Die deutsche Seefliegerei I - Schwimmerflugzeuge E-Book

Rainer Lüdemann

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2024

Seitenzahl: 153

Beschreibung

Das erste deutsche Wasserflugzeug wurde von keinem Geringeren als August von Parseval gebaut, der, eigentlich nur als Konstrukteur von Prall-Luftschiffen bekannt war, im Jahr 1909 das erste Wasserflugzeug in Deutschland baute. Am Plauer See in Mecklenburg errichtete er auch eine Wasserflugstation, von wo aus er von einer Startvorrichtung im Frühjahr des Jahres 1910 die Erprobung begann. Unter Leitung von Oberingenieur Ernst Blochmann, zusammen mit Dipl.-Ing. Wilhelm Hoff als zweiten Piloten, versuchte man zunächst vom Wasser aus zu starten. Dies misslang jedoch, denn der Apparat konnte sich nicht von der Wasseroberfläche lösen. Erst als ein sogenanntes Anlaufgleis in den See hineingelegt wurde, glückte am 7. Oktober der Start mit Hilfe eines Startwagens auf den der Flugapparat gesetzt wurde, ähnlich wie beim ersten Flug der Brüder Wright, bei dem die Flugmaschine auf einem Startwagen bis zur Abhebegeschwindigkeit beschleunigt wurde. Wie die weitere Entwicklung von Wasserflugzeugen in Deutschland voranging und von welchem der Flugzeugbauer die ersten Flugzeuge mit Schwimmern gebaut wurden , soll in diesem kleinen Buch dargestellt werden. Im Anhang des Buches findet der interessierte Leser ein Reihe von interessanten Flugzeugtypen.

Leseprobe

Rainer Lüdemann

DIE DEUTSCHE SEEFLIEGEREI

BUCH I

Schwimmerflugzeuge

Von den Anfängen bis Ende des 1. Weltkrieges

Impressum

Copyright: © 2020 Rainer Lüdemann

Gestaltung: Rainer Lüdemann

Druck und Vertrieb: epubli-ein Service der Neopubli GmbH, Berlin,

www.epubli.de

Verlag: R. Lüdemann, 59505 Bad Sassendorf, 2020

eMail: [email protected]

Inhalt

1. Ein Wort vorab

2. Allgemeines zur Konstruktion der Schwimmerflugzeuge

Fritsche – Eindecker Putzig 1911

4. Fortschritte bis zu Beginn des Krieges

Albatros-Eindecker von Hirth am Bodensee 1913

5. Zur Organisation der Seeflieger

5.1. Fliegerversuchsstation Putzig

5.2. Ein wenig Geschichte über Kiel-Holtenau

5.3. Die Seefliegerstation Norderney

6. Die Seeflieger während des Krieges

7. Die großen Hersteller und ihre Flugzeuge

7.1. Albatros-Flugzeugwerke GmbH, Berlin-Johannisthal

7.2. Die Typen Albatros WI bis W IV

7.3. Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH (FF)

Friedrichshafen FF. 19

Friedrichshafen FF. 27

Friedrichshafen FF. 29

Friedrichshafen FF 33

Friedrichshafen FF 49/ 59

7.4. Hansa – und Brandenburgische Flugzeugwerke AG (HBF)

Hansa Brandenburg HB W 12

Hansa Brandenburg HB W. 19

7.5. Der Seeflugzeugbau der Gothaer Waggonfabrik (GWF)

Gotha WD 3

Gotha WD 5

Gotha WD 7

UWD (Ursinus-Wasser-Doppeldecker)

7.6. Rumpler-Luftfahrzeugbau GmbH

8. Schlussbemerkung

9. Typensammlung – Schwimmerflugzeuge

Parseval Schwimmerflugzeug von 1910

AGO Doppeldecker W. 2 (1913)

