verfügte über zwei Windgeneratoren, außen an der Gondel, die Strom für die Akkumulatoren lieferten. Diese Energie wurde für den Funk und die Beleuchtung benötigt.

Die Graf Zeppelin besaß die größte Funkstation, die je auf einem auf einem Luftfahrzeug installiert war. Die Besatzung bestand aus 45 bis 60 Mann. Sie konnte maximal 25 Passagiere befördern. Die Kabinen für die Passagiere, der 5 × 6 m große Aufenthaltsraum und die Küche befanden sich in der Gondel unter dem Rumpf.

Bei der ersten Nordatlantiküberquerung im Herbst 1928 wurde in einem schweren Sturm die Stoffbespannung an der Backbordseite beschädigt. 6 Besatzungsmitglieder reparierten angeseilt hoch in der Luft über dem Ozean die Bespannung. 1929 umrundete die LZ127 Graf Zeppelin die Welt. In 35 Tagen wurden in 6 Etappen insgesamt 49.618 km zurückgelegt.

Bei seinem Erscheinen war die LZ127 das größte Luftfahrzeug der Welt. Sie legte insgesamt knapp 1,7 Millionen Kilometer bei 590 unfallfreien Fahrten und 17.177 Fahrtstunden zurück. Auf ihren Fahrten beförderte sie 34.000 Passagiere, davon 13.110 als zahlende Gäste, und 78.661 kg Fracht. Noch heute hält die LZ127 Graf Zeppelin zwei absolute FAI (Fédération Aéronautique Internationale)-Weltrekorde für Luftschiffe aller Klassen:

Längste Fahrtstrecke eines Luftschiffes mit 6384,50 km und längste Fahrtdauer eines Luftschiffes mit 71 Stunden. Allerdings sind dies keine absoluten Werte, denn Rekorde von Militärluftschiffen erkennt die FAI nicht an.

1940 wurde die LZ127, obwohl voll einsatzfähig, verschrottet. Begründet wurde dies vom Reichsluftfahrtminister Hermann Göring mit der Notwendigkeit das Aluminium anderweitig zu verwerten.

1930 – Dornier Do-X

Die Dornier Do-X war ein Verkehrsflugzeug, das seinen Erstflug am 12. Juli 1929 hatte. In Dienst gestellt wurde dieser Flugzeugtyp im Oktober 1930. Zu seiner Zeit war es das bei weitem größte Flugzeug der Welt. Insgesamt wurden lediglich 3 Do-X hergestellt. 1933 stellten die damaligen Machthaber das Projekt mangels militärischer Eignung ein. Die Do-X war ein Schulterdecker mit 12 Kolbenmotoren. Bereits am 21. Oktober 1929 unternahm die Do X mit zehn Besatzungsmitgliedern und 159 Passagieren einen Rundflug von 53 Minuten Dauer über den Bodensee, obwohl die Maschine noch keine Zulassung für den Passagierflug hatte. Bei den Passagieren handelte es sich um Werksangehörige und deren Familien. Dies stellte einen neuen Rekord auf, der mit 168 Passagiere und 11 Besatzungsmitglieder erst 20 Jahre später von einer Lockheed Constellation gebrochen wurde.

Probleme bereiteten den Ingenieuren die Motoren. Der stärkste in Deutschland produzierte Antrieb war der Siemens Jupiter, ein Lizenzbau des britischen Bristol Jupiter mit 385 kW (525 PS). Bei längerer Laufzeit neigten diese Motoren zu Leistungsverlusten. Erst die amerikanischen Curtiss-Conqueror-Motoren mit Wasserkühlung und 470 kW (640 PS) Leistung waren geeignet für die Do-X.

Am 9. Mai 1933 sollte eine Do X auf dem Kachlet-Schalding-Stausee bei Passau landen. Flugkapitän Horst Merz setzte die Landung zu steil an und das Leitwerk brach ab. Die Lufthansa stellte den Do-X-Betrieb aufgrund wirtschaftlicher Überlegungen ein. Zwei Maschinen, Do X2 „Umberto Maddalena“ und Do X3 „Alessandro Guidoni“, wurden nach Italien verkauft. Deren Verbleib ist ungeklärt. Für die Einstellung der Produktion waren weniger technische Probleme, trotz zwei Pannen bei Repräsentationsflügen, verantwortlich, als viel mehr politische Gründe. Das NSDAP-Regime sah in dem Projekt keinen militärischen Nutzen, weshalb von der Regierung keine finanziellen Mittel für die Dornier Do X bereitgestellt wurden.

