Die Anfänge der Fliegerei Teil X E-Book

Rainer Lüdemann

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2022

Seitenzahl: 119

Beschreibung

In diesem letzten und zehnten Teil der »Anfänge der Fliegerei«-Reihe soll anhand ausgesuchter Geschichten noch einmal daran erinnern werden, welche Aktionen bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs in punkto Langstreckenflüge durchgeführt wurden. Über die Geschichte der berühmtesten britischen Fliegerin, Amy Johnson, deren kommerzielle Fliegerkarriere mit dem Beginn der Zweiten Weltkrieges endete, über den Flug der Junkers W33 ESA und ihrem missglückten Versuch den Atlantik zu überqueren, bis hin zu den beeindruckenden Flügen der französischen Flugboote von Latécoère, sollen hier geschrieben werden. Darüber hinaus darf auch nicht der Flug der Dornier Do X über den Süd- und Nordatlantik im Sommer 1931, der zweite deutsche Verkehrsforschungsflug von Wolfgang von Gronau und die interessante Fliegergeschichte der Jean Batten vergessen werden. Zum Abschluss werden noch hervorragende Leistungen aufgeführt, welche in der Zeit von 1936 bis 1939 vollbracht wurden, so auch der Flug der Focke Wulf 200 Brandenburg im August 1938 von Berlin nach New York und der Doppelflug der Lockheed Electra Daily Express von Henry Merrill und seinem Copiloten Jack Lambie, die Wochenschaumaterial vom Unglück des deutschen Luftschiffes Hindenburg in Lakehurst mitführten und in Europa vermarkten wollten. Auch diesem Teil ist ein kleines Flugzeugalbum angefügt, das einige Flugzeuge aus dem Inhalt vorstellen und in kurzen Sätzen die Entwicklung und die technischen Daten darstellen wird.

Leseprobe

Kleine illustrierte Schriftenreihe zur Geschichte der Luftfahrt

Die Anfänge der Fliegerei

TEIL X

Von Amy Johnson und den letzten Atlantik-Pionierflügen

von 1934 bis 1939

Rainer Lüdemann

Impressum

Text & Gestaltung: © Copyright Rainer Lüdemann

Druck & Vertrieb: epubli-Ein Service der neopubli GmbH, Berlin

Verlag: Rainer Lüdemann, 59505 Bad Sassendorf,

Von-Hardenberg-Straße 10

Inhaltsverzeichnis

1. Ein kurzes Wort vorab

2. Amy Johnson-Großbritanniens berühmteste Fliegerin

3. Sieben Tage in den Fluten des Nordatlantik

4. Die Pläne des Parker D. Cramer (1931)

5. Italienisches Geschwader fliegt über den Südatlantik

6. Dornier- Flugboot fliegt über Süd-und Nordatlantik

7. Zweiter Verkehrsforschungsflug von Wolfgang v. Gronau 1931

8. Jean Batten - Von der Ballerina zur Pilotin

9. Frankreichs Unternehmungen ab dem Jahr 1933

10. Die letzten Atlantik-Forschungsflüge

11. Ein kurzes Wort zum Schluss

12. Die Flugzeuge

DeHavilland D.H. 80 Puss Moth

Dornier Do J Wal

Farman F.220 »Le Centaure«

Heinkel He-12 (D-1717)

Junkers G-24

Junkers Ju 46

Junkers W 33

Latecoere 300 (1928)

Latècoére 521

Latécoère 582

Latécoère 611

Lockheed Vega

Lockheed 10 Electra

Savoia-Marchetti S. 55

Dornier Do X

Focke Wulf Fw 200

13. Quellen

Ein kurzes Wort vorab

In diesem letzten und zehnten Teil der »Anfänge der Fliegerei«-Reihe soll anhand ausgesuchter Geschichten noch einmal daran erinnern werden, welche Aktionen bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs in punkto Langstreckenflüge durchgeführt wurden.