Euler Dreidecker 1912

Albatros WDD

Albatros WDE

Albatros WMZ

Albatros W. I

Albatros W. II

Albatros W. III

Albatros W. IV

Friedrichshafen FF. 19

Friedrichshafen FF. 27 -Aufklärungsflugzeug

Friedrichshafen FF.29

Friedrichshafen FF. 33 See-Jagd- und Aufklärungsflugzeug

Friedrichshafen FF. 49/59

Hansa Brandenburg GW

Hansa Brandenburg GDW

Hansa Brandenburg GNW

Hansa Brandenburg KDW

Hansa Brandenburg W.12

Hansa Brandenburg W. 27

Hansa Brandenburg W. 29

Hansa Brandenburg W. 32

Gotha WD. 1

Gotha WD. 3

Gotha WD.5

Gotha WD. 7

Gotha WD. 11

Gotha UWD (Ursinus-Wasserflugzeug)

Rumpler 4B

Rumpler 6B

10. Anhänge

Abkürzungen:

Kommandos der Marineflieger- Stand Ende 1917

11. Quellen

1. Ein Wort vorab

Am 6. Juni 1905 gelang es Gabriel Voisin als erstem Menschen, mit einem von einem Motorboot gezogenen Gleiter von der Wasseroberfläche abzuheben und wieder zu landen. Dieser Gleiter entstand in Billancourt, war wie ein TandemKastendrachen-Gleiter aufgebaut und wurde auf zwei Schwimmern montiert. Zum Start auf der Seine wurde er an ein von Alphonse Tellier gesteuertes Rennboot angehängt. Das Schleppseil war mit einem Zugkraft-Messgerät ausgestattet und ein Anemometer zeigte die Windgeschwindigkeit an. Diese beiden Messgeräte sollten zur Bestimmung der Leistung genügen, die erforderlich war, den Gleiter abheben zu lassen. Die Steuerorgane fest in der Hand und die Instrumente fest im Blick wartete Gabriel Voisin, und als der Schleppzug schnell genug war zog er kräftig am Hebel des Höhenruders. Tatsächlich hob der Gleiter zügig ab und stabilisierte seinen Flug in einer Höhe von etwa 20 Metern flog ca. 150 Meter weit. Es hatte sich eine Vielzahl von interessierten Zuschauern am Ufer versammelt, um dieses Schauspiel über der Seine zu erleben.

Noch am selben Tag wurden zwei weitere Versuche durchgeführt, bei denen der Gleiter eine Flugweite im Schleppflug von 50 bis zu 600 Metern zurückgelegt hat. Kurz nach diesen Versuchen trafen sich die Brüder Voisin mit Louis Blériot und beschlossen gemeinsam den Bau eines Motorflugzeuges. das mit zwei in Tandemanordnung aufgebauten, elliptisch geformten Tragzellen (Doppeldeckerzellen, welche durch elliptische Endstücke miteinander verbunden waren) ausgestattet war.

Auf dem Wasser hielt sich dieses Fluggerät mit Hilfe von Gleitkufen (Schwimmer), die mit stromlinienförmigen Auftriebskörpern versehen waren. Das so entstandene und auf den Namen Blériot III benannte Wasserflugzeug wurde, zunächst erfolglos, im Mai 1906 auf dem See von Enghien erprobt. Blériot nahm gern die von den Brüdern Voisin gemachten Vorschläge an. Er übernahm viele Details seines ersten Flugapparates für seine Folgekonstruktion Blériot IV.

Darunter waren beispielsweise die konventionellen Doppeldecker-Tragflächen, die originalen Schwimmer von No. III sowie der hintere Teil des Rumpfes. Am 18. Oktober 1906 wurden neue Versuche unternommen. Doch die Geschwindigkeit von 50 km/h reichte nicht aus, um die Maschine in die Luft steigen zu lassen. Der Antoinette-Motor mit nur 24 PS war entschieden zu schwach und da es zu jener Zeit keine stärkeren Antriebmotoren gab mussten die Wasserflugpioniere ihr Projekt leider aufgeben.

Dennoch führte die Idee, ein Flugzeug von der Wasseroberfläche starten zu lassen, zu ziemlich ausgefallenen Konzepten. Dazu zählten der von Barton und Rawson auf der Isle of Wight im Jahr 1905 konstruierte Flugapparat, der von Israel Ludlow auf der Ausstellung von Jamestown (USA) im Jahr 1907 präsentierten motorlosen Mehrdecker, das Flugboot von Ravaud, das 1909 am Wasserflugzeugwettbewerb bei Monaco teilnahm, und das Waterplane des Engländers Humphrey. Der, sicherlich nicht ganz ohne Grund, von seinen Mitbürgern in Wivenhoe (Essex) der “verrückte Zahnarzt“ genannt wurde.

