Die deutsche Seefliegerei Buch II E-Book

Rainer Lüdemann

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 243

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

Das Flugboot, das so viel zur Geschichte der Luftfahrt beigetragen hatte, war zu jener Zeit von der hier berichtet wird, eine fast schon aussterbende "Spezies". Heute gibt es nur noch eine Handvoll Enthusiasten, die noch diese Art von Flugzeugen fliegt, und die meisten ihrer Flugzeuge sind mehrere Jahrzehnte alt. Diese kleine Arbeit soll dazu beitragen an die revolutionäre und erfolgreiche Zeit der deutschen Seefliegerei mit seinen Flugbooten zu erinnern. Die sogenannten Wasserflugzeuge, als spezielle Form des Flugzeuges, folgten unmittelbar nach der Durchführung der ersten praktischen Flüge mit Landflugzeugen. In den Jahren 1905-1906 wurden verschiedene Voisin-Gleitflugzeuge gebaut, welche mit einem Schwimmerwerk versehen wurden. Sie waren aber nicht sehr erfolgreich. Im Frühjahr 1910 gelangen dem Franzosen Henri Fabre erstmalig der Start und die Landung eines Motorflugzeuges auf einem Gewässer. Fabre, verschiedentlich auch als "Vater des Wasserflugzeuges" bezeichnet, folgten bald viele andere Flugtechniker. Darunter waren auch viele Bootsbauer und Segler, welche versuchten ihre maritimen Kenntnisse für die Gestaltung und den Bau von Seeflugzeugen zu nutzen.

Leseprobe

DIE DEUTSCHE SEEFLIEGEREI

Buch II

FLUGBOOTE

Von den Anfängen bis zum Jahr 1936

Dipl.-Wirtsch.-Ing. (FH) Rainer Lüdemann

Verlag: R. Lüdemann, Bad Sassendorf 2020

ImpressumCopyright: © 2020 Rainer Lüdemann

Gestaltung: Rainer Lüdemann

Verlag: Rainer Lüdemann

Druck und Vertrieb: epubli ein Service der Neopubli GmbH, Berlin,

www.epubli.de

Inhalt

1. Ein Wort vorab

2. Die Anfänge und konstruktiven Merkmale der Flugboote

3. Die Flugboote der LFG-V 3 / V3a/ V 8 und V 18

4. Die kleinen Flugboote von Albatros, AEG und Co.

5. Dorniers Beiträge zur Entwicklung des deutschen Flugbootbaus

5.1. Dornier Rs. I– Alles Begann mit einem riesigen Flugboot

5.2. Dornier Rs. IIa/IIb

5.3. Dornier Rs. III

5.4. Dornier Rs. IV

5.5. Dornier Do Gs I

5.6. Dornier CS.2 Delphin

5.7. Dornier Do A Libelle

5.8. Dornier Do. J Wal

5.9. Dornier Do. E

5.10. Dornier Do R.2 und Do R.4

5.11. Dornier Do X

5.12. Dornier Do S 1930

5.13. Dornier Do 12

6. Die Dornier-Flugboote und ihre Geschichte im internationalen Luftverkehr

6.1. Dornier-Flugboote für SANA und AERO ESPRESSO

6.2. Der Dornier Wal in sowjetischen Diensten

6.3. Die Komseveroput-Wale

6.4. Dornier Wal »Sowjetischer Norden«

6.5. Wale fliegen im fernen Osten

6.6. Dornier-Flugboote auf dem Weg zum Nordpol

6.7. Verkehrsforschungsflüge über den Nordatlantik

6.8. Deutsche Lufthansa im Südatlantik-Luftpostdienst

6.9. Wale über der Adria

6.10. Der Wal im spanischen Bürgerkrieg

6.11. Zur Konstruktion des Dornier Wals der ersten Generation

7. Die Flugboote der Rohrbach Metallflugzeugbau GmbH

7.1. Rohrbach Ro. II

7.2. Rohrbach Ro. III

7.3. Rohrbach Ro. IV

7.4. Rohrbach R V Rocco

7.5. Rohrbach Ro. VII Robbe

7.6. Rohrbach R X Romar

7.7. Rohrbach Ro. XI Rostra

8. Die Flugboote von Max Oertz

9. Ernst Heinkel und seine Flugboote bei den Hansa-Brandenburgischen Flugzeugwerken

9.1. Hansa Brandenburg FB

9.2. Hansa Brandenburg CC

9.3. Hansa Brandenburg W 13

9.4. Hansa Brandenburg W.18

9.5. Hansa Brandenburg W 20 (U-Boot-Bordflugzeug)

10. Typenalbum Flugboote

Albatros Flugboot

AEG Leichtflugboot 1914

DFW Flugboot 1913

Dornier Rs I

Dornier RS II

Dornier Rs III

Dornier RS IV

Dornier Gs I/II

Dornier Delphin I/ II / III

Dornier A Libelle I

Dornier Do J Wal 1922

Dornier Do E 1924

Dornier Do R Superwal

Dornier Do X

Do X 1 (1929)

Do X-1 (1930)

Dornier Do X 2 und Do X 3 (1931)

