Deutsche Fluggeschichte E-Book

Rainer Lüdemann

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2024

Seitenzahl: 116

Beschreibung

Dieses kleine Buch ist eine Zusammenstellung diverser Artikel, deren Inhalt in engem Zusammenhang mit der Entwicklung der deutschen Luft-fahrt, insbesondere mit den Pionierleistungen deutscher Flieger, stehen. Diese Arbeit stellt in ihrem Umfang keine vollständige Betrachtung aller Leistungen deutscher Flugpioniere dar. Sie ist im Wesentlichen aber eine Darstellung herausragender Leistungen, Luftfahrtereignissen und techni-scher Entwicklungen aus den frühen Jahren des Fliegens bis hinein in die 1930iger Jahre des letzten Jahrhunderts. Über Lilienthal, Weisskopf, Euler und Grade, die erste ILA bis hin zur Bil-dung der neuen deutschen Fliegertruppe nach dem 1. Weltkrieg und über die Atlantik-Überquerung der "Bremen", wird in diesem Buch berichtet

Leseprobe

Rainer Lüdemann

Deutsche Fluggeschichte

Teil I

Fakten und Informationen zur deutschen Fluggeschichte

2. überarbeitete Ausgabe

Impressum

Texte: © Copyright by Rainer Lüdemann

Umschlag: © Copyright by Rainer Lüdemann

Verlag: Dipl. Wirtsch. Ing. Rainer Lüdemann

59505 Bad Sassendorf /

2016/2021, 2.überarb. Ausgabe

[email protected]

Druck & Vertrieb: epubli – ein Service der Neopubli GmbH, Berlin

www.epubli.de

Inhalt

Ein Wort vorab

Otto Lilienthal – Erster deutscher Flieger

Gustav Weisskopf – Erster Flugversuch mit einem Motorflugapparat?

Gustav Weisskopf – Motorisierte Gleiter No. 21 und No.22

Gustav Weisskopf – Aus Mangel an Beweisen

Internationale Luftschifffahrtsaustellung (ILA) 1909

August Euler – Wegbereiter des deutschen Flugwesens

Deutsche Flugzeugkonstrukteure der Jahre 1909/1910

Karl Jatho fliegt 1903 bei Hannover

Daimler Motoren-Gesellschaft (DMG) – Erste deutsche Flugmotoren

Entwicklung der deutschen Militärluftfahrt vor dem 1. Weltkrieg

Claude Dornier – Die ersten Ganzmetallflugzeuge

Militärluftfahrt in Deutschland nach dem 1.Weltkrieg

Von der Libelle bis zum Wal

Die Landverkehrsflugzeuge Komet und Merkur

Erste Pläne zum Aufbau der deutschen Fliegertruppe 1923-1926

Die deutsche Flugzeugindustrie und die Aktivitäten der Reichswehr 1922- 1932

Erster Deutscher mit dem Flugzeug über dem Eis der Arktis

Erster Fernflug der Luft Hansa 1926 - Berlin- Peking und zurück

Der geheime Aufbau der deutschen Luftwaffe 1927- 1934

Erster Luftpost-Transport der Lufthansa über den Nordatlantik

Deutsche Lufthansa im Südatlantik-Luftpostdienst

Junkers W33 „ESA“ sieben Tage in den Fluten des Nordatlantik

Die „Bremen“ flieg von Ost nach West über den Nordatlantik

Quellen:

Ein Wort vorab

Dieses kleine Buch ist eine Zusammenstellung diverser Artikel, deren Inhalt in engem Zusammenhang mit der Entwicklung der deutschen Luftfahrt, insbesondere mit den Pionierleistungen deutscher Flieger, stehen.

Diese Arbeit stellt in ihrem Umfang keine vollständige Betrachtung aller Leistungen deutscher Flugpioniere dar. Sie ist im Wesentlichen aber eine Darstellung herausragender Leistungen, Luftfahrtereignissen und technischer Entwicklungen aus den frühen Jahren des Fliegens bis hinein in die 1930iger Jahre des letzten Jahrhunderts.