Weitaus ernst zu nehmender war der Umbau des Glenn Curtiss Aerodrome Nr.3 June Bug in den USA, der bereits mit einem herkömmlichen Fahrwerk geflogen war und im November 1908 zu einem Wasserflugzeug umgebaut wurde. Das Flugzeug erhielt zwei Schwimmer, die aus Holz gebaut und mit Leinwand bespannt waren. Während der Flugversuche, welche auf dem Keuka-See in der Nähe von Hammondsport durchgeführt wurden, erreichte das in Loan umbenannte Flugzeug eine Geschwindigkeit von 40 km/h. Doch der hydrodynamische Widerstand war immer noch sehr groß, als dass man ernsthaft einen Flug ins Auge hätte fassen können.

Ab jetzt entstanden rund um die Welt die ersten Wasserflugzeug-konstruktionen. Der Grund dafür lag regelrecht auf der Hand. 70 Prozent des Erdballs war mit Wasser bedeckt und keins der derzeit fliegenden Landflugzeuge konnte zu diesem Zeitpunkt diese großen Wasserflächen überfliegen.

So kam man natürlich auf den Gedanken kleine bis mittlere Landflugzeuge auf bootsähnliche Schwimmer zu setzen, um somit auch auf dem Wasser starten und natürlich auch landen zu können.

Zusätzlich zu den großen Wasserflächen der Meere kamen noch eine Vielzahl von Seen und Flussläufe hinzu, die man ebenfalls zur Landung nutzen konnte. Die natürliche Landefläche, das Wasser, kostete natürlich auch weniger Geld als ein mit großem Aufwand angelegter Flugplatz.

Nach und nach wurden Schritt für Schritt die spezifischen Probleme der Aerodynamik und der Hydrodynamik bei Wasserflugzeugen, sowie der Motorisierung gelöst. In Deutschland kam die Entwicklung von Wasserflugzeugen leider nur sehr langsam in Bewegung, soll aber in dieser Niederschrift explizit beleuchtet werden.

Bad Sassendorf, Juli 2020

2. Allgemeines zur Konstruktion der Schwimmerflugzeuge

Flugzeuge mit Schwimmern wurden häufig von landgestützten Flugzeugen abgeleitet bzw. entstanden durch den Umbau von Landflugzeugen, indem feste Schwimmkörper unter dem Rumpf anstelle eines Fahrwerks (mit Rädern) montiert wurden.

Schwimmerflugzeuge boten bzw. bieten heute noch den Vorteil, dass der Rumpf keinen direkten Kontakt mit Wasser hatte. Das vereinfachte vor allem deren Produktion. Die Punkte “Wasserdichtheit“ der Konstruktion, die “allgemeine Schlagfestigkeit“ und die “Aquaplaning-Eigenschaften“, traten durch diese Distanz zum Wasser, etwas in den Hintergrund. Schwimmerflugzeuge boten auch mehr Freiraum zwischen den Tragflächen und Hindernissen auf dem Wasser, wie Docks, Anleger oder Stege, wodurch Schwierigkeiten beim Be-und Entladen auf dem Wasser weitgehend verringert wurden. Dagegen konnte ein herkömmliches einmotoriges Flugboot oder ein Flugzeug mit Zentral-schwimmer seinen Rumpf zum Be- und Entladen nicht so einfach neben eine Anlegestelle (Dock) manövriert werden konnte, wegen der am Flügel angebrachten Stützschwimmer bzw. Flügelstummel.

Schwimmerkörper verursachen zwar zwangsläufig zusätzlichen Luftwiderstand und u.U. zusätzliches Gewicht, wodurch dieser Typ Flugzeug während des Fluges langsamer und weniger wendig wurde und langsamer als normale Flugzeuge steigen konnte. Trotzdem erregten Luftrennen für Wasserflugzeuge in den 1920er und 1930er Jahren große Aufmerksamkeit, besonders die Wettbewerbe um die Schneider-Trophy.