Dornier Do 12

Weitere Dornier-Flugboote von 1931 bis 1936

Fokker W. 1

Friedrichhafen FF. 11

Friedrichshafen FF. 21

LFG V3 Susanna

LFG V8

LFG V 18 Sassnitz

Goedecker Flugmaschinen-Werke FB

Hansa Brandenburg FB 1915

Hansa Brandenburg CC 1916

Hansa Brandenburg W 13 1916

Hansa-Brandenburg W 18 (Brandenburg-Phönix A) 1917

Hansa Brandenburg W 20 1917

Hansa Brandenburg W 23 1917

Hansa-Brandenburg W 35 1918

Heinkel HD 15

Heinkel HD 55

Heinkel He 57 Heron

Nordflug GmbH NF FB.1

Oertz FB

Oertz W. 4

Oertz W.5

Oertz W. 6

Oertz W.8

Rohrbach Ro. II

Rohrbach Ro. III

Rohrbach Ro.IV Inverness

Rohrbach Ro. V Rocco

Rohrbach Ro. VII Robbe

Rohrbach Ro. X Romar I + II

Rohrbach Ro. XI Rostra (1929)

Rumpler 4E

11. Anhang

12. Literatur-Quellen

1. Ein Wort vorab

Das Flugboot, das so viel zur Geschichte der Luftfahrt beigetragen hatte, war zu jener Zeit von der hier berichtet wird, eine fast schon aussterbende “Spezies“. Heute gibt es nur noch eine Handvoll Enthusiasten, die noch diese Art von Flugzeugen fliegt, und die meisten ihrer Flugzeuge sind mehrere Jahrzehnte alt. Diese kleine Arbeit soll dazu beitragen an die revolutionäre und erfolgreiche Zeit der Seefliegerei mit seinen Flugbooten zu erinnern.

Die sogenannten Wasserflugzeuge, als spezielle Form des Flugzeuges, folgten unmittelbar nach der Durchführung der ersten praktischen Flüge mit Landflugzeugen. In den Jahren 1905-1906 wurden verschiedene Voisin-Gleitflugzeuge gebaut, welche mit einem Schwimmerwerk versehen wurden. Sie waren aber nicht sehr erfolgreich. Im Frühjahr 1910 gelangen dem Franzosen Henri Fabre erstmalig der Start und die Landung eines Motorflugzeuges auf einem Gewässer. Fabre, verschiedentlich auch als “Vater des Wasserflugzeuges" bezeichnet, folgten bald viele andere Flugtechniker. Darunter waren auch viele Bootsbauer und Segler, welche versuchten ihre maritimen Kenntnisse für die Gestaltung und den Bau von Seeflugzeugen zu nutzen.

Auf der anderen Seite ging noch die Mehrheit aller anderen Konstrukteure und Flieger davon aus, vom festen Boden aus starten zu müssen und dort auch wieder zu landen. Fabre schlug erstmals in der Motorfluggeschichte einen etwas abgewandelten Weg ein, als er im Jahre 1909 mit der Entwicklung eines Flugzeuges begann, das sich vom Wasser erheben und auf dem Wasser landen sollte. Sein erstes Muster stieg zwar noch nicht vom Wasser auf, aber mit seinem zweiten Flugzeug gelang ihm am 28. März 1910 im Hafen von La Mède ein Wasserstart mit einem anschließenden Flug in 2 m Höhe und mit einer Weite von 500 m. Der Flug schloss mit einer gekonnten Wasserung ab.

Das erste Wasserflugzeug war geboren. Seither unterteilte man die Flugzeuge in Land- und Wasserflugzeuge.

Aber zurück zu den Bootsbauern. Als sich nun zu den Schwimmerflugzeugen auch fliegende Boote (personentragende Bootskörper mit Tragflächen) gesellten, wurde die Bezeichnung “Wasserflugzeug“ nur noch als Oberbegriff für Flugzeuge verwendet, die auf Gewässern starten und landen konnten. Die Entwicklung von Wasserflugzeugen, obgleich sie schon relativ zeitig begonnen hatte, ging nur sehr zögerlich voran, weil sich gleich mehrere Schwierigkeiten einstellten, von deren Bewältigung Erfolg oder Misserfolg abhingen. Diese Schwierigkeiten waren komplexer Art und wurden schon im ersten Buch bei den Schwimmerflugzeugen dargestellt.

Wie groß nun der Anteil des deutschen Flugbootbaus an der internationalen Gesamtentwicklung war und wie umfangreich sich die Typenvielfalt bei dieser Gattung “Wasserflugzeug“ darstellte, soll in dieser kleinen Arbeit dokumentiert werden, wobei die Flugboothersteller, die Vielzahl der von ihnen hergestellten Typen, die die deutschen Produktionshallen verlassen haben, und die konstruktiven Eigenheiten nicht vergessen werden. Typ und Verwendungszweck sollen kurz beleuchtet werden und ein kleines Typenalbum wird die Arbeit abrunden.

Ausschließlich deutsche Flugboote werden beschrieben und sollen auch an die glorreiche Zeit der Langstreckenflüge über den Atlantik erinnern. Betrachtet man die Periode der Entwicklung, von Beginn an bis zum Zeitpunkt des Verschwindens, war dieser Gattung Flugzeug eigentlich kein langes Leben beschieden. Die Letzten dieser Dinosaurier waren auf der südlichen Erdhalbkugel, in der Nähe und um Australien bis in die 1970iger Jahre im Einsatz. Aber dazu soll ein anderes Mal berichtet werden. Viel Spaß beim Lesen.