Über Lilienthal, Weisskopf, Euler und Grade, die erste ILA bis hin zur Bildung der neuen deutschen Fliegertruppe nach dem 1. Weltkrieg und über die Atlantik-Überquerung der „Bremen“, wird in diesem Buch berichtet

Ein zweites Büchlein mit Artikeln über die deutsche Luftfahrt ist in Arbeit und wird über weitere deutsche Flugpioniere und deren Leistungen berichten.

Bad Sassendorf, April 2016

Otto Lilienthal – Erster deutscher Flieger

Otto Lilienthal wurde am 23. Mai 1848 in Anklam geboren und sein Bruder Gustav folgte eineinhalb Jahre und seine Schwester 7 Jahre später.

Die Familie Lilienthal war ursprünglich schwedischer Herkunft und siedelte sich in der Nähe von Anklam / Vorpommern an, das bis 1815 noch zu Schweden gehörte.

Die beiden Söhne begeisterten sich seit ihrer frühsten Jugend mit der Natur und der Technik. Zum Thema Fliegen sollen die beiden Brüder über das Studium einer Schrift mit dem Titel „Die Reisen des Grafen Zambeccary“, eines bekannten Luftschiffers, gekommen sein. Dieses Büchlein enthielt auch ein Kapitel über den Vogelflug, der für viele Jahre zur Hauptbeschäftigung der beiden Brüder wurde.

Nachdem Otto 1864 von der Obertertia auf die Provinzial-Gewerbeschule in Potsdam wechselte, legte er in nur 2 Jahren das beste Examen seines Jahrganges ab. Danach besuchte er die Gewerbe-Akademie in Berlin um dort eine Ingenieurausbildung für Dampfmaschinen und Pumpen zu erhalten.

Nach der Ausbildung konstruierten die beiden Brüder verschiedene Fluggeräte, welche von ihnen ständig verbessert wurden.

Darunter war auch ein im Jahr 1868 entstandenes Flügelschlaggerät, das die Beiden voll an ganz in Beschlag nahm. Ob ihrer vielen Rückschläge bei der Erprobung des Apparates begannen die Brüder ab 1871 dieses Thema von einer anderen Seite aus zu betrachten. In den folgenden Jahren stand die Theorie im Vordergrund. Sie bauten Modelle und stellten Hunderte von Berechnungen an. Den Jahresberichten der Aeronautical Society of Great Britain entnahmen sie unter anderem alle für sie wichtigen Informationen zu gewölbten Flügelflächen. Besonders die Thematik des Auftriebes hatte sie fasziniert, deren Ergebnisse in den darauffolgenden eigenen Versuchen bestätigt wurden. Diese Ergebnisse veranlassten sie 1874 einen Drachen zu bauen, welcher in seinen Grundzügen, speziell die Form der Flächen, einem Vogel glich. Die Versuche mit diesem Drachen waren sehr erfolgreich.

Lilienthal-Flügel (Replikat)

In den 80iger Jahren des 19. Jahrhunderts begann Otto Lilienthal mit dem Bau verschiedener Motoren für Berliner Fabriken, machte sich damit selbständig und gründete eine eigene Firma, welche nach relativ kurzer Zeit bereits 60 Mitarbeiter beschäftigte.

Im März 1886 traten die beiden Brüder den 1881 gegründeten „Verein zur Förderung der Luftschifffahrt“ bei und setzten ihre seit 1875 unterbrochenen Versuche fort.

Die Versuche mit den Flächen unterschiedlicher Wölbungen wurden im Herbst 1888 abgeschlossen. Damit hatten die Brüder die physikalischen Grundlagen des Vogelfluges ausreichend erklärt, so dachten sie.

Die Vorträge vor dem Verein zur Förderung der Luftschifffahrt wurden zusammengefasst, bearbeitet und noch im selben Jahr als Buch »Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst« veröffentlicht. Das Interesse an diesem Buch war recht mäßig, aber als er später seine ersten Gleitflüge erfolgreich durchführte, fand sein Buch größere Beachtung.

Bis 1896 wurden in Deutschland 300 Exemplare verkauft. Mit der Entwicklung des Fluggedankens und der vermehrten Versuche mit Flugapparaten in vielen anderen Ländern weltweit, wurde es in viele Sprachen übersetzt und für viele zu einer Art Standardlektüre, sogar für die Brüder Wright. In England und in Frankreich fand es zu Beginn der 1890iger Jahre große Beachtung.