Es gibt zwei Grundkonfigurationen bei den Schwimmerflugzeugen:

1. Eine Einzelschwimmer-Konstruktion, bei der ein einzelner großer Schwimmer direkt unter dem Rumpf montiert war. Zusätzlich wurde das Flugzeug mit kleineren Stabilisierungsschwimmern, oder auch als Stützschwimmer bezeichnet, unter den Flügelspitzen ausgestattet, um das Flugzeug in Balance zu halten.

2. Die Doppel-Schwimmer-Konstruktion mit zwei nebeneinander durch Streben an den Rumpf montierten Hauptschwimmern - einige frühe Doppelschwimmerkonstruktionen besaßen anfänglich zusätzliche Stabilisierungsschwimmer an den Flügelspitzen und manchmal sogar einen zusätzlichen Schwimmer unter dem Heck.

Der Hauptvorteil der Zentralschwimmer-Konstruktion war ihre Fähigkeit auch in bewegtem Wasser landen zu können. Der lange zentrale Schwimmkörper befand sich direkt unter dem Rumpf, welcher mit seiner Position der stärkste, widerstandsfähigste Teil der gesamten Flugzeugstruktur war, während die kleinen Schwimmer unter den Außenflügeln für die Seitenstabilität des Flugzeuges sorgten.

Im Vergleich dazu beschränkten Doppelschwimmer den Einsatz in gewisser Weise. Soll heißen, dass häufig schon bei einem Wellengang ab einer Höhe von nur 30 Zentmetern mit Schwierigkeiten zu rechnen war!! Das Zweischwimmer-Design erleichterte jedoch, wie schon angeführt, das Festmachen und Einsteigen in das Flugzeug. Und bei der militärischen Verwendung eignete sich dieses Flugzeug, aufgrund der Freiheit zwischen Rumpfunterseite und Wasser-oberfläche, vorzüglich zum Tragen eines Torpedos bzw. sogar eines kleinen Rettungsbootes.

Also, in der Regel verfügt ein Schwimmerflugzeug anstelle eines Radfahrwerkes über zwei bootsförmige, schlanke Schwimmkörper, die allseitig geschlossen sind und meist über verspannte Streben mit dem Flugzeugrumpf verbunden sind.

Zu Beginn der Entwicklung der Schwimmerflugzeuge waren diese Schwimmkörper mit behandeltem Leinen überzogen, aus Sperrholz oder später aus Leichtmetall gefertigt. Bei Stillstand wirken diese Körper durch ihre Verdrängung als Auftriebskörper, so dass das Flugzeug schwimmen konnte. Die Schwimmer sind andererseits so gestaltet, dass sie beim Beschleunigen während des Startlaufes bald ins widerstandsarme Gleiten übergehen können und das Flugzeug schnell seine Startgeschwindigkeit erreichte, um dann mittels des aerodynamischen Auftriebs der Tragflächen von der Wasseroberfläche abzuheben. Unterstützt wird dieser Vorgang unter anderem durch die sogenannte Stufe (engl.: float step) auf der Unterseite des Schwimmkörpers, etwa knapp vor der halben Schwimmerlänge, die den Übergang zum Gleiten durch eine gezielte Ablösung der Wasserströmung vom rückwärtigen Unterwasserteil des Schwimmers erleichtert. Oft waren die Schwimmer am Heck mit hochklappbaren kleinen Wasser-Rudern ausgestattet, um beim Manövrieren auf dem Wasser (z. B. beim An- und Ablegen und bei der Fahrt zum Start) sicherer steuern zu können. Manche Flugzeugtypen, insbesondere leichtere Flugzeuge, konnten mit relativ geringem Aufwand von Schwimmer auf Radfahrwerk und umgekehrt umgerüstet werden.

Der Schwimmer hat zwei Hauptaufgaben; zum einen soll er das Flugzeug im Stillstand über Wasser halten und dabei ausreichend Stabilität gegen Kentern bieten; zum anderen soll er den Startvorgang so begünstigen, dass das Flugzeug den beachtlichen Wasserwiderstand überwinden kann.

