Die Anfänge der Fliegerei Teil VI E-Book

Rainer Lüdemann

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2022

Seitenzahl: 287

Beschreibung

Während der Belagerung von Paris, Ende 1870, transportierten die Franzosen mit 66 Freiballons neben den Ballonführern noch 91 Personen, 363 Brieftauben, 9000 kg Depeschen und 2,5 Millionen Briefe über den deutschen Linien hinweg ins Heimatland. Man könnte dies als die erste Luftbrücke der Welt bezeichnen. In Deutschland begann allerdings die Militärluftfahrt weit später. Erst 1884 war ein »Ballondetachement« eingerichtet worden. Später wurde diese Abteilung in »Luftschifferabteilung« und danach in »Luftschifferbataillon« umbenannt. Zunächst war die Hauptaufgabe dieses Versuchsverbandes, die Nutzung des Fesselballons für militärische Zwecke zu erproben. 1900 war zum ersten Mal Graf Zeppelin mit einem Starrluftschiff gestartet, um die Luftschiffe für ihre militärische Eignung zu untersuchen und zu testen. Ab 1907 besorgte das die dem Luftschifferbataillon angeschlossene »Versuchskompanie für Militärluftfahrt«, die sich zunächst mit Prall- und halbstarren Luftschiffen beschäftigte, aber sich schließlich den Systemen von Zeppelin und Schütte-Lanz zuwandte, wobei sich das System mit starrem Gerippe und Unterteilung in Gaszellen durchsetzte. (Zeppeline hatten Gerippe aus Aluminium, Schütte-Lanz-Luftschiffe solche aus Holz.) Frankreich war fleißig dabei seine Fliegertruppe auszubauen und nutzen die Luftschiffe nur noch als unterstützendes Mittel. Ende 1910 besaß die französische Armee bereits schon 220 Militärflugzeuge, wobei der Ehrlichkeit halber gesagt werden muss, dass nicht alle einsatzbereit waren. Im deutschen Kriegsministerium wurden erst zu Beginn des Jahres 1910 die ersten Forderungen nach Flugzeugen für den Militäreinsatz aufgestellt.

Leseprobe

Kleine illustrierte Schriftenreihe zur Geschichte der Luftfahrt

Die Anfänge der Fliegerei

Buch VI

Zeppelin und Flugzeug im Weltkrieg 1914 bis 1918

Rainer Lüdemann

Impressum

Text & Gestaltung: © Copyright Rainer Lüdemann

Druck & Vertrieb: epubli-Ein Service der neopubli GmbH, Berlin

Verlag: Rainer Lüdemann, 59505 Bad Sassendorf, Von-Hardenberg-Straße 10

Inhaltsverzeichnis

1. Ein Wort kurzes vorab

2. Die Luftschiffwaffe – Zeppelin-Militärluftschiffe im Ersten Weltkrieg

2.1. Die Luftschiffe der Marine

2.2. Die Heeres-Luftschiffe ab Kriegsbeginn 1914

2.3. Marine-Luftschiffe - Entwicklungen ab 1916

2.4. Sonderausführungen L 57 und L 59

2.5. Die letzten Frontschiffe

2.6. Erfolgloses Fernkampfmittel mit zu hohen Verlusten

2.7. Die endgültige Niederlage

3. Die Entwicklung des Flugzeuges von 1914 bis 1918

4. Die großen Luftmächte des Krieges

4.1 Die deutsche Fliegertruppe

4.2. Frankreichs Luftstreitkräfte im 1. Weltkrieg

4.3 Das Royal Flying Corps

4.4 Die USA im Ersten Weltkrieg

5. Wer baute das erste synchronisierte MG?

6. Die Tauben – Von Ahlborn bis Rumpler

7. Gitterschwänze – Die Nachkommen des Wright-Flyer

8. Die kurze Zeit der Jagd-Eindecker

9. Der Jagd-Doppeldecker setzt sich durch

9.1. Der Albatros-Doppeldecker – Das Maß aller Dinge?

9.2. Die Nieuport-Flugzeuge – Nur Zweitbeste?

9.3. Sopwith – Vom Tabloid zur Camel

9.4. Engländer und Franzosen bleiben beim Jagd-Doppeldecker

9.5. Anthony Fokker und die Mitbewerber

9.6 Britische Flugzeugbauer versuchen mitzuhalten

10. Seeflugzeuge im Ersten Weltkrieg

10.1 Die Seeflugzeuge auf alliierter Seite

11. Der Jagd-Dreidecker – Experiment oder Fehlschlag?

12. Bombenflugzeuge im Krieg

12.1 Die Bombenflugzeuge der Österreichisch-Ungarischen Fliegertruppe

12.2 Deutsche Bomber und Riesenflugzeuge

12.2.1 Zeppelin (Staaken) R-Typen

12.2.2 Die Riesenflugzeuge der Deutsche Flugzeug-Werke GmbH

12.3 Die britischen Bomber

12.4 Die französischen Bomber

12.5 Die italienischen und französischen „Caproni“-Bomber

12.6 Russlands einziger Bomber – Die „Ilja Muromez“

12.7 Die USA im Ersten Weltkrieg

13. Ein letztes Wort zum Schluss

14. Quellenverzeichnis

15. Anhang : Wirtschaftsdaten

1. Ein Wort kurzes vorab

Tatsächlich stellte bereits 1793 die französische Regierung eine Ballon-Abteilung auf, und im Jahr darauf, in der Schlacht um Fleurus, soll ein Offizier aus einem Fesselballon heraus das Feuer der französischen Artillerie gegen die österreichischen Stellungen geleitet haben. Auf welche Art und Weise das geschehen sein soll ist leider unbekannt.

Zwei Jahre später stand ein französischer Fesselballon am Himmel über der von der französischen Armee belagerten Festung Mainz. Bei der Schlacht von Solferino 1859 fotografierte ein französischer Ballonbeobachter die Schlachtordnung des Feindes (die Photographie war kurz zuvor erfunden worden). Während der Belagerung von Paris, Ende 1870, transportierten die Franzosen mit 66 Freiballons neben den Ballonführern noch 91 Personen, 363 Brieftauben, 9000 kg Depeschen und 2,5 Millionen Briefe über den deutschen Linien hinweg ins Heimatland. Man könnte dies als die erste Luftbrücke der Welt bezeichnen.