Bad Sassendorf, im Sommer 2020

2. Die Anfänge und konstruktiven Merkmale der Flugboote

In den frühen Jahren der Entwicklung des Flugwesens standen keine leistungsstarken und zugleich leichten Flugmotoren zur Verfügung. Konnte ein Motor hohe Leistungen produzieren, so wies er aber zugleich immer noch eine verhältnismäßig hohe Masse auf. Das hatte für Landflugzeuge kaum nachteilige Auswirkungen, aber ein Wasserflugzeug wurde in seinen Untergrund, auf dem es schwamm, hineingedrückt, was vor allem den Start erschwerte, sogar oft dazu führte, dass das Flugzeug nur auf dem Wasser herumfahren, aber nicht abheben konnte. Der Zusammenhang von leistungsstarkem, aber schwerem Motor und Tiefgang der Schwimmer infolge der hohen Startmasse (Flugzeug, Motor, Kraftstoff, Flugzeugführer) führte bei vielen Versuchen dazu, dass die nötige Startgeschwindigkeit gar nicht erst erreicht wurde.

Das ingenieurtechnische Streben richtete sich nun darauf, tragfähige Schwimmer zu entwickeln und diese so unter dem Flugzeug zu verteilen, dass eine gleichmäßige Belastung sichergestellt werden konnte, die zugleich den Schwimmertiefgang weitgehend minimierte. Zugleich wurde besonderes Augenmerk auf eine für den Start und die Landung hydrodynamisch zweckmäßige Form gerichtet, damit die Schwimmer mit hohem Gleiteffekt den Wasserwiderstand beim Start zügig überwinden und ihn bei der Landung so stark vermindern konnten, dass sich das Flugzeug beim Wassern nicht plötzlich nach vorn überschlug. Andererseits war es unerlässlich, die Schwimmer möglichst klein, zumindest aber auch aerodynamisch günstig zu formen, damit nicht der Luftwiderstand die Flugleistungen minderte.

Die Entwicklung von Wasserflugzeugen war demnach eine neue technische Herausforderung, die für den Schwimmerbau vielerlei praktisch Versuche mit Baustoffen, Formen und Größen erforderlich machten. Erschwerend kam hinzu, dass bei komplizierten Wetterbedingungen der sichere Start bzw. die Landung auf dem Wasser so gut wie unmöglich machte. Mancher Startversuch scheiterte manchmal allein an den Wellen.

Und bei einer Wasserlandung in bewegter See war eine „Bruchwasserung“ voraussehbar, woraus ersichtlich wurde, dass sich auch die Flugzeugführer völlig neuen Anforderungen gegenübersahen.

Im damaligen Deutschland setzte die Entwicklung von Wasserflugzeugen im Jahre 1912 ein, angeregt vom „Ersten deutschen Wettbewerb für Wasserflugzeuge“ in Heiligendamm an der Ostsee. Der Hauptwettbewerb war für die Zeit vom 29. August bis 5. September 1912 angesetzt worden. Nur vier Flugzeug-Herstellerwerke und vier Einzelkonstrukteure meldeten sich für die Teilnahme an, von denen aber nicht alle tatsächlich an den Start gingen. Auch die Ergebnisse waren nicht gerade überzeugend.

Deutlich besser war die Beteiligung ein Jahr später, zum “Bodensee-Wasserflugwettbewerb“ vom 29. Juni bis 5. Juli 1913. Für diesen Wettbewerb meldeten 17 Bewerber ihre Teilnahme, von denen elf mit ihren Flugzeugen die Vorentscheidungen ohne Beanstandungen absolvierten. Das erklärte Ziel dieses Wettbewerbs bestand darin, brauchbare Marineflugzeuge zu finden. Aus diesem Grund sind nicht nur relativ hohe Wettbewerbspreise ausgesetzt, sondern auch Ankäufe der erfolgreichsten Flugzeuge vom Reichsmarineamt in Aussicht gestellt worden. Flugboot-Konstruktionen waren zu dieser Zeit noch nicht von Interesse.

Obwohl ein Jahr zuvor Jacob Goedeker bereits sein erstes kleines Flugboot baute und im Frühjahr 1913 die Fluggesellschaft Oertz mbH den Auftrag erhielt ein Seeflugzeug für die Marine zu bauen, dass tatsächlich im Herbst des gleichen Jahres in Warnemünde getestet wurde, konnte diese Bauart von Seeflugzeugen noch nicht überzeugen.

Im Jahr 1914, kurz vor Ausbruch des Krieges, entwickelte die Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH auf Basis des Typs FF 11 ein neues Flugboot, das die Bezeichnung Friedrichshafen FF 21 erhielt. Die Firma wollte mit diesem kleinen Flugboot am für den Sommer 1914 geplanten Luftfahrtwettbewerb der baltischen Länder teilnehmen. Der Erstflug fand im Juli 1914 statt.

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs konnten aber keine ernsthaften Tests mehr durchgeführt werden, und das Boot wurde in einem Hangar einfach vergessen.

Zugegeben, diese Beiträge waren nicht gerade optimal für die deutsche Seeluftfahrt. Verständlich, man war doch gerade dabei, sich mehr auf die Schwimmerflugzeuge zu konzentrieren.

Im Nachbarland Frankreich war man schon in der Entwicklung etwas weiter. Im Jahr 1911 konstruierte François Denhaut, Leiter der Flugschule von Pierre Levasseur, ein Flugboot, das im Gegensatz zu Schwimmer-Wasserflugzeugen den Nachweis echter Bootseigenschaften erbringen sollte. Der Rumpf hatte den Querschnitt eines Dreiecks und war mit Auftriebsflächen nach Forlanin ausgestattet, die hydrodynamischen Auftrieb erzeugen sollten. Der 50-PS-Gnome-Motor, ähnlich dem von Henri Fabre, trieb eine Druckschraube an und war zwischen den beiden Tragflächen hinter und über dem Pilotensitz installiert. Ein festes Zweibeinfahrwerk zum Lenken der Maschine auf festem Boden machte auch einen Start mit seinem Wasserflugzeug von Land aus möglich.