Über die Geschichte der berühmtesten britischen Fliegerin, Amy Johnson, deren kommerzielle Fliegerkarriere mit dem Beginn der Zweiten Weltkrieges endete, über den Flug der Junkers W33 ESA und ihrem missglückten Versuch den Atlantik zu überqueren, bis hin zu den beeindruckenden Flügen der französischen Flugboote von Latécoère, sollen hier geschrieben werden. Darüber hinaus darf auch nicht der Flug der Dornier Do X über den Süd- und Nordatlantik im Sommer 1931, der zweite deutsche Verkehrsforschungsflug von Wolfgang von Gronau und die interessante Fliegergeschichte der Jean Batten vergessen werden. Zum Abschluss werden noch hervorragende Leistungen aufgeführt, welche in der Zeit von 1936 bis 1939 vollbracht wurden, so auch der Flug der Focke Wulf 200 Brandenburg im August 1938 von Berlin nach New York und der Doppelflug der Lockheed Electra Daily Express von Henry Merrill und seinem Copiloten Jack Lambie, die Wochenschaumaterial vom Unglück des deutschen Luftschiffes Hindenburg in Lakehurst mitführten und in Europa vermarkten wollten.

Auch diesem Teil ist ein kleines Flugzeugalbum angefügt, das einige Flugzeuge aus dem Inhalt vorstellen und in kurzen Sätzen die Entwicklung und die technischen Daten darstellen wird.

Mit diesem zehnten Teil wird die »Kleine Illustrierte Schriftenreihe zur Geschichte der Luftfahrt« beendet. Als nächstes Projekt ist »Die Entwicklung des zivilen Luftverkehrs« in Vorbereitung. Auch hier wird wieder über interessante Themen in mehreren Teilen der neuen eBook-Reihe berichtet.

Ich wünsche allen interessierten Lesern weiterhin viel Spaß beim Lesen.

Der Autor

Bad Sassendorf, Oktober 2022

2. Amy Johnson-Großbritanniens berühmteste Fliegerin

Die Fliegerin Amy Johnson (1903-1941) wurde in Hull, Yorkshire Großbritannien geboren. Dort lebte sie, bis sie 1923 an die Sheffield-Universität ging und dort ein Studium der Wirtschaftswissenschaften (Bachelor) abschloss. Danach ging sie nach London, wo sie als Anwaltsgehilfin tätig war. Zur gleichen Zeit entdeckte sie ihr Interesse für das Fliegen. Ihre Flugkarriere begann im Londoner Aeroplane Club im Winter 1928 und 1929. Mit der Zeit wurde aus ihrem Hobby eine alles vereinnahmende Bestimmung, womit sie wahrscheinlich beweisen wollte, dass Frauen genauso kompetent aktiv sein können wie Männer, also in einem bis dahin von Männern dominierten Bereich des öffentlichen Lebens. Nachdem sie erstmalig allein geflogen war, hat sie sich zur ersten britische Boden–Luft-Kontrolleurin ausbilden lassen. Johnson war die einzige Frau mit dieser Qualifikation in der damaligen Zeit. Im Frühjahr 1930 plante sie allein nach Australien zu fliegen, um Bert Hinkler‘s Rekord von 16 Flugtagen zu unterbieten.

Zunächst scheiterten ihre Versuche u.a. auch wegen fehlender finanzieller Unterstützung. Letztlich beteiligte sich aber ihr Vater und Ölmagnat Lord Wakefield am 600 Pfund teuren Kaufpreis einer gebrauchten DH Gypsy Moth (G-AAAH). Sie nannte dieses Flugzeug »Jason«, das war der Name des Familien-Warenzeichens. Johnson startete alleine von Croydon am 5. Mai 1930 und landete am 24. Mai in Darwin. Sie hatte eine Flugstrecke von fast 18.000 Kilometern zurückgelegt. Damit war sie die erste Frau, die alleine nach Australien flog. Bei ihrer Ankunft zu Haus, wurde sie wie eine Heldin gefeiert. Ihr Triumph gipfelte mit der Auszeichnung CBE (Commander of the British Empire).

Im Juli 1931 stellte sie in einer D.H. Puss Moth zusammen mit Jack Humphrey einen Rekord für die Strecke England–Japan auf, gefolgt von einem Rekord für einen Solo-Flug von England nach Kapstadt. Im Mai 1936 toppte sie diesen Rekord sogar noch im Alleinflug in einer D.H. Percival Gull.