In Deutschland begann allerdings die Militärluftfahrt weit später. Erst 1884 war ein »Ballondetachement« eingerichtet worden. Später wurde diese Abteilung in »Luftschifferabteilung« und danach in »Luftschifferbataillon« umbenannt. Zunächst war die Hauptaufgabe dieses Versuchsverbandes, die Ausnutzung des Fesselballons für militärische Zwecke zu erproben.

1900 war zum ersten Mal Graf Zeppelin mit einem Starrluftschiff gestartet, um die Luftschiffe für ihre militärische Eignung zu untersuchen und zu testen. Ab 1907 besorgte das die dem Luftschifferbataillon angeschlossene »Versuchskompanie für Militärluftfahrt«, die sich zunächst mit Prall- und halbstarren Luftschiffen beschäftigte, aber sich schließlich den Systemen von Zeppelin und Schütte-Lanz zuwandte, wobei sich das System mit starrem Gerippe und Unterteilung in Gaszellen durchsetzte. (Zeppeline hatten Gerippe aus Aluminium, Schütte-Lanz-Luftschiffe solche aus Holz.)

Die Marine zögerte noch. Bei Ausbruch des Weltkrieges besaß die Marine nur ein einziges Luftschiff, das L 3, allerdings auch eine hochmoderne Doppeldrehhalle in Nordholz bei Cuxhaven. Beim Heer hingegen warteten

am 2. August 1914 bereits zwölf Lenkluftschiffe auf ihren Einsatz. Auf der Gegenseite hielten die Franzosen ebenfalls zwölf, meist kleinere, Prall- oder halbstarre Luftschiffe einsatzbereit, die Engländer und Italiener je sechs und die Russen vier Schiffe ähnlicher Systeme.

Wie schon im Teil IV beschrieben wurde, war das Preußische Kriegsministerium immer noch misstrauisch gegenüber der neumodischen Motorfliegerei und wartete ab, entgegen der Warnungen des Großen Generalstabes. Derweil war Frankreich fleißig dabei seine Fliegertruppe auszubauen und die Luftschiffe nur noch als unterstützendes Mittel zu nutzen. Ende 1910 besaß die französische Armee bereits schon 220 Militärflugzeuge, wobei der Ehrlichkeit halber gesagt werden muss, dass nicht alle einsatzbereit waren. Im deutschen Kriegsministerium wurden erst zu Beginn des Jahres 1910 die ersten Forderungen nach Flugzeugen für den Militäreinsatz aufgestellt.

Wie sich während des Krieges der Wandel der Waffe »Flugzeug« vollzog und wie das Luftschiff nicht mehr den Erfordernissen der neuen Kriegsführung entsprach, soll in diesem sechsten und letzten Teil der Schriftenreihe dargelegt werden.

Bad Sassendorf, 2017

2. Die Luftschiffwaffe – Zeppelin-Militärluftschiffe im Ersten Weltkrieg

Mit zunehmender Betriebssicherheit der Technik setzte sich die militärische Verwendung der Zeppeline auch als Fernkampfmittel bei Heer und Marine durch. Das deutsche Heer und die Marine kauften bei Zeppelin bis Ende Juli 1914 insgesamt 15 Luftschiffe für die Ausbildung der Besatzungen. Bereits im Oktober 1909 erfolgte die Lieferung des ersten Luftschiffes an das Heer. Danach folgten 11 weitere Schiffe, wobei das letzte Schiff die Kennung Z IX trug. Im Oktober 1912 erhielt die Marine ihr erstes Luftschiff mit der Kennung L 1, danach folgten L 2 und L 3 bis Juli 1914. Insgesamt wurden bis dahin bei Zeppelin 25 Luftschiffe gebaut.

Bei Kriegsausbruch gingen die drei Luftschiffe der DELAG: »Viktoria Luise«, »Hansa« und »Sachsen« in den Bestand der Luftschiffer-Abteilungen des Heeres über. Diese wurden ausschließlich zu Ausbildungs- und Schulungszwecken genutzt. Das Heer besaß außerdem noch 9 »Z«- Schiffe. Die Marine hatte am Tag der Mobilmachung nur das Schiff L 3 im Dienst, dem etwas später das Schwesterschiff L 4 folgte.

Alle bei Zeppelin gebauten Schiffe erhielten der Reihe nach fortlaufende Baunummern mit dem vorangestellten Buchstabencode ‘LZ‘ und einer nachfolgenden Zahl. Alle Passagierluftschiffe erhielten als Kennung nur einen Namen (z.B. »Deutschland«). Bei den Militärschiffen wurde eine Trennung von Heer und Marine vorgenommen. Die Heeresschiffe erhielten die Kennung »Z« (wie Zeppelin) verbunden mit fortlaufenden römischen Ziffern, die Marine nutzte den Kennbuchstaben L (wie Luftschiff) gefolgt von fortlaufenden arabischen Ziffern.

2.1. Die Luftschiffe der Marine

Obwohl die bereits in Betrieb befindlichen Schiffe nicht den Anforderungen der Marine entsprachen, wurden 4 weitere Schiffe bestellt. Sie erhielten die Kennungen L 5 bis L 8. Die Schiffe L 3 bis L8 zählten zur Klasse »m«. DerAnhang dieses kleinen Buchstaben hinter der Kennung gab Auskunft über die Bauart und Größe des Luftschiffes. Die Luftschiffe dieser Serie waren 158 Meter lang und hatten einen Volumeninhalt von 22470 cbm. Diese Variante konnte eine Nutzlast von über 9 Tonnen tragen.

Die Gesamtleistung der Triebwerke verlieh dem Schiff eine maximale Geschwindigkeit von knapp 83 km/h bei einer maximalen Flughöhe von 2500 Metern. Schiffe dieser Serie sind in der Zeit von August 1914 bis Dezember 1914 an die Marine geliefert worden.

Anfang 1915 kam L 9 in den Dienst der Marine. L 9 war ein Übergangsmodell Klasse »o« und trug die Baunummer LZ 36. Die Erstfahrt wurde am 08. März 1915 durchgeführt. Es war mit seinen 161,4 Metern etwas länger als die bisher gelieferten Schiffe und blieb auch das einzige dieser Bauart. Durch die Vergrößerung des Durchmessers wurde ein Volumen von 24900 cbm erzielt. Das Schiff konnte mit dem erhöhten Traggasvolumen bis auf 3000 Meter Höhe mit einer Nutzlast von 11 Tonnen steigen. Der Typ und die Antriebsleistung der Motoren wurden nicht verändert.