Während des Starts bewegt sich der Schwimmer im Wasser durch zwei wesentliche Phasen; der Verdränger-Fahrt und dem Gleiten. In der Verdränger-Fahrt ist der Wasserwiderstand noch recht groß und das Flugzeug benötigt viel Antriebsleistung, um voran zu kommen. Wird die Geschwindigkeit erhöht, schiebt sich der Schwimmer auf das Wasser und fängt an zu gleiten, wobei der Wasserwiderstand schnell abnimmt und dem Flugzeug dadurch ermöglicht wird weiter Fahrt aufzunehmen, um schließlich die Abhebegeschwindigkeit zu erreichen.

Entscheidend für die Abnahme des Wasserwiderstandes beim Gleiten ist die vorab bezeichnete Stufe im unteren Teil des Schwimmers. Sie sorgt zum einen dafür, dass die vom Wasser berührte Fläche deutlich kleiner wird (der Schwimmerteil hinter der Stufe hebt sich vollständig aus dem Wasser) und zum anderen bildet sie mit ihrer Abrisskannte unter dem hinteren Schwimmerteil ein Wasser-Luft-Gemisch, das verhindert, dass dieser Schwimmerteil sich wieder auf die Wasseroberfläche legt bzw. festsaugt. Das Ansaugen der Luft geschieht über turbulenten Luftströmungen hinter der Stufe und unter dem Schwimmerhinterteil. Die Schwimmer sind also so konstruiert, dass sie genügend Wasser verdrängen, so dass das Flugzeug im Stillstand auch stabil schwimmt. In der Regel hielt man sich zu Beginn der Entwicklung von Schwimmerflugzeugen an folgende Richtwerte:

Das Schwimmergesamtvolumen (bei Doppelschwimmern beide, bei Zentralschwimmer ohne Stützschwimmer), sollte 150% - 200% des vom Flugzeuggewicht verdrängten Wassers betragen. Damit taucht der Schwimmer maximal bis Dreiviertel seines Körpers ein und gibt damit bei einer relativ kleinen Standfläche genügend Schwimmstabilität für das Flugzeug. Das Teilvolumen hinter der Stufe beträgt rnd. 80-95% des vorderen Volumens. Dadurch liegt das Flugzeug bei Stillstand leicht schräg im Wasser, was aber das Anfahren bei leichtem Wellengang durchaus erleichterte.

Durch die Länge des Schwimmers wird letztlich auch die Form der Volumenverteilung bestimmt. Die Stufe teilt den Schwimmer in zwei Teile wobei die Länge hinter der Stufe üblicherweise ca. 75-90% der Länge vor der Stufe betragen sollte. Diese Richtwerte gelten für relativ einfache Schwimmer-formen. Bei aerodynamisch geformten Schwimmern (hinten spitz zulaufend, etc.) orientiert man sich eher am Volumen. Das Ziel sollte es aber sein, dass das Flugzeug im Stillstand immer leicht schräg im Wasser liegt.

Die hintere Gleitfläche des Schwimmers sollte 7-9 Grad von der Stufe aus nach hinten hin von der Wasseroberfläche im Gleiten ansteigen. Dadurch wird vermieden, dass der hintere Teil des Schwimmerkörpers beim Start das Wasser berührt und dadurch Widerstand erzeugt. Die Stufenhöhe beträgt in der Regel ca. 15-20% der Stufenbreite. Die Position der Stufe bestimmt sehr stark die Gleiteigenschaften. Üblicherweise sollte die Stufe 1-2% der Flügelspannweite hinter dem Schwerpunkt des Flugzeugs liegen. Der Widerstand vergrößert sich zwar etwas, aber das Flugzeug gleitet merklich stabiler durch das Wasser, besser als wenn die Stufe vor dem Schwerpunkt positioniert wäre.

Liegt die Stufe vor dem Schwerpunkt muss mit dem Höhenruder feinfühlig die Lage um die Querachse kontrolliert werden. Und sie sollte nicht abgerundet sein, sie muss absolut scharfkantig ausgeführt sein. Dadurch lässt sich beim Gleitvorgang ein exakter Abriss an der Kannte generieren, der den Wasserwiderstand minimiert. Eine leichte nach vorn in Fahrtrichtung geneigte Stufenwand begünstigte den Effekt noch zusätzlich ein wenig.