Es sind nur wenige Einzelteile einer Dornier Do X in Museen zu besichtigen, denn das einzige verbliebene Exemplar wurde zerstört, als bei einem Bombenangriff im November 1943 das technische Museum in Berlin beschädigt wurde. Ein Holzpropeller kann im Friesenmuseum auf der Insel Föhr besichtigt werden. Das beim Unfall auf dem Stausee abgerissene Leitwerk befindet sich im Dornier-Museum in Friedrichshafen am Bodensee.

Die technischen Daten der Dornier Do-X sind:

Besatzung

10–14

Passagiere

166

Länge

40,10 m

Höhe

10,10 m

Spannweite

48 m

Tragflügelfläche Hauptflügel

450 m

2

Tragflügelfläche Hilfsflügel

30,80 m

2

(nur bei Siemens-Motoren)

Leermasse

28.250 kg

max. Startmasse

52.000 kg

Höchstgeschwindigkeit

210 km/h

Reisegeschwindigkeit

175 km/h

Landegeschwindigkeit

120 km/h

Treibstoffkapazität

23.300 l

Reichweite

1700 km (normal)

2300 km (maximal)

Steigleistung

1000 m in 14 min.

Gipfelhöhe

3200 m

12 V-12-Zylinder-Motoren Curtiss V-1570

Conqueror

Triebwerke

mit je 470 kW (640 PS)

Gesamtleistung 5640 kW (7680 PS)

1931 – USS Akron (ZRS-4)

Die USS Akron (ZRS-4) war ein Starrluftschiff der US-Marine. Der Erstflug fand am 23. September oder 2. Oktober 1931 statt. Das Luftschiff war 239 m lang und hatte einen Durchmesser von 40 m. Zu seiner Zeit war es weltweit das größte Luftschiff. Drei Hauptkiele, oben, rechts und links, und 10 Hauptringe bildeten das Gerippe des Starrluftschiff. Als Antrieb dienten acht innen liegende Maybach-Motoren mit je 420 kW (570 PS). Mit diesem Antrieb erreichte die Akron eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Um die Gefahr einer Entzündung des Traggases durch die Motoren auszuschalten wurde erstmals Helium verwendet. Das Traggasvolumen betrug 194.000 m3.

Hauptaufgabe der USS Akron war der Einsatz als fliegender Flugzeugträger. Unter ihrem Auftriebskörper konnte sie vier Doppeldecker-Flugzeuge vom Typ Curtiss F9C Sparrowhawk mitführen. Die Landung einer Sparrowhawk gelang erstmals im Mai 1932 mit der Fangeinrichtung des Luftschiffs.

Am 3. November wurde der wahrscheinlich größte Transport von Passagieren in einem Luftschiff vorgenommen. Während der zehnstündigen Fahrt befanden sich 207 Personen an Bord der Akron.

20 Monate lang führte die Akron 73 Fahrten mit etwa 1700 Flugstunden durch. Am frühen Morgen des 4. April 1933 ging sie in einem schweren Sturm über dem Atlantik vor New Jersey verloren. Nur drei der 76 Besatzungsmitglieder überlebten diese Havarie. Zwar wurde ein viertes Besatzungsmitglied ebenfalls aus den Fluten geborgen, verstarb jedoch wenig später. Bis heute ist dies das schwerste Luftschiffsunglück der Geschichte mit der größten Opferzahl. Obwohl die USS Akron über See eingesetzt worden war befanden sich weder Schwimmwesten noch Rettungsinsel an Bord.

1932 – Junkers Ju-52

Die Junkers Ju 52, ihr Spitzname ist „Tante Ju“, ist ein Flugzeugtyp der Junkers Flugzeugwerk AG, Dessau. Ursprünglich sollte die Ju-52 ein einmotoriges Frachtflugzeug für Gegenden mit schlechter Infrastruktur werden. Sehr hoher Wert wurde auf geringen Wartungsaufwand gerichtet. Von Regierungsseite wurde allerdings die Auflage gemacht dass auch militärische Belange ausreichend zu berücksichtigen sind. Nicht zuletzt durch den erheblichen Einfluss des Direktors der Lufthansa, Erhard Milch, fiel die Entscheidung zu Gunsten einer dreimotorigen Version. Erstmals konnte, ohne eine eigene Version zu bauen, ein Flugzeug sowohl zivil, wie auch militärisch genutzt werden.