Diese Serie der Klasse »p« umfasst die Schiffe mit der Kennzeichnung L 10 bis L 19, die nur zwei Meter länger waren als die der m-Klasse. Durch den größeren Durchmesser des Schiffskörpers konnte ein Volumen von 31900 Kubikmeter erzielt werden. Die Nutzlast wurde somit auf 16,2 Tonnen gesteigert. Statt vorher drei wurden jetzt vier Motoren installiert, die eine Gesamtleistung von 840 PS lieferten und dem Luftschiff eine Höchstgeschwindigkeit von 96 km/h ermöglichten.

Diese 10 Schiffe belegten die Baunummern LZ 40 + 41, 43, 45 + 46, 48 und 52 bis 54. L 14 wurde versuchsweise mit Motoren unterschiedlicher Leistung versehen. Ab L 15 wurden 4 Motoren mit einer Leistung von je 240 PS eingebaut. Die Auslieferung dieser Serie erfolgte in der Zeit von Mai 1915 bis November 1915. Trotz der stärkeren Motoren und des größeren Volumens konnten die Schiffe dieser Serie nur 200 Meter höher steigen als die der voran gegangenen Serie. Das letzte Marine-Luftschiff im Jahre 1915 war L 20 (LZ 59) und es machte seine Erstfahrt am 21. Dezember 1915.

Marine-Luftschiffe hatten die Aufgabe mit ihren Angriffs- und Aufklärungsfahrten die deutsche Flotte zu unterstützen. Die Schiffe mussten täglich im Morgengrauen aufsteigen, um bei Tagesanbruch in der Deutschen Bucht für ihren Einsatz bereit zu sein. Drei Schiffe sicherten täglich den Abschnitt vor der Doggerbank bis zur Küste Hollands. Bereits am 14. August 1914 hatte L 3 der Marine die erste Begegnung mit den englischen Seestreitkräften. Die geringe Flughöhe von 800 Metern und die sehr langsame Fahrt brachten das Schiff in eine schwierige Lage. Nur mit knapper Not konnte sich L 3 dem Schiffsartilleriefeuer entziehen. Und als die Luftschiffe von der Marine nicht mehr vorrangig zur Fernaufklärungswaffe sondern zur Fernangriffswaffe deklariert wurden, begann das eigentliche Desaster der deutschen Luftschiff-Flotte.

2.2. Die Heeres-Luftschiffe ab Kriegsbeginn 1914

Die bisherigen Luftschiffe des Heeres trugen die Kennungen Z I bis Z IX. Zusätzlich muss man noch die beiden Ersatz-Schiffe für Z I und das Ersatzschiff für Z II berücksichtigen. Ab Kriegsbeginn kamen von Oktober bis Dezember 1914 noch drei Luftschiffe hinzu, die Schiffe Z X (LZ 29), Z XI (LZ 30) und Z XII (LZ 26). Z X und Z XI entsprachen weitestgehend der Schiffe der m-Klasse. Z XII war ein Typ »n«. Der Schiffskörper war 161,2 Meter lang, maß 16 Meter im Durchmesser und hatte ein Fassungsvolumen von 25 000 Kubikmetern.

Ab Z XII ging das Heer wieder dazu über die Baunummer als Kennung zu benutzen, Baunummer und Kennung waren jetzt für jedes weitere Schiff identisch. Bis zum Januar 1915 wurden zwei Schiffe dem Heer übergeben, das LZ 34 und 35. Dies waren Schiffe der m-Klasse. Die Nutzlast lag bei 8,9 Tonnen.

Im März und April 1915 folgten die Schiffe LZ 37 bis LZ 39, die sich aber alle drei in der Typenklasse unterschieden (m, p, o). Bis zum Ende des Jahres 1915 wurden noch weitere 9 Luftschiffe an das Heer ausgeliefert, die alle der p-Klasse zuzuordnen waren.

Den ersten größeren Bombenangriff der Luftkriegsgeschichte führte in der Nacht vom 5. zum 6. August 1914 der Heeres-Zeppelin Z 6 auf die Festung Lüttich durch. Der Zeppelin wurde durch Gewehrfeuer beschädigt und bei der Landung in der Nähe von Köln zerstört. Zwei andere Heeresluftschiffe wurden im gleichen Monat über Frankreich abgeschossen. Die ersten Angriffe wurden Anfang 1915 in einer Flughöhe von 1200 Metern durchgeführt. Schon im Jahre 1917 konnte L 54 (LZ 99) bis 6500 Meter Höhe steigen und bei einer Angriffsfahrt bis zu 4500 kg Bomben ins Ziel transportieren.

2.3. Marine-Luftschiffe - Entwicklungen ab 1916

Mit Beginn des Jahres 1916 wurde der Bau der nächsten Serie von Marine-Luftschiffen realisiert. Es waren die Schiffe der »r«- Klasse mit der Bezeichnung L 30 bis 41 und die Schiffe L 45, 47 und 50.

Der L 30 war das erste Schiff der 55000 cbm-Klasse und wurde am 29. Mai 1916, am Tag vor der Seeschlacht von Skagerrak, von Friedrichshafen nach der Marine-Luftschiff-Basis Nordholz überführt. Es war auch die letzte Fahrt an der der greise Graf Zeppelin teilnahm. L 30 soll auf der Strecke Heidelberg- Darmstadt in 30 m Höhe mit 120 km/h mühelos einen D-Zug überholt haben.

Marine-Luftschiff L 30 (Sammlung Lüdemann)

Die 30iger Serie konnte mit ihrem Fassungsvermögen bis zu 35 t Nutzlast transportieren und bis maximal 4000 Meter Höhe steigen. Diese Schiffe waren bedeutend größer als jene der 20iger-Serie, welche gerade mal die Hälfte der Nutzlast transportieren konnten. Mit L 48 (»u«–Klasse) war es möglich bis zu einer Höhe von 5500 m Höhe zu steigen. Damit wurde es notwendig die Besatzungen zusätzlich mit Sauerstoff-Flaschen und Masken auszurüsten. Später wurden die Mannschaften mit Flüssigsauerstoff versorgt.