Bei manntragenden Flugzeugen waren Schwimmer mit V-Rumpf recht weit verbreitet. Bei diesen Flugzeugen wurde durch die diese Form vor allem der Landestoß etwas gedämpft. Auch werden beim Start die Stöße durch Wellen gemindert. Eine ausgehöhlte Gleitflächenform der Schwimmer begünstigte bei wenig seitlichem Spritzwasser das Gleiten, war jedoch sehr kompliziert in der Fertigung.

Diese kurze Ausführung zur Technik und Konstruktion sollte für den geneigten Leser genügen und erschöpfend genug sein, um die wesentlichen konstruktiven und optischen Merkmale umfassend zu erklären.

3. Das erste deutsche Wasserflugzeug

Es war kein Geringerer als August von Parseval, der, eigentlich nur als Konstrukteur von Prall-Luftschiffen bekannt war, im Jahr 1909 das erste Wasserflugzeug in Deutschland baute. Am Plauer See in Mecklenburg errichtet er auch eine Wasserflugstation, von wo aus er von einer Startvorrichtung im Frühjahr des Jahres 1910 die Erprobung begann.

Unter Leitung von Oberingenieur Ernst Blochmann, zusammen mit Dipl.-Ing. Wilhelm Hoff als zweiten Piloten, versuchte man zunächst vom Wasser aus zu starten. Dies misslang jedoch, denn der Apparat konnte sich nicht von der Wasseroberfläche lösen. Erst als ein sogenanntes Anlaufgleis in den See hineingelegt wurde, glückte am 7. Oktober der Start mit Hilfe eines Startwagens auf den der Flugapparat gesetzt wurde, ähnlich wie beim ersten Flug der Brüder Wright, bei dem die Flugmaschine auf einem Startwagen bis zur Abhebegeschwindigkeit beschleunigt wurde.

Es stellte sich hier unweigerlich die Frage, ob ein Start ganz von der Wasseroberfläche oder nicht schon vor der Berührung mit dem Wasser von dem Startwagen aus erfolgte. Eine Frage drängt sich auf; waren die Schwimmer ganz im Wasser und konnte der Apparat nur aufgrund der ihm vermittelten Geschwindigkeit von der Wasseroberfläche abheben? Der Apparat konnte zwar auf dem Wasser schwimmen und sich langsam durch das Wasser bewegen, aber im Wasser bis zur Abhebegeschwindigkeit beschleunigen, das konnte er leider nicht.

Parseval hatte dies wahrscheinlich erkannt, aber keine Lösung zur Hand um das Problem zu beheben. Seine Experimente, von der Wasseroberfläche zu starten, mussten ohne Erfolg bleiben, zudem auch noch leistungsstärkere Motoren fehlten. Experten führen aber bis heute dieses Ereignis als ersten Start vom Wasser aus an, obwohl dieser eigentlich von einem Startwagen aus erfolgte, und nur dieser im Wasser fuhr als der Flieger abhob.

Es soll auf diese Art ein Flug gelungen sein, der eine Flughöhe von 75 Metern und eine Weite von etwas mehr als 3000 Metern erzielte. Aber ein Start direkt aus dem Wasser ist mit diesem Apparat nicht gelungen und Paseval gab schließlich seine Pläne Anfang 1911 auf. Parseval widmete sich nunmehr der theoretischen Lehrtätigkeit am neu eingerichteten Lehrstuhl für Flugtechnik an der Technischen Hochschule Berlin- Charlottenburg. Der Start seines Flugapparates am 7. Oktober 1910 verlief mehr oder weniger erfolgreich und wird heute, trotz Start vom Land aus, als erster Wasserflug in Deutschland gewürdigt.