Am 12. März 1912 startete der Pilot und Konstrukteur von seinem Seeflugplatz in Richtung Seine, auf der er zu landen beabsichtigte. Leicht desorientiert und auch in der Bedienung des Apparates überfordert, gelang es ihm nicht, das Flugzeug in einen seichten Schwebeflug zu bringen. Als die Auftriebsflächen ins Wasser eintauchten, wurde das Fluggerät derart abrupt abgebremst, dass es sich sofort überschlug und auf den Rücken drehte. Glücklicherweise konnte sich Denhaut, der auch eine Art aufblasbare Schwimmweste trug, aus dem Cockpit befreien und sich an Land retten.

Seine schwer beschädigte Maschine wurde anschließend geborgen und auf die Uferböschung gezogen. François Denhaut entschloss sich, seine Konstruktion zu überarbeiten und dabei einige wichtige Modifikationen vorzunehmen.

So erhielt der Rumpf, der wegen seiner allzu spitzen Form dazu neigte, leicht ins Wasser zu tauchen, einen rechteckigen Querschnitt mit flachem Boden, unter dem in Höhe der Radachsen ein ebener Absatz angeordnet war, der gegenüber der Horizontalen um einige Grad geneigt war. Diese Neuerung ging auf Robert Duhamel zurück, der Denhaut prophezeit hatte, dass der Rumpf in seiner ursprünglichen Form ohne Stufe nicht effizient genug war. Zunächst wurde die Maschine auf dem See seines Seeflughafens erprobt. Die Stützräder wurden zugunsten seitlicher Schwimmer entfernt.

Am 13. April 1912 schließlich startete das Flugboot vom Fluggelände Juvisy und landete nahe der Seine in so schlammigem Gelände, dass sich das Fahrwerk löste. Nachdem Denhaut seine Maschine anschließend vorsichtig zu Wasser brachte, gelangen ihm sieben bis acht Starts vom Wasser mit anschließender Wasserlandung auf der Seine. Damit war der erste Flug eines Flugbootes gelungen. Dieses Ereignis war von großer Bedeutung, denn im Gegensatz zu den Amphibien von Fabre und Curtiss könnte das Flugzeug von Denhaut auch als Vorläufer einer langen Reihe von Wasserflugzeugen gelten, die unter den verschiedensten Bezeichnungen in mehreren tausend Exemplaren gebaut wurden.

Annähernd zur gleichen Zeit wurde in den USA im Jahr 1911 das erste Flugboot gebaut, dass im Frühjahr des Folgejahres zum Erstflug aufstieg. Kein Geringerer als Glenn Curtiss war der Konstrukteur und ihm verdankt die internationale Seeluftfahrt hervorragende Flugboote und leistungskräftige Flugmotoren.

Bis zum Ende des Ersten Weltkrieges haben sich beide Varianten, die Flugboote und die Schwimmerflugzeuge, als wichtige Bestandteile innerhalb des gesamten Luftfahrtbereiches integriert und sich bewiesen, wurden aber nicht wesentlich im Ersten Weltkrieg eingesetzt.

Der entscheidende Unterschied zwischen den beiden Gattungen war, dass die Schwimmer den Rumpf des Flugzeuges vom Wasser fernhielten, der Flugzeugrumpf des Flugbootes aber zum direkten Schwimmkörper wurde und somit auch direkt mit dem Wasser in Kontakt kam.

Ein Flugboot hatte unter Umständen gegenüber einem Schwimmerflugzeug sogar den Vorteil des geringeren Gewichts. Ausschlaggebend war der geringere konstruktive Aufwand und der geringere Luftwiderstand, da in der Regel neben dem Rumpf keine voluminösen Schwimmer mehr vorhanden waren. Kleinere Seeflugzeuge wurden jedoch gern als Schwimmerflugzeuge ausgeführt, weil dadurch bei Start und Landung Triebwerk und Cockpit weniger dem Spritzwasser ausgesetzt waren.

In den Anfangsjahren des kommerziellen Flugverkehrs, nach dem Ersten Weltkrieg, wurden Flugboote eingesetzt, da sie, wie die Schwimmer-flugzeuge, auch Orte ohne Flugplatz anfliegen konnten. Zudem konnten mit den damaligen Landflugzeugen keine Langstrecken nonstop geflogen werden. Dies ließ sich aber mit einem Flugboot etappenweise realisieren, ohne dass an jeder Zwischenlandestation extra ein Flugplatz angelegt werden musste. Zudem verfügte man auf den meisten Gewässern über sehr lange Start- und Landestrecken und man konnte bereits über eine gut ausgebaute Infrastruktur von kleineren und größeren Seehäfen nutzen.

Die Konstrukteure von Flugbooten, wie auch jene von Schwimmer-flugzeugen, hatten zwei grundlegende Probleme, die die Kollegen der Abteilung Landflugzeugbau nicht hatten.

Erstens musste die Fortbewegung auf dem Wasser gewährleistet werden, indem eine ansonsten herkömmliche Struktur mit einem Hauptschwimmkörper als Rumpf, ähnlich dem eines Bootes, verbunden wird. Abgesehen davon muss in jedem Fall der Rumpf wasserdicht sein und der Schwerpunkt der Konstruktion musste das Zentrum bilden, damit sich das Flugzeug stets im Gleichgewicht auf dem Wasser bewegen konnte.