Das 100. Zeppelin-Luftschiff (LZ 100) war die L 53 und gehörte, wie die neun vorhergehenden Schiffe ab L 42 (LZ 91)) der »s«-Klasse an. Die Nutzlast konnte im Verlauf der Serie bis auf 40 Tonnen gesteigert werden. Die Schiffe L 53, 55, 56, 58 und die kleine Serie von L 60 bis L 65 sind der »v«–Klasse zuzuordnen und waren in der Lage bis auf 6500 Meter zu steigen. Abgesehen davon, dass die Länge dieser Schiffe im Vergleich zur »r«–Serie nur unwesentlich geringer war, konnten diese aufgrund des größeren Umfanges auch größere Gastanks aufnehmen und damit die oben genannte Steigleistung vollbringen.

Marine-Luftschiff L 53 (LZ 100) 1917 Sammlung Lüdemann

Diese Möglichkeit brachte aber auch einige technische Probleme mit sich. Wurde ein Schiff von großer Höhe aus zu schnell in den Abstieg geführt, kam es vor, dass der Ausgleich zwischen dem geringeren inneren und dem äußeren stärkeren Druck nicht rasch genug erfolgen. Das hieß, dass durch den zu schnellen Höhenwechsel der äußere atmosphärische Druck die Längsträger zusammendrücken konnte und damit die Außenhaut zerstörte.

2.4. Sonderausführungen L 57 und L 59

Die beiden Schiffe L 57 und L 59 waren zwei Sonderbauten, die auf eine Gesamtlänge von 226,5 Metern erweitert wurden. Damit steigerte man die maximale Nutzlast auf bis zu 52,1 Tonnen.

Der Grund dieser Maßnahme war eine militärische Entscheidung seitens des Marineamtes zur Unterstützung deutscher Truppen in Deutsch- Ostafrika. Als General Paul von Lettow-Vorbeck 1917 mit seiner Schutztruppe an die deutsch-ostafrikanische Küste gedrängt wurde und eine Versorgung der Truppen über den Seeweg aufgrund der Seeblockade nicht mehr möglich war, entschloss sich die Admiralität ein Luftschiff mit Waffen, Medikamenten und andere Ausrüstungen zu entsenden.

L 57 wurde in der Mitte auseinander geschnitten und ein Zwischenstück von 30 Meter Länge eingefügt. Der Gasraum konnte somit auf 68500 cbm erweitert werden und die Steigleistung bis auf 8200 Meter erhöht werden. Die L 57 wurde so leicht wie nur möglich ausgerüstet, um so viele Versorgungsgüter wie möglich aufnehmen zu können. Unter anderem wurde auch die gesamte Bewaffnung entfernt. Weitere Maßnahmen brachten das Schiff dazu eine Transport-Nutzlast von bis zu 15 Tonnen aufnehmen zu können. Bei der ersten Probefahrt kam L 57 in einen Gewittersturm, konnte aber noch rechtzeitig vor der Halle bei Jüterbog niedergehen, aber nicht von den Mannschaften gehalten werden. Durch hineinschießen in die Gaszellen versuchte man ein schnelleres Ausströmen des Gases herbei zu führen um ein Wiederaufstiegen des Schiffes zu verhindern. Dabei ging das Schiff in Flammen auf und verbrannte mit samt der kompletten Ladung für die Truppen in Ostafrika. Nur wenige Stundenspäter erfolgte die Anweisung durch das Marineamt, die L 59, welche sich kurz vor der Fertigstellung in der Zeppelinwerft in Staaken bei Berlin befand, in der gleichen Weise wie die L 57 umzubauen.

L 59 war am 03. November 1917 fertig gestellt und konnte mit der Fracht für General Lettow-Vorbeck beladen werden. Nach einer Probefahrt wurde das Luftschiff nach dem Luftschiffhafen Jamboli in Bulgarien überführt. Unter Führung von Kapitänleutnant Ludwig Bockholt startete das Schiff am 21. November 1917 zur ostafrikanischen Küste.

Marine-Luftschiff L 59 ( Sonderausführung für Ostafrika-Tour 1917)

Für die Besatzung war dies eine Fahrt ins Ungewisse, denn ein Großteil der Strecke führte über vom Feind besetztes Land. Wettermeldungen konnten nicht empfangen und Unterstützung im Falle einer Havarie nicht herbeigerufen werden. Unbekannte meteorologische Verhältnisse waren von der Besatzung zu meistern und gestalteten die Fahrt sehr schwierig. L 59 musste das Nil-Tal umfahren und nahm den Weg über heiße Wüstengebiete. Diese Strecke fordert die Mannschaft bis aufs Äußerste.

Auf halbem Wege von Jamboli nach Deutsch- Ostafrika erhielt L 59 eine Nachricht per Funktelegramm von der Admiralität. Der Befehl lautete: „ Sofortige Umkehr!“. Nach 96 Stunden Fahrt über Feindgebiet und

zurückgelegten 6757 Kilometern machte L 59 in Jamboli wieder fest. Diese

Afrika-Fahrt von L 59 wurde bis Ende 1923 von keinem anderen Luftfahrzeug wiederholt. Einige Monate später ist L 59 bei einem Angriff auf italienische Seestreitkräfte in der Nähe von Malta abgeschossen worden und mit der gesamten Besatzung untergegangen.

2.5. Die letzten Frontschiffe

Die letzten Marine-Kampfschiffe, L 70 bis L 72 (Baunummer LZ 112 bis LZ 114) wurden aufgrund der ständigen Vermehrung von Abwehrwaffen auf eine Länge von 211,5 Metern vergrößert (mit Ausnahme der Sonderanfertigungen L 57 + L59) und konnte so die größere Last bis auf 7000 Metern tragen.

Bei einem Angriff auf England wurde L 70 in der Nähe von Boston/ Lincolnshire am 5. August 1918 von englischen Fliegern in Brand geschossen. Das Schiff ging verloren und die gesamte Mannschaft mit Kommandant Kapitänleutnant von Loßnitzer und Fregatten-Kapitän Peter Strasser (Führer der Marineluftschiffe) kamen dabei ums Leben. Dies geschah genau 10 Jahre nach dem Unglück von LZ 4 bei Echterdingen. Das Marine-Luftschiff L 71 (LZ 113) absolvierte seine Erstfahrt am 29.Juli 1918, wurde aber bereits am 03. Oktober 1918 außer Dienst gestellt.