Aber alles begann schon im Winter des Jahres 1906, vor über 110 Jahren, als Otto Fritzsche, Pionier der Seefliegerei, anfing sich mit dem Thema Schwimmerflugzeuge zu beschäftigen. Fritzsche begann seinen Dienst als Seekadett am 7. April 1900 in Kiel bei der Kaiserlichen Marine. Er besaß ein ausgeprägtes Interesse für alle technischen Dinge. Schon im Jahr 1901 entwickelte er erste Gedanken zum Bau eines Flugzeuges. Fast zur gleichen Zeit erhielt er Kenntnis von den Flugversuchen der Brüder Orville und Wilbur Wright in Amerika. Ein Bruder von Otto Fritzsche wohnte derzeit in Chicago und von diesem erhielt er Zeichnungen und Fotos der Wright-Fluggeräte. Jetzt entstanden seine ersten Flugmodelle. Nach dem Tod seines Vaters im Jahr 1906, trat Fritzsche ein nicht unerhebliches Erbe an, u.a. erhielt er auch ein nicht geringes Vermögen. Im Winter 1906 erteilte Fritzsche, der damals in Sonderburg bei Flensburg stationiert war, der Maschinenbauanstalt Mordhorst in Kiel den Auftrag zum Bau eines Motorflugzeuges nach seinen Plänen.

Der Bau des Flugzeuges machte gute Fortschritte. Am 28. Juni 1908 war in Kiel ein Flugtag geplant, an dem Fritzsche mit seiner neuen Eigenkonstruktion schon teilnehmen wollte. Leider verunglückte Fritzsche mit seinem neuen Sportwagen auf dem Weg von Rüsselsheim nach Kiel. Das Flugzeug von Fritzsche wurde rechtzeitig fertig, konnte aber auf dem Flugtag lediglich nur als Aus-stellungsobjekt bewundert werden.

Das Flugzeug soll drei Tragflächenpaare besessen haben, deren Gesamt-flügelfläche insgesamt 33 qm betrug.

Ein 70 PS-Motor unbekannter Marke diente als Antrieb für die vierblättrige Luftschraube, die durch eine Fernwelle angetrieben wurde. Für die damalige Zeit besaß der Motor, es soll eine Eigenkonstruktion der Fa. Mordhorst gewesen sein, ein sehr günstiges Leistungsgewicht von 1 kg/PS. Es wäre sicher einfacher gewesen, einen gebrauchten aber erprobten Motor zu verwenden, aber Fritzsche bestand auf eine reine deutsche Konstruktion, sicherlich aus nationaler Überzeugung. Der Rumpf besaß 3 Laufräder und war 11 m lang. Das gesamte Flugzeug wog 320 kg. Der Bruder Karl nahm die Idee des Flugzeugbaues auf und finanzierte die weitere Entwicklung. Der Marine-Oberingenieur Carl Loew konnte zusätzlich dafür gewonnen werden, der entscheidenden Verbesserungen an dem Flugzeug (Fritzsche Eindecker E.1) vornahm und damit auch das Flugzeug in sein Element brachte. 1910 wurde ein anderer Motor eingebaut und nach weiteren missglückten Flugversuchen, wurden die Tragflächen gegen Etrich-Rumpler-Tragflächen ausgetauscht.

Loew hatte aber auch verstanden, dass ein Testpilot eine ordnungsgemäße Flugausbildung absolvieren musste. Bei den Albatros-Werken in Berlin-Johannisthal erwarb er das Flugzeugführerzeugnis No. 73. Im Frühjahr 1911 erfolgte dann die Abnahme des Flugzeuges in Johannisthal.

Fritsche – Eindecker Putzig 1911

Die Fritzsche-Etrich-Taube konnte nun auch zusätzlich einen Fluggast befördern.

Der Eindecker startete von Sonderburg, auf der Insel Alsen, mit Oberleutnant Loew als Pilot und Kapitänleutnant Busch als Fluggast am 18. Juni 1911 zu seinem Überseeflug nach Kiel. Zu einem spektakulären Ereignis wurde dann am 18. Juni 1911 der Flug, den Loew von Sonderburg nach Kiel über See unternahm. Spätestens dieser 85 km lange Flug, der mit einer Strecke von ca. 60 km über die Förde der westlichen Ostsee führte, wird seitdem als Beginn der Seefliegerei festgehalten.

Im Sommer 1911 übergab Karl Fritzsche