Diesen Flug machte die Fliegerin nur, um sich den Rekord für diese Strecke erneut zu holen. Im Jahr 1932 heiratete Johnson den schottischen Pilot Jim Mollison. Mit ihm flog sie 1933 in einer DH Dragon nonstop von South Wales in die Vereinigten Staaten. Als sie 1934 an einem Flugwettbewerb teilnahmen, in dem es darum ging, die Strecke England – Australien in möglichst kurzer Zeit abzufliegen, flogen sie zusammen (sie und Mollison) ohne Zwischenlandung in Rekordzeit nach Indien in einer DH Comet. Das Paar ließ sich allerdings 1938 wieder scheiden.

Johnsons kommerzielle Flugkarriere ging mit dem Ausbruch des zweiten Weltkrieges 1939 zu Ende. Sie wurde Pilotin und führte Transport- und Hilfsflüge für die Royal Air Force aus. Zu ihren Aufgaben gehörte es u.a. Flugzeuge von der Fabrik, über den Luftweg, zu den Stützpunkten der Royal Air Force zu überführen. Bei einem ganz gewöhnlichen Routineflug am 5. Januar 1941, stürzte Johnson direkt in die Mündung der Themse und ertrank. Ihre Leiche wurde nie gefunden. Die Ursachen dieses tödlichen Unfalls konnten nicht geklärt werden.

3. Sieben Tage in den Fluten des Nordatlantik

Der Versuch eines Nonstop-Fluges im August 1931 von Berlin nach New York endete in den Fluten des Nordatlantiks, nur wenige Hundert Kilometer von der Küste der USA entfernt.

Ein gewisser Wilhelm Rody aus Bad Ems, soll eine große Erbschaft angetreten haben und beabsichtigte dieses Geld in einen Ozeanflug zu investieren. Der Flug sollte von Deutschland nach Amerika und zurück durchgeführt werden. Rody brauchte ein geeignetes Flugzeug und kaufte dafür von dem bekannten amerikanischen Millionär Charles Levine eine Junkers W 33 mit dem passenden Namen Queen of the Air. Dieses Flugzeug sollte ursprünglich Bert Acosta von London nach New York über den nördlichen Atlantik fliegen. Das Projekt scheiterte aber wegen Geldmangel.

Als Pilot konnte Rody den bekannten Hamburger Flieger Christian Johannsen gewinnen. Dieser hatte schon einen imposanten Fernflug von England nach China vorzuweisen und war schon längere Zeit im Luftverkehr als Pilot tätig. Der dritte Mann war der Portugiese Fernando da Costa Veiga, der den Posten als Copilot einnehmen sollte.

In der Frühe des 22. August 1931 wurde die Junkers W 33 mit dem Kennzeichen D-2072 (Werksnummer 2516) auf dem Flugplatz Berlin-Tempelhof zum Abflug klargemacht. Um 7 Uhr und drei Minuten startete das Flugzeug in Tempelhof mit dem Ziel Lissabon um von dort aus über die Azoren nach New York zu fliegen.

Nach den erforderlichen Vorbereitungen konnte am 10. September gegen 9.30 Uhr in Lissabon mit Ziel Halifax gestartet werden. Das Flugzeug trug jetzt den Namen Espirito de Santo Agostinho (ESA). Von dem Gesamtgewicht des Flugzeuges von mehr als 4000 kg machte allein der Treibstoff 2450 kg aus. Diese Menge sollte ausreichen um den 300 PS- Junkers L5-Motor bis zum Ziel ausreichend mit Treibstoff zu versorgen. Trotz dieser Überladung brauchte das Flugzeug nur 750 Meter Startstrecke. Auf ein Funkgerät wurde aufgrund der maximalen Zuladung von Treibstoff verzichtet.

Man hatte volles Vertrauen in die Technik und natürlich vor, ohne Vorkommnisse die andere Seite des Atlantiks zu erreichen.

Der erste Teil des Fluges verlief unter hervorragenden Wetterbedingungen mit kräftigem Nordostwind ohne Vorkommnisse. Nach 8 Stunden und 25 Minuten waren die Azoren überflogen. Bald verschlechterte sich das Wetter und Gewitter zogen auf. In der Nacht musste Johannsen, der von Veiga und Rody unterstützt wurde, über die Wolken steigen und nach den Sternen navigieren. Der Motor lief bis dahin einwandfrei.