Unmittelbar danach wurde dieses Schiff wie L 59 in Friedrichshafen umgebaut und machte seine erste Fahrt am 28. Oktober 1918. Nach Friedensschluss wurde das Schiff an die Britische Marine übergeben. Das Marine-Luftschiff L 72 (LZ 114) absolvierte seine Erstfahrt am 09. Februar 1920, die von Hugo Eckener geleitet wurde. Es war nur 5 Monate im Dienst. Nach Friedensschluss wurde das Schiff an die Siegermacht Frankreich übergeben, wo es bis zum Dezember 1923 noch mehrere lange Fahrten durchführte. Von August 1914 bis Herbst 1918 wurden die Luftschiffe der Baunummern 26 bis 114 gebaut. Während des gesamten Krieges wurden 88 Zeppelin-Luftschiffe gebaut. Die Baunummern 70 und 115 bis 119 sind nicht hergestellt worden.

Bereits 1919 übernahm Dr. Hugo Eckener wieder die Leitung der DELAG und die Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Friedrichshafen begann im gleichen Jahr Verkehrs- Luftschiffe zu bauen.

2.6. Erfolgloses Fernkampfmittel mit zu hohen Verlusten

Mit der Entwicklung der Starrluftschiffe glaubten vor allem die deutschen Militärs vor Beginn des 1. Weltkrieges ein strategisches Fernkampfmittel in der Hand zu halten, mit dem wichtige Ziele im Hinterland des Feindes mit Bomben bekämpft werden könnten. Die Überbewertung des offensichtlichen Vorsprungs der deutschen Luftschifftechnik gegenüber der französischen und englischen Technik, führte dazu die Flugzeugfertigung zu vernachlässigen. Ein entscheidender Fehler! Noch lagen die Vorteile der

Luftschiffe in der Überlegenheit ihrer Einsatzreichweite und in ihrer Trag- und Steigfähigkeit. Das sollte sich aber im Verlauf des Krieges ändern. Der deutsche Generalstab verstieg sich vollends in der Absicht mit diesem Kampfmittel den Krieg weit in das Hinterland des Gegners zu tragen, strategisch wichtige Ziele zu bombardieren und somit die Kampfkraft seiner Widersacher zu schwächen.

Die Pläne der deutschen Militärs 20 Luftschiffe mit Brandbomben zu beladen und die Großstädte London und Paris in Schutt und Asche zu legen, entbehrte jeglicher Realität. Sie planten auch nicht die schnelle Weiterentwicklung von großkalibrigen Luftabwehrwaffen ihrer Gegner ein, die sich später zum Hauptgegner der Luftschiffe entwickelte und eine große Rolle im Abwehrsystem der Alliierten spielen sollten.

Überheblichkeit, Fehleinschätzungen der eigenen Stärke und die Überzeugung von der Überlegenheit der Luftschiffe in jeder Form der militärischen Auseinandersetzung, waren von den meisten deutschen Militärs in den Vordergrund gestellt worden. Auch beim Oberkommando der kaiserlichen Hochseeflotte vertrat man diese Einstellung. Obwohl die Fernaufklärung und Sicherung der eigenen Flottenverbände stets an erster Stelle standen, sahen die meisten Führungskräfte der deutschen Kriegsmarine das Luftschiff als Bombenträger in einem Bombenkrieg gegen England. Ab 1915 konnte sich dieses Konzept des Stabes des Befehlshabers der Marine-Luftfahrt-Abteilung und des Chefs der Luftschiffsabteilung und späterem Führer der Marine-Luftschiffe, Fregatten-Kapitän Peter Strasser, durchsetzen. Deutschland besaß bei Kriegsausbruch insgesamt 25 Zeppeline. Davon waren drei Versuchsschiffe, sieben Passagier-Luftschiffe der DELAG, drei Marine- und zwölf Armeeluftschiffe. Die Passagier-Luftschiffe wurden beim Heer und der Marine als Schul- und Ausbildungsschiffe eingesetzt. Der Rest wurde gemäß der Konzeptionen des Generalstabes, basierend auf den überspannten Erwartungen und Illusionen in Bezug auf die Verwendbarkeit dieser Waffe, von August 1914 bis März 1915 für die Bombardierung von Truppenlager, Festungen und Bahnhöfe eingesetzt. Bei diesen Einsätzen verlor das Heer allein in den ersten drei Kriegswochen vier Zeppeline.

LZ24 (L 3) entging im August 1914 mit Mühe einer Auseinandersetzung mit leichten englischen Seekräften. Nach den ersten schweren Verlusten ging man von den Angriffen bei Tag zu Nacht- bzw. Dämmerungsangriffen über. Zugleich wurden bei Zeppelin verbesserte Typen in Auftrag gegeben, die größer waren, höher steigen und mehr Bomben tragen konnten. Mit diesen neuen Schiffen wollte die Oberste Heeresleitung, trotz der bereits schweren Verluste, nach dem alten nicht bewährten Konzept weiter zu verfahren. Die Angriffe konzentrierten sich jetzt weniger auf militärische Ziele, sondern auf großflächige, leichter auffindbare Ziele, wie große Industrieanlagen und Städte.

Nach dem bereits Anfang März 1915 die Armee erfolglos versucht hatte London mit Luftschiffen zu bombardieren, erschienen nachts am 21. März 1915 erstmalig Luftschiffe über Paris. Es waren die Luftschiffe LZ 29 und LZ 35, die bereit waren sich ihrer tödlichen Fracht über der Stadt zu entledigen. Die französische Artillerie hatte in dieser Nacht gutes Zielwasser getrunken und konnte LZ 29 abschießen. Einige Tage darauf gelang es LZ 38 bis über die äußeren Stadtbezirke von London vorzudringen. Einige Zeit später wurde auch dieses durch alliierte Fliegerkräfte in Brüssel zerstört. Am gleichen Tag, am 07. Juni 1915, wurde der erste Zeppelin durch ein Jagdflugzeug abgeschossen. Es war LZ 37, der mit der gesamten Besatzung wie eine lodernde Fackel vom Himmel fiel.