Im Sommer 1880 begannen die Brüder mit praktischen Flugversuchen, wobei Otto der aktivere war und Gustav, aufgrund beruflicher Tätigkeit, nur wenig Zeit fand, Otto zu unterstützen.

Bei diesen ersten Versuchen gelangen mit den flügelartigen Flächen nur vereinzelte Luftsprünge. Das Gleichgewichtsproblem wurde zum grundlegenden Problem.

1891 baute Otto einen neuen Flugapparat, der die Gestalt eines ausgebreiteten Flügels hatte und eine Flügelfläche von 10 m² besaß. Aber auch mit diesem Gerät konnten nur Sprünge von 7-8 Metern vollführt werden. Nach Verbesserungen des Apparates konnten kurze Gleitflüge von bis zu 25 Metern erreicht werden.

Lilienthal wurde immer sicherer in der Bedienung des Apparates. Im Winter 1892/ 1893 fertigte Lilienthal einen neuen Gleiter. Er verkürzte die Spannweite der Flügel und vergrößerte deren Flächen.

Im Frühjahr 1893 ließ sich Lilienthal in Steglitz (heutiges Berlin) einen Übungshügel mit Hangar anlegen. Von einer Absprunghöhe von 10 Meter konnten jetzt schon weitere Gleitflüge unternommen werden. Im Sommer desselben Jahres fand Lilienthal in den Rhinower Bergen noch bessere Verhältnisse für seine Gleitversuche. Die Hügelkette bot eine Absprunghöhe von bis zu 60 Metern.

Lilienthal-Gleiter (Replikat)

Bei den ersten Versuchen erreichte er schon Weiten von 80 bis 250 Metern, wobei er ausgiebig den Kurvenflug übte. Den Gleiter von 1893 ließ er sich nicht nur in Deutschland, sondern auch in den USA patentieren.

1894 ließ sich Lilienthal in der Nähe seines Wohnortes in Lichterfelde einen 15 Meter hohen Absprunghügel errichten. Hier wollte er seine Techniken verfeinern um den Segelflug für längere Zeit zu ermöglichen.

Im Vordergrund standen hier besonders das Problem des dynamischen Druckmittelpunktes und die Steuerung seiner Gleitapparate. Hierbei ist er einige Male sehr unsanft auf die Erde zurückgekehrt und hat sich dabei mehrmals verletzt.

Bei verstärkten Aktivitäten im Jahr 1895, die Flugstabilität und damit den dauerhaften Segelflug zu verbessern, kam Lilienthal zum Bau eines Doppeldecker-Apparates, von dem er sich eine bessere Handhabung bei der Steuerung erhoffte. Aber mit diesem Gerät wurde die Erlangung des Gleichgewichts in der Luft auch nicht bewältigt. Die Doppeldecker-Variante wurde schnell wieder fallen gelassen und Otto wandte sich wieder dem motorisierten Flügelschlagapparat zu. Zugleich arbeitete er an der Lösung für ein Höhenleitwerk.

Lilienthals Doppeldecker-Gleiter (Replikat)

In dieser Zeitl bedrängte Gustav sein Bruder ständig seine Segelflugversuche doch vorübergehend einzustellen bis neue theoretische Erkenntnisse zum Problem der Stabilität vorlägen.

Otto war nicht davon abzubringen und er experimentierte weiter mit einem modifizierten 1894iger Modell.

Zusammen mit seinem Techniker Paul Beylich fuhr er in die Stöllner Berge und absolvierte dort einige erfolgreiche Segelflüge bis er am 07. August 1896 in ca. 20 Metern Höhe durch eine Windböe aus dem Gleichgewicht kam und fast senkrecht abstürzte. Dabei zog er sich Schwerstverletzungen der Wirbelsäule zu. Zwei Tage später erlag Otto Lilienthal in einer Berliner Klinik seinen Verletzungen.

Mehr als 2000 Gleitflüge wurden von Lilienthal durchgeführt, bei denen er sich insgesamt fast 5 Stunden in der Luft bewegte.