Nach ca. 20 Stunden Flugzeit gab es einen lauten Knall und die Zündkerze des sechsten Zylinders schoss aus dem Zylinderkopf. Eine Stichflamme füllte den Motorraum und es roch nach verbranntem Öl. Die Zündmaschine für diesen Zylinder musste abgeschaltet werden. Mit nur fünf Zylindern lief der Motor fast genauso gut. Johannsen flog bis zu diesem Zeitpunkt mit gedrosselter Leistung. Jetzt verbrauchte er mehr Treibstoff, da der Motor mit höherer Drehzahl arbeiten musste um annähernd die gleiche Leistung abgeben zu können. Die Besatzung war aber optimistisch in Bezug auf die Treibstoff-Reserve.

Nach 35 Stunden und 30 Minuten sichtete die ESA den Dampfer Pennland und umkreiste ihn mehrmals. Das Schiff befand sich zu diesem Zeitpunkt ca. 550 Kilometer von der amerikanischen Küste entfernt, was die Besatzung der ESA aber nicht wusste. Eher nahm die Besatzung an, dass sie nur wenige Kilometer von der Küste entfernt wäre. Trotz schnell abnehmender Treibstoffmenge flogen sie weiter, in der Annahme die Küste in der nächsten Stunde zu erreichen. Das war eine fatale Fehlentscheidung. Der Kraftstoff für 48 Flugstunden ging schneller zur Neige als gedacht. Johannsen versuchte durch Rollen um die Längsachse des Flugzeuges jeden erdenklichen Tropfen Kraftstoff aus den Tanks zu holen, aber es half nichts. Bei einer Windgeschwindigkeit von 10 Meter pro Sekunde und bei hoher lang rollender Dünung setzte Johannsen die Maschine leicht angezogen gegen einen Wellenberg. Nur ein leichter Stoß ging durch das Flugzeug.

Danach schwamm es mit abgebrochenen Außenflügeln sicher auf der Wasseroberfläche. Die Tragflügelmittelteile hielten mit ihren leeren Tanks die Maschine auf dem Wasser. Johannsen soll sogar später berichtet haben, dass das Flugzeug wie eine ausgetrimmte Yacht auf dem Wasser gelegen haben soll.

Die Notwasserung der Junkers W33 ESA erfolgte am 11.September gegen 22.oo Uhr MEZ. Obwohl die Besatzung des Dampfers Pennland über Funk die Begegnung mit dem Flugzeug meldete, sollte die Rettung noch einige Zeit dauern. Die Besatzung sollte mehr als sechs Tage und Nächte auf die Rettung warten. Die Mannschaft des Schiffes konnte nichts Auffallendes an dem vorbei fliegenden Flugzeug entdecken. Der Funkspruch wurde dementsprechend ohne einen Hilferuf abgesetzt. Hätte die Besatzung der ESA ihr Funkgerät mitgeführt wäre das Absetzen einer Notmeldung an die Pennland mit Sicherheit möglich gewesen.

Der Proviant ging vollends bei der Wasserung verloren. Ein bisschen Schokolade und neun Liter Kühlerwasser, das war alles was übrig blieb. Am schlimmsten war die Nacht vom 14. auf den 15. September. Starker Seegang zwischen 6 und 7. Obwohl die Männer wussten, dass ihr Flugzeug auf dem Kurs der Dampferlinien zwischen den Azoren und Halifax schwamm, kam ihnen die Wartezeit unendlich vor. Nach drei Tagen schaukelte das Flugzeug immer noch auf den Wellen. Obwohl in der nicht wasserdichten Kabine dass Wasser ca. ein Meter hoch stand, schwamm das Flugzeug weiter. Mit diesem Fakt waren bereits die Zusagen vom Hersteller Junkers, die dem Flugzeug nur eine Schwimmfähigkeit von maximal 20 Stunden gewährleistete, weit übertroffen.