Die zweite Periode der Luftschiffeinsätze kann für die Zeit von März/April 1915 bis Ende 1916 festgelegt werden. Das Heer nahm die Angriffe ihrer Luftschiffe etwas zurück. Dafür begann die Marine mit ihren Schiffen England verstärkt anzugreifen. Die ersten Gruppen-Einsätze der Marineschiffe wurden durchgeführt und England wurde nun zum Hauptziel der Marinekräfte. Die britische Generalität setzte alles daran, ihre Abwehrmittel besser zu organisieren und ständig zu verbessern. Neben der Artillerie stellte sich jetzt auch das Flugzeug als Angriffswaffe gegen die Zeppeline. Nach Einführung der Brandmunition wurde diese Waffe zum gefährlichsten Feind der Luftschiffe. Die deutsche Militärluftschifffahrt geriet in eine schwere Krise.

Die Verluste stiegen sprunghaft an. Die Totalverluste wie auch die schweren Beschädigungen der Hüllen durch Vollmantelgeschosse und der dadurch unvermeidlichen Strandung auf dem Wasser oder hinter den feindlichen Linien nahmen zu. Die OHL führte Anfang 1916 mit sieben Luftschiffen einen Angriff auf die Festung Verdun durch. Geringfügige Erfolge konnten über die Sinnlosigkeit der Einsätze nicht hinwegtäuschen. Gemessen an den unbedeutenden Ergebnissen waren die Verluste an Mensch und Material viel zu hoch. Im 26. Februar 1916 wurde erstmalig ein Zeppelin (LZ 47) durch Luft-Luft-Raketen (Typ Le Prieur- Brandraketen) von einem Nieuport-Jagdflugzeug abgeschossen. Einen Tag später wurde der neue LZ 65 Opfer der Festungsflak und strandete bei Namur.

Zeppelin in den Fängen der englischen Scheinwerfer

Aufgrund der erschreckenden Verluste stellte das OHL zeitweise die Angriffe auf Frankreich und England ein. Die Marine nahm aber trotzdem, sobald neue Schiffe zur Verfügung standen, die Angriffe auf England ab April 1916 wieder auf. Diese Angriffe dehnten sich sogar bis hinauf nach Schottland aus. Acht Zeppeline starteten einen Monat später zum ersten Gruppenangriff gegen England und im September 1916 waren bereits 12 Schiffe, die vorerst größte Luftschiff-Formation, im Einsatz gegen England.

Die englische Luftverteidigung verbesserte ihre Abwehrtechnik ständig und brachte der deutschen Luftschiff-Flotte schwere Verluste bei. Selbst die so genannten »Super-Zeppeline«, die Groß-Kampfschiffe, von denen die Marine 15 Stück von 17 produzierten Zeppelinen erhielt, konnten die Einsatzmöglichkeiten gemäß der Konzeption der Obersten Heeresleitung nicht bestätigen. Zusätzlich wurde die eigentliche Aufgabe, der Schutz der eigenen Seeverbände, völlig vernachlässigt. Der Einsatz von 10 Luftschiffen bei der Schlacht im Skagerrak zeigte sehr deutlich, dass die gestellte Aufgabe nicht erfüllt wurde, sie bestätigte sogar das komplette Versagen dieses Kampfmittels.

Das Kriegsjahr 1916 schloss mit einer verheerenden Verlustbilanz. Die Marine verlor allein 15 Schiffe. Davon sind acht durch Flak und fünf durch Jagdflugzeuge abgeschossen worden. Mit diesen Schiffen waren neun Besatzungen durch Tod oder Gefangenschaft ausgefallen. Daraufhin stellte die Marine die England-Fahrten für Monate total ein. Erst ab März 1917 wurden die Angriffe wieder aufgenommen.

Die letzte Einsatzperiode, Anfang Januar bis Herbst 1918, war gekennzeichnet durch die völlige Einstellung der Luftschifffahrt und der vermehrte Einsatz von Großflugzeugen. Daran konnte auch der Einsatz neuer größerer Schiffe mit speziellen Höhenmotoren nichts ändern. Auch die Installation von großkalibrigen Abwehrwaffen auf den Schiffen oder das Mitführen eines Flugzeuges zur Selbstverteidigung, wie es mit L 35 experimentiert wurde, waren die letzten Versuche der Militärführung das Ruder noch herum zu reißen.

Die Verluste waren trotzdem sehr hoch, sieben Abschüsse durch Jagdflugzeuge und ein Verlust durch Flakeinwirkung. Zehn weitere Luftschiffe gingen bis zum Ende des Jahres verloren. Die Durchhaltebefehle des Führers der Marine-Luftschiffe bis zum letzten Mann zu kämpfen und unter Einsatz des Schiffes die militärischen Aufgaben zu erfüllen, ließen die Verlustzahlen noch einmal in die Höhe schnellen. Mit dem Abschuss des neuesten Schiffes L 70 (LZ 112) am 5. August 1918, welches unter Führung von Kapitänleutnant von Loßnitzer gegen England geführt wurde, beendete das OHL umgehend die Angriffe auf England. An Bord befand sich auch Fregattenkapitän Peter Strasser, der den letzten großen Angriff auf England leitete. Im Juni 1917 wurde die Heeres-Luftschifffahrt, nach insgesamt 160 Feindfahrten mit 25 Luftschiffen, eingestellt.

2.7. Die endgültige Niederlage

Anfang des Krieges wurden zwar Luftschiffbomben auf Lüttich, Antwerpen und Ostende geworfen, doch viele Schiffe gingen durch Erdbeschuss oder/und anschließender Strandung verloren. Ein englischer Flieger zerstörte in einem kühnen Angriff ein Luftschiff in seiner Halle in Düsseldorf. Ein Heeres-Luftschiff bombardierte am 21. März 1915 Paris, ein anderes warf seine Bomben über Südengland ab. Im September warfen fünf Schiffe Bomben auf London. Mit diesen Einsätzen stiegen auch die Verluste, die Zeppeline griffen nur noch nachts an, warfen 2200 kg-Bomben auf Verkehrsknotenpunkte in Frankreich. Die Frontbasen der Luftschiffe wurden ständig durch englische und französische Fliegerangriffe belegt. Weit erfolgreicher waren dagegen die Marine-Luftschiffe. Hatten die ersten drei Zeppeline L 3 bis L 5 nur eine Gasfüllung von je 22 500 Kubikmetern mit einer Nutzlastkapazität von 8 700 kg und einer Gipfelhöhe von 2 500 Metern, so waren die beiden größten Schiffe bei Kriegsende mit 68 500 Kubikmetern Gas gefüllt und schleppten eine Nutzlast von 52 000 kg auf eine Gipfelhöhe von 6 850 Metern.