Die praktische Anwendung des vorhandenen Wissens sowie die Entwicklung einer gut durchdachten Methode, das Fliegen zu erlernen, sichern Otto Lilienthal einen bleibenden Platz in der langen Geschichte der Entwicklung des Fluges.

Viele große Flugpioniere, unter ihnen die Brüder Wright, Augustus M. Herring, Octave Chanute und Percy Pilcher, waren von den Arbeiten Lilienthals beeindruckt und nutzten diese ihre eigenen Versuche fortzuführen.

Einige von ihnen besuchten die Lilienthal Brüder sogar und informierten sich vor Ort über die Fluggeräte und über die Versuche, die damit durchgeführt wurden. Der Landsberger Ingenieur Alois Wolfmüller und der englische Ingenieur Percy Pilcher kauften einen Gleitapparat und entwickelten diesen für ihre Versuche weiter.

Wolfmüllers Flugapparat (Replikat)

Wilbur Wright schrieb im November 1901:

„Ich habe die Übersetzung des Lilienthalschen Werks gelesen und die Illustrationen und Tafeln geprüft. Es ist ein wunderbares Buch, obgleich, wie ich es sehe, Irrtümer vorhanden sind. Und dennoch, für eine Pionierarbeit auf einem vollkommen neuen Gebiet ist sie bemerkenswert gesund und genau. Sein Buch muss als die Arbeit nur eines Mannes außerordentlich hoch eingeschätzt werden.“

Gustav Weisskopf – Erster Flugversuch mit einem Motorflugapparat?

Gustav Weisskopf soll seinen ersten Flug mit einem motorisierten Flugapparat im Jahre 1899 in der Nähe von Pittsburgh durchgeführt haben.

Der Deutsche Gustav Alvin Weisskopf (Gustave Alvin Whitehead), geboren am 01. Januar 1874 im fränkischen Leutershausen nahe Nürnberg, verbrachte seine Schul- und Jugendjahre in Höchst am Main. Schon zu dieser Zeit war Weisskopf fasziniert von der Vogelwelt und der Art und Weise wie Vögel fliegen. Er baute erste Gleitfliegermodelle und Ballone und studierte den Flügelschlag der Vögel. Seine Mitschüler nannten ihn den „Flieger“. Mit dreizehn Jahren waren er und seine beiden Brüder schon Vollwaisen und lebten von da an bei den Großeltern in Ansbach. Hier baute Weisskopf seinen ersten Gleitflieger, den er nachts vom Dach des großelterlichen Hauses ausprobierte. Obwohl dieser Flugversuch ein totaler Misserfolg war, konnte Weisskopf vom Fluggedanken nicht mehr loskommen. Sein ganzes Leben, seine ganze Lebensarbeit nutzte er, seinen Traum vom Fliegen Wahrheit werden zu lassen.

Lehrjahre

Im Alter von 14 Jahren verließ er das Haus seiner Großeltern, heuerte auf einem Schiff an und fuhr mehrere Jahre zur See. Während dieser Zeit nutzte er jede freie Stunde für weitere Studien des Vogelfluges, vor allem dem der großen Seevögel. Dieses Studium, wie es Francis Wenham und viele andere vor ihm durchführten, sollte ihm einige Jahre später helfen seine mechanischen Fähigkeiten beim Bau seiner ersten Flugmaschine besser zu entfalten.

Als er zwanzig Jahre alt war soll er für kurze Zeit wieder nach Deutschland gekommen sein. Otto Lilienthal hatte schon hunderte von Luftsprüngen gemacht und führte die ersten Gleitflüge von den Rhinower Bergen durch.

Weisskopf besucht die Brüder Lilienthal

Immer wieder wurde in verschiedenen Veröffentlichungen darüber berichtet, dass Weisskopf nach Deutschland kam um die Brüder Lilienthal aufzusuchen. Diese Behauptung ist aber bis heute nicht belegt worden.

Otto Lilienthals bekannteste Arbeit „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst“ war veröffentlicht und eine Vielzahl von seinen Aufsätzen und Vorträgen haben garantiert das Interesse von Weisskopf geweckt, aber zu einem direkten Zusammentreffen der beiden wird es nicht gekommen sein.