Ihren Erstflug als dreimotorige Maschine absolvierte Tante Ju am 7. März 1932. Standardmäßig war sie ausgelegt für 15 Passagiere, besaß allerdings zusätzlich zwei Notsitze. Die ersten beiden ausgelieferten Maschinen wurden jedoch nicht in Deutschland eingesetzt, sondern nach Bolivien geliefert. Charakteristische Konstruktionsmerkmale dieser Maschine sind die Wellblechbeplankung und die drei Motoren.

Die Ju 52 war bei den Passagieren beliebt, weil sie einen hohen Komfort bot. Sie hatte zwar keine Druckkabine, obwohl durchaus in Flughöhen von mehr als 3000 Metern geflogen wurde, jedoch erhielten die Passagiere für solche Flüge Sauerstoffmasken. Die Temperatur war stets angenehm, denn die Junkers Ju 52 verfügte über eine Kabinenheizung. Ein Bordinformationssystem mit Höhenmesser und Thermometer hielt die Passagiere auf dem Laufenden.

Die folgende Übersicht beinhaltet sowohl die zivil genutzten Modelle, als auch die vom Militär eingesetzten Maschinen:

Flügelspannweite:

29,25 m

Länge:

18,50 m (mit Schwimmern 19,40 m)

Höhe:

4,65 m, mit Fahrwerk 6,10 m

Flügelfläche:

110,50 m

2

Startgeschwindigkeit:

120 km/h

Höchstgeschwindigkeit:

290 km/h

Reisegeschwindigkeit:

180 km/h

Landegeschwindigkeit:

106 km/h

Leergewicht:

5720 kg

Maximales Startgewicht:

10.500 kg

Nutzlast:

1500 kg

Reichweite:

1200–1300 km

Motor:

BMW 132 (mehrere Varianten), Pratt & Whitney „Hornet“; Elizalde Beta (spanischer Nachbau des Wright Cyclone)

Leistung:

3 × 600 PS (1342 kW) bis 3 × 750 PS

Gipfelhöhe:

6300 m

Besatzung:

3 Mann + 15–17 Passagiere

Bewaffnung:

ein MG 131 Kal. 13 mm im offenen Stand über dem Rumpf, zwei 7,9-mm-MG an den Rumpfseiten

Insgesamt wurden 4845 Flugzeuge des Typs Junkers Ju 52 gebaut.

Im spanischen Bürgerkrieg 1937 setzte die deutsche Legion Condor 48 Ju 52, in Spanien bekamen sie den Spitznamen „Pablo“, als Bomber ein. Die Ju 52 flogen Angriffe auf Madrid. Bei einem weiteren Einsatz beschädigten sie mit einer 250-Kilogramm-Bombe das republikanische Schlachtschiff „Jaime I“ schwer. Die Ju 52 waren auch an dem fürchterlichen Angriff auf die spanische Ortschaft Guernica am 26. April 1937 beteiligt. Es zeigte sich bei diesen Angriffen, dass die Ju 52 auf Grund ihrer niedrigen Geschwindigkeit nur bedingt als Bomber zu verwenden war. Im 2. Weltkrieg wurde Tante Ju ausschließlich, mit Ausnahme der Bombardierung Warschaus, als Transportflugzeug eingesetzt. 269 Junkers Ju 52 gingen bei der Versorgung der eingekesselten Soldaten der deutschen Wehrmacht in Stalingrad, dem heutigen Wolgograd, 1942/1943 verloren. Hermann Göring hatte auch zivile Ju 52 konfiszieren lassen, um genügend Kapazität für die Versorgung der eingekesselten 6. Armee zu haben. Eine Versorgung der 275.000 deutschen Soldaten, nur aus der Luft, war nicht möglich. So robust die Tante Ju auch war, oftmals war das Wetter viel zu schlecht um genügend Flüge am Tag durchzuführen.

In der französischen Luftwaffe war die Ju 52 als Amiot AAC.1 Toucan noch bis in die 60er Jahre im Einsatz. Eine Toucan beteiligte sich sogar als Rosinenbomber an der Luftbrücke des General Lucious D. Clay bei der Berlin Blockade 1947. Beim schweren Erbeben 1960 in Marokko flogen diese Ju 52 Hilfsgüter nach Agadir.

Die Schweizer Luftwaffe kaufte 1939 drei Junkers Ju 52. Diese Maschinen wurden erst 1981 außer Dienst gestellt und verkauft. Noch heute werden sie regelmäßig für Rundflüge der privaten Ju-Air eingesetzt. Eine von Ihnen stürzte Anfang August 2018 in den Schweizer Bergen ab. 20 Menschen kamen dabei ums Leben.