Letztes Front-Luftschiff L 71 1918

Die insgesamt 73 Marineluftschiffe fuhren Aufklärung weit über See, schützten Minensuchverbände und die deutsche Küste. Sie sicherten marschierende Flottenverbände, griffen die Flottenstützpunkte an der Feindküste an und demoralisierten England mit ihren Angriffen auf London (anfangs auch zusammen mit Heeres-Luftschiffen) beteiligt waren. Der erste London-Raid mit fünf Schiffen am 9. August 1915 war als Vergeltung eines französischen Fliegerangriffs auf Karlsruhe gedacht. Bis zum 5. August 1918 wurden 37 Großangriffe gegen England gefahren. Der strategische Wert bestand dabei in der Zersplitterung der britischen Abwehr. Nach deutschen Schätzungen wurden 500 000 Mann, viele Flugzeuge, Geschütze und Scheinwerfer der Front entzogen, um England zu schützen. Die Zeppeline waren äußerst beschussempfindlich und boten zudem große Ziele: Ein einziges MG-Geschoß mit Leuchtspur konnte bereits die Wasserstoffgasfüllung eines Schiffes explodieren lassen.

Nur wenigen Soldaten gelang es, sich lebend von einem brennend abstürzenden Luftschiff zu retten.

Zur Versorgung der unter General von Lettow-Vorbeck in Deutsch-Ostafrika kämpfenden Schutztruppe stieg in Rumänien das Marineluftschiff L 59 zur Fahrt nach Afrika auf: Es sollte die Schutztruppe mit Waffen und Medikamenten versorgen. Als L 59 bereits die Hälfte der Strecke hinter sich gebracht hatte und über dem Sudan stand, wurde eine vom britischen Geheimdienst gesendete Falschmeldung empfangen, dass die Schutztruppe kapituliert habe. L 59 kehrte daraufhin um und landete nach einer Fahrt von 95 Stunden wieder am Startpunkt.

Über England wurde die Zeppelinabwehr immer wirkungsvoller. Die ersten Nachtjäger bekämpften die eindringenden Luftschiffe. Am 2. September 1916 schoss Leutnant William Leefe Robinson das Schütte-Lanz-Luftschiff SL 11 kurz vor London ab. Die lodernde Fackel war 90 km weit zu sehen. Robinson erhielt dafür das Victoria-Kreuz. Am 7. Juni 1915 hatte bereits Leutnant Warneford das Luftschiff L 37 auf ungewöhnliche Weise vernichtet: Er warf von oben sechs 20-Pfund-Bomben auf den Zeppelin, der über Gent kreuzte. Die Luftschiffe wehrten sich gegen Fliegerangriffe aus MG-Ständen auf dem Rücken der Luftschiffhülle, tatsächlich gelangen so auch Abschüsse von Nachtjägern.

Nach britischen Unterlagen sollen über England 5806 Bomben von Zeppelinen abgeworfen, 557 Personen getötet, 1358 verwundet sowie Schäden in Höhe von 1,5 Millionen Pfund angerichtet worden sein. Die Marine verlor 23 Luftschiffe, 389 Soldaten ihrer Besatzungen verbrannten oder zerschellten am Boden, darunter auch der „Führer der Luftschiffe", Fregattenkapitän und Träger des Pour le merite Peter Strasser. Er starb mit der ganzen Besatzung des L 70 beim letzten Angriff auf England am 5. August 1918. 33 britische Nachtjäger stiegen zur Abwehr der einfliegenden drei Luftschiffe auf. In 5200 Meter Höhe beschoss eine de Havilland-DH 4 das 200 Meter lange Schiff mit Brandmunition. Es stürzte brennend bei Wells in die Nordsee.

Zum Ende des Krieges mussten bei der Armee insgesamt 14 Luftschiffe aus den Bestandlisten gestrichen werden. Bei 2 Totalverlusten sind 11 Offiziere und 21 Mannschaften getötet worden. Die Verlustzahl der Marinekräfte war ungleich höher. Die Marine verlor bei Kampfeinsätzen 24 Luftschiffe. Bei diesen Einsätzen gab es 16 Totalverluste und 36 Offiziere und 362 Mann wurden dabei getötet.

Letztendlich muss festgestellt werden, dass die Luftschiffe als Bombenträger ausreichend, aber hochgradig verwundbar waren. Für die Luftabwehr aber waren die Zeppeline ein leichtes Ziel und als die Brandmunition eingeführt wurde fielen sie wie brennende Fackeln vom Himmel. Sie waren also als Angriffswaffe völlig ungeeignet.

3. Die Entwicklung des Flugzeuges von 1914 bis 1918

Das Flugzeug befand sich bei Ausbruch des Krieges im August 1914 noch in einer Übergangsphase. Obwohl sein Einsatz schon in Erwägung gezogen und auch bei Manövern ausprobiert wurde, so herrschte doch noch Unsicherheit über die tatsächlichen Aufgaben, die diese neue Waffe übernehmen sollte. Die militärischen Befehlshaber waren noch allzu sehr ihren traditionellen Konzepten verbunden, als dass sie die Flugzeuge ohne Vorbehalte übernommen hätten. So erhielten diese eine bescheidene Rolle als Beobachter der Land-und Seestreitkräfte zugewiesen. Die Leistungen der damaligen Flugzeuge ließen allerdings auch kaum einen anderen Einsatz als den langsamen und bedächtigen Beobachtungsflug zu. Denn die Maschinen stammten meistens noch aus der Vorkriegszeit, waren ohne Bewaffnung, ausgesprochen langsam und nicht sehr robust. Außerdem waren ihre Leistungen in Bezug auf Reichweite und Flughöhe ebenfalls noch sehr beschränkt.

Die Aufklärer, die bei ihren täglichen Flügen die gegnerischen Bewegungen beobachteten oder das eigene Artilleriefeuer leiteten, trafen bald auf die entsprechenden Maschinen der Gegenseite. Als Bewaffnung besaßen sie nur die persönlichen Waffen der Besatzung an Bord: Pistolen und Karabiner. Bevor das Maschinengewehr das Flugzeug zu einer echten Kampfmaschine machte, behalfen sich die Piloten und Beobachter mit einem ganzen Arsenal tragbarer Handfeuerwaffen.