Der junge Weisskopf war bis dahin noch ein unbeschriebenes Blatt und wirklich herausragende Arbeiten in der Entwicklung des Fluges konnte er auch noch nicht vorweisen. Eher muss man annehmen, dass sich Weisskopf aus Bescheidenheit unter die Zuschauer mischte und sehr aufmerksam die Versuche von Lilienthal beobachtete und dessen Fluggerät sorgfältig studierte.

Ein Hanggleiter mit Antriebsmotor

Später, 1895 (?) und wieder zurück in Amerika, soll Weisskopf in Zusammenarbeit mit der Boston Aeronautical Society Gleiter gebaut haben, die dem Lilienthal-Eindeckermodell sehr ähnlich waren und sogar geflogen sein sollen. 1897 gingen die ersten Nachrichten über Weisskopf durch ganz Amerika und kamen sogar bis nach Europa. Im gleichen Jahr begann er seine Arbeit bei der Horseman Toy Company in New York. Dort war er „Spezialist“ für Hanggleiter, Flugmodelle und Motoren für Flugmaschinen.

Nebenbei plante Weisskopf seine ersten eigenen Modelle und führte Versuche mit diesen durch. Für die Weiterbildung auf dem Gebiet der Luftfahrtentwicklungen nahm Weisskopf immer wieder die Möglichkeit des Studiums von Fachliteratur wahr, die er sich von der öffentlichen Bibliothek in Buffalo auslieh. Als Berufsbezeichnung gab er fortan „Aeronaut“ an. Im Jahr 1899 zog er mit seiner Familie von Buffalo nach Baltimore und kurz danach nach Pittsburgh, Pennsylvania. Er arbeitete dort halbtags als Grubenarbeiter und half den Nachbarn bei Reparaturen jeglicher Art.

Die meiste Zeit verbrachte er aber mit dem Bau von Flugapparaten und der Entwicklung von Antriebsmaschinen. Es wird von Augenzeugen berichtet, dass Weisskopf im April oder Mai des Jahres 1899 einen erfolgreichen Flugversuch mit einer Flugmaschine gemacht haben soll, welche mit einer Dampfmaschine als Antrieb ausgerüstet war. Aus verschiedenen Quellen geht hervor, dass Weisskopf zusammen mit seinem Assistenten Darvarich nach erfolgreichem selbstständigen (!) Start ca. 6 bis 7,5 Meter hoch und ca. 800 Meter weit geflogen sein soll. Dies geht auch aus einer eidesstattlichen Erklärung von Louis Darvarich hervor.

Weiter wird erklärt, dass er als Assistent zur Bedienung der Dampfmaschine diesen Versuch gemeinsam mit Weisskopf durchgeführt hat und dieser Flug in der Nähe eines Vorortes von Pittsburgh mit einem von Weisskopf gebauten Eindecker-Flugapparat stattgefunden haben soll.

Erster Flugversuch endete mit einem Unfall

Darvarich berichtete, dass sie nicht in der Lage waren, mit dem Flugapparat hoch genug zu steigen um ein dreistöckiges Haus zu überfliegen. Dieser Aussage könnte man entnehmen, dass entweder eine Steuerung des Flugapparates nicht vorhanden oder nicht voll funktionstüchtig war.

Eine Kollision mit dem Gebäude war also unvermeidlich und Darvarich verbrühte sich durch die austretenden Dämpfe des dabei zerstörten Dampfkessels. Die Verbrennungen waren so schwer, dass er einige Wochen im Krankenhaus verbringen musste. Weisskopf blieb bei diesem Unfall unverletzt.

Weisskopf vor seinem Flugapparat No. 21

Die Dampfmaschine war von ihm so genial konstruiert, dass einige Jahre später der Australier Lawrence Hargrave das Design in Miniatur übernahm und für seine eigenen Versuche nutzte. 1900 verschlug es Weisskopf und seine Familie nach Bridgeport, Connecticut, wo er eine Anstellung als Mechaniker oder Schlosser fand. Sein neues Zuhause bot ihm so viel Platz, dass er in einem kleinen anliegenden Schuppen eine Werkstatt einrichten konnte ohne durch seine Arbeiten die Nachbarn zu stören.

Am 08.Juni 1901 berichtet die Zeitschrift Scientific American zum ersten Mal über Weisskopf und seinem motorisierten Flugapparat.