Das zweite Problem war, dass die Rumpfform zwar eine ideale aerodynamische Form besaß, aber damit noch lange keine idealen hydrodynamischen Eigenschaften vorweisen konnte. Dies kann man im weitesten Sinne mit der Auftriebsleistung eines Flügels in der Luft vergleichen. Wenn Luft über die konvexe Oberfläche eines Tragflügels fließt, wird ein Sog erzeugt, der hilft, die Flügel nach oben zu heben.

Umgekehrt, wenn ein Schwimmer oder Bootsrumpf eine perfekt optimierte Kurve auf seiner Unterseite vorweist, würde nach dem gleichen Prinzip ein Abwärtssog entstehen, der das Boot bzw. den Rumpf nach unten in das Wasser ziehen würde.

Dies wäre für ein Boot in Ordnung, aber nicht für ein Flugzeug. Da die Saugwirkung mit der Geschwindigkeit des Wasserflugzeuges steigt. Es wäre so nicht in der Lage zu starten. Um dies zu vermeiden, muss auf der Unterseite eine Stufe angelegt werden, hinter die Luft strömen kann und den Wasserfluss somit unterbricht. Bei zunehmender Geschwindigkeit bildet sich ein Luftpolster zwischen der Stufe und dem Heck des Bootsrumpfes, das dazu beiträgt den Rumpf vom Wasser zu trennen, und somit durch den erzeugten Auftrieb der Flügel das Flugzeug in die Luft gehoben wird.

Aus funktionalen Aspekten heraus betrachtet, sind die Entwicklungen der Schwimmerflugzeuge und der Flugboote getrennte Wege gegangen. Im Prinzip unterscheiden sich die Wasserflugzeuge von heute wenig von denen, die schon vor 100 Jahren geflogen sind.

Die Zentralschwimmerflugzeuge mit kleineren Stützschwimmern an den Enden der Tragflächen, die die seitliche Stabilität gewährleisteten, kamen in den 1930er Jahren besonders in Mode. Sie stellten vor allem in den Vereinigten Staaten, wie z.B. bei den Loening-Amphibien, der Grumman-Goose oder der Consolidated Catalina, eine besondere Entwicklungsform von Wasserflugzeugen dar.

Die Entwicklung der Schwimmerflugzeuge fand ihren Höhepunkt in den hervorragenden Schwimmer-Eindecker-Flugzeugen, welche extra für die Schneider Trophy Wettbewerbe entwickelt wurden.

Zusammenfassend muss angeführt werden, dass sich in der Praxis folgende Probleme zeigten:

- Das Abheben von der Wasseroberfläche gestaltete sich schwieriger, als man dachte. Die ersten Flugbootrümpfe orientierten sich an den bestehenden Bootstypen Flachboot und Kielboot.

Es hat einige Jahre und viele Versuche gebraucht, um festzustellen, dass der Schwimmkörper des Flugzeugs eine „Stufe“ benötigt, um den Saugeffekt des Wassers zu überwinden.

- Das Heckleitwerk der Flugboote war oft zu niedrig angesetzt. Dies führte beispielsweise bei der Do X zum Abriss des Leitwerks. Spätere Konstruktionen haben daher in der Regel ein deutlich erhöhtes Leitwerk.

- Schon ein leichter Wind machte aus der spiegelglatten See eine raue Oberfläche, auf der eine Wasserung recht ungemütlich werden konnte. Der Wasserschlag des wassernden Flugboots war auch für die Triebwerke gefährlich. Der Seegang auf hoher See machte eine Notwasserung beinahe unmöglich.

- Auch bei niedrigem Seegang stellte die Wasserung den Piloten vor echte Herausforderungen, z. Beispiel kann dieser die Flughöhe des Flugboots über dem Wasser nur schlecht einschätzen, da hier Merkmale wie Bäume, Gebäude oder ähnliches Hindernisse normalerweise fehlen. Relativ steil anschweben und kurz vor der Landung/Wasserung das Flugzeug abzufangen, wie es mit Landflugzeugen möglich ist, ist mit einem Flugboot sehr gefährlich (Wasserschlag).

-Die notwendige Form des Schwimmkörpers war aerodynamisch nicht besonders günstig; mit wachsenen Fluggeschwindigkeiten wurde dieser Nachteil gegenüber den Landflugzeugen immer größer.

Die deutschen Flugzeughersteller standen seit den frühen Jahren der Luftfahrt immer mit an der Spitze der Entwicklung neuer Flugzeuge. Schon im Ersten Weltkrieg wurden bereits zuverlässige und seetüchtige Wasserflugzeuge gebaut und eingesetzt. Bei ihren Operationen über dem Gebiet der Nordsee waren sie in vielen Fällen in Bezug auf Beweglichkeit und Geschwindigkeit ihrem Gegner ebenbürtig oder sogar überlegen. Diese Flugzeugtypen setzten neue Maßstäbe in der Konstruktion von Wasserflugzeugen im Vergleich zu gleichartigen Typen anderer Konstrukteure aus Europa oder Übersee.

Deutschlands Experten gaben dem Schwimmerflugzeug mehr den Vorrang, das Flugboot hatte eher eine etwas schwere Geburt. In Großbritannien legte man besonderen Wert auf große Flugboote und in den USA wurde daneben auch das Wasserflugzeug mit Mittelschwimmkörper favorisiert.