Ende 1914 kam das Maschinengewehr als Bordwaffe und der bewaffnete Aufklärer ließ nicht mehr lange auf sich warten. Der Beobachter konnte die neue Waffe, welche über seinem Sitz mit einem Gelenk befestigt war, nach Belieben bedienen. Allerdings konnte man auf diese Weise einem Angriff von vorne nicht begegnen. Da noch keine Anlage zur Verfügung stand, die das Schießen durch die Propellerkreis ermöglicht hätte. Im Jahr 1915 war man dann soweit und probierte mehrere Möglichkeiten aus.

Dabei kamen zu unterschiedlichen Zeiten drei Lösungen zur Anwendung.

1. Ein auf der oberen Seite der oberen Tragfläche montiertes MG, das über den Propellerkreis hinweg schoss. 2. Man verkleidete die Propellerblätter mit einer Metallhaut, damit die Geschosse abgeleitet wurden, wenn das MG, unmittelbar vor dem Piloten auf den Rumpfbug montiert und durch den Propellerkreis schießen sollte. Oder man entschied sich 3. für ein Flugzeug mit Schubpropeller, wo das MG, im vorderen Rumpfbug mit Beobachterplatz montiert und somit ein freies uneingeschränktes Schussfeld vor sich hatte. Welches System letztendlich verwendet wurde soll in den nächsten Abschnitten noch behandelt werden.

Unter dem Druck der Kriegsereignisse waren inzwischen neue Flugzeugtypen entstanden: das Bombenflugzeug und das Jagdflugzeug. Die ersten Bomber waren nur leicht vergrößerte Aufklärungsflugzeuge ehe sie mit mehreren Motoren, meistens mit zwei Motoren, ausgerüstet und in ihren Maßen fast ins Unendliche wuchsen. Die Zuladung war derart erweitert worden, dass sie bis zum Ende des Krieges 1 bis 2 Tonnen Bombenlast mit sich führen konnten. Das Jagdflugzeug war ein spezieller Flugzeugtyp, entwickelt für die Jagd am Himmel und Schutz für schwere und langsamere Flugzeuge, d. h. ein schnelles und gut bewaffnetes Flugzeug. Die Aufgaben der Steuerung des Flugzeuges und des Kampfes konnten von einem einzigen Mann, dem Piloten, übernommen werden.

Als das Problem des ungehinderten Schießens nach vorne gelöst war, tauchten die ersten Jäger auf. Es waren die französische Morane-Saulnier L, die 1915 ein starres MG erhielten, welche noch Propellerblätter mit stählernen Ablenkflächen besaßen, um die Propeller nicht zu beschädigen, wenn das MG durch den Propellerkreis schoss. Über das erste Synchrongetriebe soll später auf den nächsten Seiten noch berichtet werden. Es war der deutsche Eindecker Fokker Type E vom Sommer 1915. Die Experten erkannten zu dieser Zeit, welche taktischen und strategischen Vorteile sie erlangen konnten, wenn sie die Luftüberlegenheit besaßen. Das Jagdflugzeug war mit seinen besonderen Eigenschaften zu einer der entscheidenden Waffen geworden.

Somit wurde es zu einer der vordringlichsten Aufgaben der Kriegsparteien, Kampfflugzeuge zu bauen, die gegnerischen Flugzeugen überlegen waren. Das Auftauchen der Fokker-Eindecker war für die Alliierten eine böse Überraschung.

Diese Fokker sollte den Alliierten eine Zeitlang keine Ruhe mehr lassen. Ihre Stützpunkte waren in direkter Nähe der Aufklärungseinheiten die ganze Front entlang verstreut. Den langsamen und schlecht bewaffneten Fliegern der Alliierten waren sie absolut überlegen. Gerade die britischen B.E.2c konnten dem agilen Eindecker nichts entgegen setzen. Trotz ihres im Rumpfbug installierten und nach vorn schießenden MG‘s, war sie den deutschen Fliegern klar unterlegen, da auch der ungeschützte Heckbereich im Gefecht für diesen Typ tödlich sein konnte. Zudem sah die deutsche Fliegertruppe, dass die Bekanntmachung und die Verherrlichung der Luftsiege einen starken psychologischen Effekt bei der Fliegertruppe entwickelten und es bildete sich eine Art Tradition der »Flieger-Asse« heraus.

Die Alliierten wehrten sich verzweifelt gegen die deutsche Überlegenheit. Sie hofften darauf, dass ihre Konstrukteure bald ein schnelles Flugzeug entwickeln würden, das denen der Deutschen Fliegertruppe gleichwertig wäre. In der Zeit ihrer größten Überlegenheit entwickelten die deutschen Flieger auch die ersten Taktiken für den Luftkampf. Max Immelmann hatte die schwachen Punkte der Fokker, die von hinten ebenfalls sehr verletzlich war, sorgfältig beobachtet. Er entwickelte ein besonderes Flugmanöver, das ihn aus dieser für ihn negativen Fluglage in eine überlegene Position brachte. Außerdem wurden die Merkmale der gegnerischen Flugzeuge sorgfältig registriert und analysiert, so z. B. der tote Winkel ihrer Waffen, ihre Wendigkeit und ihre Fähigkeit, enge Kurven zu fliegen. Die Überlegenheit der Fokker erreichte im Februar 1916 mit der letzten Version E. IV, welche mit einen 160 PS starken Oberursel-Doppelsternmotor U III ausgerüstet war, ihren Höhepunkt.

Mit dem Beginn des neuen Jahres wurde das Kriegsgeschehen in der Luft wieder ausgeglichener.

Dafür zeichneten vor allem zwei britische Flugzeugtypen verantwortlich; die F.E.2b und die D.H.2. Das waren Doppeldecker mit Schubpropeller, die der Fokker an Geschwindigkeit, Wendigkeit und Steigfähigkeit überlegen waren. Die deutsche Überlegenheit wurde endgültig durch zwei neue französische Jäger, die Nieuport 11 und 17 gebrochen. Im März bei der Schlacht um Verdun stellten sie ihre hervorragenden Eigenschaften unter Beweis. Von da an erkämpften sich die Alliierten wieder eine leichte Überlegenheit, welche durch ihre ersten Maschinen mit Synchrongetriebe endgültig sichergestellt werden konnte. Die technische Antwort kam sofort mit den Typen der Albatros-Reihen D.I, D.II und D.III sowie mit den Halberstadt D.II und D.III.