Am Morgen des sechsten Tages wurde das erste Schiff gesichtet, das Flugzeug wurde aber nicht gesehen, schwamm aber immer noch. Laut Berichten der Besatzung soll die folgende Nacht am Schlimmsten gewesen sein. Am nächsten Tag, es war der 18. September, kam endlich der erlösende Ruf von Rody: »Schiff in Sicht«! Einige Zeit später drehte der Dampfer Belmoira bei und kam längst neben das Flugzeug. Es wurde auch höchste Zeit, denn der letzte Schokoriegel war verzehrt und der letzte Tropfen Kühlwasser getrunken.

Die Bergung der ESA konnte leider nicht durchgeführt werden, da der Dampfer keine entsprechende Hebetechnik zum Verladen besaß. Nachdem die Besatzung zur Belmoira hinüber gewechselt war, wurde das Flugzeugwrack losgemacht und treiben gelassen. Das Wrack soll nach Augenzeugenberichten unmittelbar nach dem Verlassen der Besatzung sich zur Seite geneigt haben und langsam in den Fluten versunken sein.

Die Belmoira hatte bevor sie auslief den Auftrag, nach der ESA Ausschau zu halten. Nur der Aufmerksamkeit des norwegischen Kapitäns und seiner Mannschaft war es zu verdanken, dass das Flugzeug schnell gefunden wurde.

Da die drei Flieger eigentlich nach New York wollten, die Belmoira aber das Ziel Kopenhagen hatte, mussten sie noch einmal umsteigen. Wieder war es ein norwegischer Dampfer der diesmal aber nach New York fuhr. Am 25. September 1931 trafen alle Drei wohlbehalten im Hafen von New York ein.

4. Die Pläne des Parker D. Cramer (1931)

An dieser Stelle soll, wie versprochen, kurz über die beiden Flieger Parker Dresser Cramer (1896-1931) und Oliver Paquette berichtet werden.

Wie bereits im vorigen Abschnitt kurz angeführt wurde, sind die beiden vorab genannten Flieger zur gleichen Zeit unterwegs gewesen wie Wolfgang v. Gronau mit seinen Männern im Dornier Wal, nur in umgekehrter Richtung. Ohne einander zu sehen, sind sie aneinander vorbeigeflogen. Folgendes soll hierzu berichtet werden:

Der Leser sollte wissen, dass ein gewisser Mr. Grant mit Hilfe des Bankhauses Hayden, Stone & Comp. die American-Ireland Corp. gegründet hatte. Diese Gesellschaft erhielt die Aufgabe die Luftverkehrsbedingungen über dem nördlichen Atlantik zu erforschen. Maßgebenden Einfluss auf die Gründung dieser Gesellschaft hatte der Flieger Parker Cramer, der durch seine von ihm vorbereiten Ozeanforschungsflüge bekannt wurde. Trotz seiner mit sehr viel Ernst gemachten Überlegungen konnten seine Versuche nicht erfolgreich abgeschlossen werden. Cramer war nicht nur ein entschlossener Flieger, sondern auch eine Forschernatur, was ihn mit großem Willen und einer gesunden Portion Ehrgeiz bei den Plänen für die Erforschung des Luftverkehrsweges über den Nordatlantik vorantrieb.

Sein Plan war mit dem Flugzeug von Cleveland über Neufundland, Grönland Island, den Faröer-Inseln, den Shetland-Inseln nach Kopenhagen zu fliegen. Nun könnte der geneigte Leser sagen, dass sich dieser nicht gravierend von denen der anderen Flieger unterschied. Tut er aber doch! Der Unterschied bestand darin, dass das Ziel diesmal Kopenhagen sein sollte. Leider standen nur geringe finanzielle Mittel zur Verfügung und Cramer versuchte so gut wie möglich aus dem Vorhandenen das Beste zu machen, um die Pläne erfolgreich zu Ende zu bringen. Als Mr. Grant mit dem Schiff nach Kopenhagen reiste, bereitete sich Cramer zum dritten Mal auf einen Ozeanflug vor. Für den Flug wurde ein Bellanca-Hochdecker erworben, der mit Schwimmern ausgerüstet wurde. Im Wesentlichen war dieses Flugzeug dem ähnlich, welches Chamberlin für seinen Flug nutzte.

Als Triebwerk wurde ein von dem deutschen Ingenieur Dorner entwickelter Packard-Dieselmotor mit einer Leistung von 225 PS verwendet, der sich bei diversen Tests sehr gut bewährte hatte.