Neben den großen Herstellern wie Rohrbach und Dornier sollen natürlich auch die Flugbootbauer genannt werden, die sich mit diesem interessanten Thema Wasserflugzeug beschäftigten, aber nicht ganz so großen Erfolg hatten. Also auch die kleinen Flugbootbauer sollen hier nicht zu kurz kommen. Neben der Nennung der Flugboottypen, deren technische Leistungen im Anhang noch einzeln aufgeführt werden, sollen auch Aspekte der Entwicklung, des Baus und der Verwendung, in den folgenden Abschnitten beleuchtet werden.

Dornier Do A

3. Die Flugboote der LFG-V 3 / V3a/ V 8 und V 18

Die LFG V 3 Susanna war ein dreisitziges Hochdecker-Eindecker-Flugboot mit einem einzigen Schubkonfigurationsmotor, der über dem Flügel montiert war. Eine spätere Variante, der LFG V 3a Susanne, war ein größerer, leistungsstärkerer Viersitzer. Von jedem wurde nur einer gebaut.

Während des Ersten Weltkriegs war die Luft-Fahrzeug-Gesellschaft (LFG) am bekanntesten für ihre Roland-Jagdflugzeugserie, obwohl ihre einmaligen Prototypen, sowohl Wasserflugzeuge als auch Flugboote, mehrere Konstruktionen auf Wasserbasis enthielten. Die LFG 3 Susanna oder LFG V 3 Susanne war ihr erstes Nachkriegsflugboot, das 1919 erschien. Obwohl viele deutsche Prototypen dieser Zeit von den Alliierten als Kampfflugzeuge beurteilt und zerstört wurden, wurde die Susanna akzeptiert als ziviler Typ. Der Flügel der Susanna hatte im Wesentlichen einen rechteckigen Grundriss, obwohl die Spitzen leicht abgewinkelt waren und die Hinterkante durch überhängende Querruder und einen zentralen Ausschnitt für den Schubpropeller kompliziert war. Sein 88 kW (118 PS; 120 PS) starker Mercedes D.II befand sich oben auf dem Mittelteil und wurde von quer nach innen geneigten Strebenpaaren vom oberen und unteren Rumpf getragen. Die äußeren Flügel wurden auf jeder Seite mit einer N-Strebe vom oberen Rumpf bis zu den Flügelholmen verspannt.

Das Flugboot hatte einen rechteckigen Rumpf mit einem flachen, einstufigen Hobelboden. Kurze Sponsoren unter dem Flügel gaben Stabilität auf dem Wasser. Sowohl der Pilot als auch die Passagiere saßen in offenen Cockpits in einer Verkleidung über dem vorderen Rumpf.

Der Pilot befand sich in der Nähe der Nase und hatte direkt hinter ihm unter der Flügelvorderkante nebeneinanderliegende Rücksitze. Der Kraftstoff, der in zwei 30-l-Tanks zwischen Tragfläche und Rumpf installiert waren, wurde mit Druckluft zum Motor gepumpt.

Hinter der Stufe hatte der Rumpf ein schmales Profil, aber einen breiteren Plan. Der Schwanz war konventionell mit rechteckigen, breiten, akkordfesten Oberflächen. Ein vertikaler Schwanz, der breiter als hoch war, trug ein schmales, geradliniges, konventionell ausbalanciertes Ruder. Das Leitwerk war hoch oben auf der Flosse und hatte wie das Querruder Aufzüge mit Hornwaagen; Sie hatten einen Spitznamen für Ruderbewegung.

1920 wurde eine stärkere viersitzige Variante, die V 3a Susanne, geflogen. Es war dem V 3 ähnlich, aber der Flügelplan war nicht mehr so rechteckig, mit stumpfen und abgewinkelten Spitzen. Die hornausgeglichenen Querruder wurden durch herkömmliche Oberflächen ersetzt. Sein vollständig überarbeiteter Rumpf war flach, aber breit, krümmte sich im Grundriss von der Nase nach außen, am breitesten unter dem Flügel und verjüngte sich sanft zurück zum Heck. Die zusätzliche Breite sorgte für Stabilität auf dem Wasser und die Sponsoren waren verschwunden. Die Unterseite vor der einzelnen Stufe, direkt hinter dem Schwerpunkt, war eher konkav als flach; dahinter war das Profil "krallenartig", tauchte ins Wasser und dann wieder bis zum Schwanz. Oben auf dem Rumpf hatte der Pilot ein breiteres Cockpit mit Platz für einen Passagier neben sich und die beiden anderen hatten jetzt den Schutz einer kleinen, geschlossenen Kabine. Das Heck wurde ebenfalls modifiziert: Eine einzelne Strebe auf jeder Seite verstärkte das Leitwerk von unten, die Waagen des Höhenruderhorns wurden entfernt, die rechteckigen Heckflächen abgestumpft und das Leitwerk mit abgewinkelten Spitzen versehen. Die Kontrollflächen waren teilweise aus Duraluminium.

Es wurde von einem 136 kW (185 PS) starken Sechszylinder-Reihenmotor Benz Bz.IIIa angetrieben, der über dem Flügel montiert war und einen 2,9 m großen Propeller antrieb. Die Konstruktion war auch größer, wobei die Spannweite um 8% und die Länge um 14% erhöht wurde.

Diese Modifikationen erhöhten das Leergewicht von 700 kg auf 1.200 kg. Eine Kraftstoffkapazität von 195 l ermöglichte der V 3a eine Flugdauer von 4 Stunden.

Im Jahr 1921 hatte die Firma L.F.G. (Luftfahrzeug Gesellschaft) den Bau des Mehrzweckflugboots LFG V.8 Bärbel (Chefdesigner G. Baatz) abgeschlossen. Der Verwendungszweck soll die Durchführung von Passagierflügen über der Ostsee gewesen sein.

Das Boot war ein 3-sitzer Doppeldecker, dessen Tragflächen auf jeder Seite von zwei Doppelstielen stabilisiert wurden. Der Rumpf bestand aus Duraluminium, die Flügel waren aus Holz und das Boot wurde von einem 180-PS-Benz Bz.III -Motor angetrieben. Nur ein Exemplar wurde gebaut.

Kurz darauf wurde im Jahr 1921 eine verbesserte Version der V.8 Bärbel herausgebracht. Das neue Flugzeug war größer, besaß eine verbesserte Aerodynamik und wurde wie sein Vorgänger für Flugreisen über der Ostsee eingesetzt. Der erste Flug des Bootes mit der Bezeichnung LFG V.18 Saßnitz fand Mitte 1921 statt. Es war ein sechssitziger Doppeldecker aus Holz, der mit einem 165-PS-Motor - Daimler D.III ausgestattet war. Vier Passagiere der V.18 (D-187) saßen in einem geschlossenen Cockpit mit Bullaugen und die zwei Piloten im offenen Cockpit dahinter. Der Doppeldecker war zwischen den Tragflächen mit drei Doppelstielen versehen. Dieses Flugzeug soll dreimal gebaut worden sein.

LFG V18

4. Die kleinen Flugboote von Albatros, AEG und Co.

Wie die meisten deutschen Firmen vor dem Ersten Weltkrieg entwickelten die Albatros Werke 1913 auch ein eigenes Flugboot. Das Projekt wurde von Ingenieur Karl Rösner geleitet.

Ende des Jahres war das erste Exemplar des Flugboots fertiggestellt und wurde einfach nur »Flugboot« genannt. Im Januar des folgenden Jahres erfolgte der Jungfernflug auf dem Müggelsee in Berlin, dem größten der Berliner See. Der Prototyp stellte einen zweisitzigen Doppeldecker aus Holz dar, der mit zwei Stielen zwischen den Flächen verstrebt war und von einem 100-PS-Daimler-Motor mit Druckschraube angetrieben wurde. Die zweiköpfige Besatzung saß nebeneinander im Cockpit.

Weitere Tests mit dem Boot wurden auf Mai 1914 verschoben, als der See mit Eis bedeckt war. Nach dem Ende der Tests war klar, dass das Albatros-Flugboot gute Flugeigenschaften besaß, dafür aber eine mittelmäßige Seetüchtigkeit aufwies. Letzteres und die unzureichende Festigkeit des Rumpfes machte es unmöglich das Flugboot in der Nord- und Ostsee weiter zu testen. Das Projekt wurde damit abgeschlossen.

Im Jahr 1914 wurde das Leichtflugboot AEG Flugboot bei der Firma Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (A.E.G.) entwickelt. Es war ein zweisitziges Hochdecker-Flugzeug in Holzbauweise, das von einem 150 PS starken Benz Bz III-Motor mit Druckschraube angetrieben wurde.

Das einzige Muster des Flugbootes wurde im August 1914 in Waremünde geflogen. Es sollte die Funktion eines Flugzeugs für die Küstenaufklärung übernehmen, die Marine wies ihm sogar schon eine Nummer zu, die Nr. 45. Das Flugboot wurde zum Testen auf dem Marinestützpunkt Kiel-Holtenau an das Militär übergeben. Während der Tests stürzte das Flugboot ab und AEG nahm den Bau von Flugbooten nicht wieder auf.

Eines der ersten Flugzeuge der Deutschen Flugzeugwerke GmbH (DFW) war das DFW-Leichtflugboot. Es war ein Zweisitzer-Doppeldecker mit drei Doppelstielen auf jeder Seite, der von einem 100 PS starken 6-Zylinder-Mercedes D.I angetrieben wurde. Das Flugboot wurde 1913 geflogen. Weitere Tests, die Angelegenheit ging nicht und die Designer des Unternehmens wechselten zu bekannteren Landdoppeldecker.

Der niederländische Flugzeugdesigner Anthony Fokker, der bis zum Ende des Ersten Weltkriegs in Deutschland arbeitete, entwarf 1912-1913 ein Flugboot für das erste Schneider Cup-Rennen am 16. April 1913 in Monaco. Der Bau des W.1 begann am 2. Januar 1913 im Werk Gronau und wurde in überraschend kurzer Zeit, nur einem Monat, abgeschlossen. Der erste Flug fand am 9. Februar 1913 statt.

Das Flugboot Fokker W. 1 wurde als Doppeldecker konzipiert, der untere, kürzere Flügel, der 7 Meter lang war, wurde oben auf dem Boot installiert und trug Schwimmer. Die untere Ebene war durch 6 Pfosten mit der oberen Ebene verbunden. Über dem Bootsrumpf wurde ein massiver Stahl-rohrrahmen installiert, der zwei Holme zur Befestigung des Motors hatte. Die obere Ebene mit einer Spannweite von 16 Metern könnte in kurzer Zeit reduziert werden, indem die Konsolen auf die gleichen 7 Meter entfernt werden, um die Abmessungen beim Aufstellen im Hangar zu verringern. Die obere Ebene war V-förmig, hatte aber keine Querruder. Der Sperrholzrumpf beherbergte den Piloten und den Passagier, die hinter ihm saßen. Ein besonderes Konstruktionsmerkmal war die Installation einer einstellbaren Stufe im Boden des Bootes, die sich positiv auf den Start bzw. den Startlauf auswirkte. Fokker meldete ein Patent für dieses Design an.

Das Heck, das ebenfalls aus Sperrholz bestand, war über dem Boot im Heck auf Gestellen befestigt, das vertikale Ruder bestand aus zwei Teilen mit einem horizontalen Ruder dazwischen.

Als Antrieb wurde ein Achtzylindermotor vom Typ Renault mit einer Leistung von 70 PS gewählt, der auf einen zweiblättrigen Schubpropeller arbeitete. Der Motor war hinter dem oberen Flügel leicht zugänglich und konnte mit einem Fokker-Anlasser vom Pilotensitz aus gestartet werden. Bei den ersten Flügen auf dem Fluss Deichm (Our) bei Gronau zeigte das Boot gute Flugeigenschaften.

Anthony soll seinen Eltern geschrieben haben, dass der Jungfernflug sehr erfolgreich war und dass das Flugboot mit einem Passagier und etwa 60 kg Nutzlast leicht abhob. Bei nachfolgenden Tests erlitt das Boot jedoch einen Unfall. Es wurde an der Spree in Berlin renoviert, umgebaut und weiter getestet. Fokker hatte jedoch das Interesse an diesem Projekt verloren und wendete sich anderen Arbeiten zu.

Der Ingenieur Jacob Goedecker gründete 1909 das Werk »J. Goedecker Flugzeugwerke« in Gonsenheim bei Mainz. Wie jeder deutsche Flugzeughersteller begann Goedecker seine Tätigkeit mit dem Bau eines Taube-Leichtflugzeuges und mit einem Flugboot. Das Leichtflugzeug flog erstmalig 1910. Darauf folgten zwei Flugbooten-Varianten.

Die erste Version des Flugbootes aus dem Jahr 1912 war mit demselben Taubenflügel ausgestattet wie das Leichtflugzeug. Das Boot (oder besser gesagt das Amphibium) wurde für die Teilnahme am ersten deutschen Wasserflugzeugwettbewerb in Heiligendamm an der Ostsee gebaut.

Goedecker rüstete sein Flugboot mit zwei seitlichen Klapprädern am Bug aus. Am Heck des Bootes saßen der Pilot und der Passagier auf freien Sitzen. Die Amphibie war mit einem 70 PS starken Daimler-Vierzylindermotor ausgestattet, der sich im Rumpf des Bootes befand und einen vierblättrigen Propeller durch eine Welle und einen Kettenantrieb antrieb. Dieser war in Höhe der Hinterkante der Tragfläche montiert. Der Flügel war mit Stützschwimmern ausgestattet und auf einem Rahmen über dem Rumpf des Bootes befestigt, der durch zwei schräge Streben zum Bug hin gestützt wurde. Die Tragfläche lag mittig auf dem Rahmen. Das Boot bestand aus Holz und die Flügel und das Heck wurden mit Stoff bespannt.

Der Wettbewerb fand vom 29. August bis 5. September 1912 statt. 6 Flugzeuge wurden vorgestellt, von denen nur das Goedecker-Flugzeug die Form eines Bootes zeigte. Die restlichen Flugzeuge waren auf Schwimmern montiert. Im Wettbewerb wurde das Boot von Bernard de Waal geflogen. Bereits beim ersten Wettbewerbstest am 29. August ereignete sich ein folgenschwerer Unfall. Während eines Motortests zerlegte sich das Schwungrad und seine herumfliegenden Teile beschädigten die Karosserie und zerstörten einige Instrumente. Am vierten Tag des Wettbewerbs, am 1. September, konnte das Boot gestartet werden. Ein Leck im Rumpf, wahrscheinlich noch ein Schaden, der wohl übersehen wurde, verhinderte jedoch die Weiterführung des Fluges und das Boot musste zur Reparatur an die Küste zurückgebracht werden. Am nächsten Tag wurde erneut ein Flugversuch unternommen, aber erfolglos. Infolgedessen belegte das Boot nur den 4. Platz.

Der gesamte Wettbewerb wurde unter anderem von ungünstigem Wetter begleitet, die Flugleistungen aller Teilnehmer waren ungenügend. Aber es konnten während des Wettbewerbes wertvolle Informationen für den zukünftigen Bau von Wasserflugzeugen gesammelt werden. Goedeckers Bemühungen wurden am Ende des Wettbewerbs trotzdem mit einem Preisgeld von 3.000 Mark belohnt.

Das Versagen mit seiner ersten Amphibie entmutigte Goedecker aber nicht, er verbesserte sein erstes Projekt und baute im Winter 1912-1913 ein zweites Amphibien-Boot, das sich von dem ersten durch einen größeren Schwanz, einen breiteren Rumpf, einen verbesserten Flügel, fehlende Stützschwimmer und zusätzliches Bugrad unterschied. Der stärkere 95-PS-Daimler-Motor befand sich, wie beim ersten Boot, im Rumpf und setzte über eine Antriebswelle und einem Kettenantrieb den Vierblattpropeller in Bewegung.

Das Flugzeug wurde im Frühjahr zu Testzwecken in ein Bootshaus des Mainzer Binnenhafens am Rhein gebracht.

Am 6. April 1913 wurde das Flugboot bei einem Sturm schwer beschädigt und konnte nicht wiederaufgebaut werden. Mit Beginn des Krieges beschäftigte sich Goedecker mit der Reparatur beschädigter Flugzeuge. Danach konzentrierte er sich auf den Karosseriebau für Kraftfahrzeuge