Die Anfänge der Fliegerei Teil VIII E-Book

Rainer Lüdemann

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2022

Seitenzahl: 105

Beschreibung

Nachdem im 7. Teil dieser Schriftenreihe vorrangig die Aktionen der Flugpioniere unmittelbar nach dem 1. Weltkrieg behandelt wurden, soll nun in diesem 8. Teil der Reihe »Die Anfänge der Fliegerei« über den ersten Flug rund um die Welt berichtet werden, den der US Army Air Service mit 4 Douglas World Cruiser (DWC) unternahm. Die Italiener Locatelli und Groso machen sich mit einem Wal-Flugboot von Dornier auf den Weg über den Nordatlantik und Roald E. Amundsen und seine Gefährten flogen sogar mit zwei Flugbooten dieses Typs fast bis zum Nordpol. Interessante Geschichten werden auch in diesem Buch zu lesen sein, wie zum Beispiel die Geschichte über den ersten Fernflug der Luft Hansa von Berlin nach Peking und von dem missglückten Versuch von I.I. Sikorski mit einem von ihm gebauten zweimotorigen Flugzeug zu starten und den Atlantik von West nach Ost zu überqueren. Nicht zuletzt soll auch von den vielen erfolgreichen Aktionen berichtet werden, welche im Jahr 1927, auch als Jahr der Atlantik-Flüge bezeichnet, wenn man die Zahl der Flugeinsätze berücksichtigt, stattgefunden haben. Auch der Flug von Ruth Elder und George Haldeman am 11. 10. 1927 darf an Stelle nicht vergessen werden.

Leseprobe

Kleine illustrierte Schriftenreihe zur Geschichte der Luftfahrt

Die Anfänge der Fliegerei

TEIL VIII

Vom ersten Flug rund um die Welt

bis zum turbulenten Jahr 1927

Rainer Lüdemann

Impressum

Text & Gestaltung: © Copyright Rainer Lüdemann

Druck & Vertrieb: epubli-Ein Service der neopubli GmbH, Berlin

Verlag: Rainer Lüdemann, 59505 Bad Sassendorf,

Von-Hardenberg-Straße 10

Inhaltsverzeichnis

1. Ein Wort vorab

2. Der erste Flug um die Welt 1923

3. Locatelli und Grosio mit dem Wal über den Nordatlantik

4. Francesco de Pinedo und sein langer Flug 1925

5. Zwei »Wale« fliegen zum Nordpol (1925)

6. Erster Fernflug der Luft Hansa 1926 - Berlin - Peking und zurück

7. Missglückter Atlantikflug mit Flugzeug Sikorski S. 35 1926)

8. Wer war Bernt Balchen?

9. Das Jahr 1927

9.1. Davis und Wooster

9.2. Charles Nungesser und François Coli

9.3. Frances W. Grayson und Ruth Elder

9.4 Der Weltflug der »Pride of Detroit« von Brock und Schlee 1927

9.5. Weitere Ozean-Überquerungsversuche 1927.

9.6. Der Flug von Tully & Medcalf (1927)

1o. Chronologie - Die Atlantikflüge 1927

11. Flugzeuge Teil VIII

12. Quellen

1. Ein Wort vorab

Nach dem Ersten Weltkrieg nutzten die Europäer vor den Amerikanern das Flugzeug als ein Mittel um weit entfernte Gebiete zu erreichen. Im Jahr 1919 überflogen erstmals die Briten Alcock und Brown den Nordatlantik. Später im selben Jahr flogen zwei Australier als Erste von England nach Australien. Im Jahr 1923 führten zwei Flieger des US Army Air Service den ersten Nonstop-Transkontinental-Flug in einer modifizierten Fokker T-2 durch. In diesem Jahr versuchten es auch mehrere andere europäische Flugzeuge, die Welt auf dem Luftweg umrunden zu wollten. Aber die meisten Bemühungen blieben erfolglos.

Nachdem im 7. Teil dieser Schriftenreihe vorrangig die Aktionen der Flugpioniere unmittelbar nach dem 1. Weltkrieg behandelt wurden, soll nun in diesem 8.Teil der Reihe »Die Anfänge der Fliegerei« über den ersten Flug rund um die Welt berichtet werden, den der US Army Air Service mit 4 Douglas World Cruiser (DWC) unternahm. Die Italiener Locatelli und Groso machen sich mit einem Wal-Flugboot von Dornier auf den Weg über den Nordatlantik und Roald E. Amundsen und seine Gefährten flogen sogar mit zwei Flugbooten dieses Typs fast bis zum Nordpol. Interessante Geschichten werden auch in diesem Buch zu lesen sein, wie zum Beispiel die Geschichte über den ersten Fernflug der Luft Hansa von Berlin nach Peking und von dem missglückten Versuch von I.I. Sikorski mit einem von ihm gebauten zweimotorigen Flugzeug zu starten und den Atlantik von West nach Ost zu überqueren. Nicht zuletzt soll auch von den vielen erfolgreichen Aktionen berichtet werden, welche im Jahr 1927, auch als Jahr der Atlantik-Flüge bezeichnet, wenn man die Zahl der Flugeinsätze berücksichtigt, stattgefunden haben. Auch der Flug von Ruth Elder und George Haldeman am 11.10.1927 darf an Stelle nicht vergessen werden.

Im Anschluss an die Geschichten wird wieder ein kleiner Anhang zu finden sein, der Auskunft über die Flugzeuge geben wird, welche in dieser Zeit von den Pionieren geflogen wurden.

Der Autor wünscht viel Spass beim Lesen.

Bad Sassendorf, September 2022

2. Der erste Flug um die Welt 1923

Nach dem Ersten Weltkrieg nutzten die Europäer vor den Amerikanern das Flugzeug als ein Mittel um weit entfernte Gebiete zu erreichen. 1919 überflogen erstmals die Briten Alcock und Brown den Nordatlantik. Später im selben Jahr flogen zwei Australier als Erste von England nach Australien. Im Jahr 1923 führten zwei Flieger des US Army Air Service den ersten Nonstop-Transkontinental-Flug in einer modifizierten Fokker T-2 durch. In diesem Jahr versuchten es auch mehrere andere europäische Flugzeuge, die Welt auf dem Luftweg umrunden zu wollten. Aber die meisten Bemühungen blieben erfolglos.

Unbeeindruckt von den vielen Fehlern, die gemacht wurden, erstellte der US Army Air Service eigene Pläne, mit der Absicht die ersten Flieger rund um die Welt zu schicken. Die Planer des Air Service haben in knapp einem Jahr ein geeignetes Flugzeug erworben, eine effiziente, aber unorthodoxe Route erforscht und ein Logistiknetzwerk entwickelt, um solch ein schwieriges Unterfangen zu unterstützen.

Die Gruppe des Army Air Service betrachtete zunächst den vorhandenen Pool von Militärflugzeugen, aber keines von ihnen erfüllte die notwendigen Forderungen für diesen Flug, so dass sie begannen, außerhalb des eigenen Flugzeugparks nach einem geeigneten Flugzeug zu suchen, das mit einem Radfahrwerk sowie mit Schwimmern für die Landung auf dem Wasser ausgestattet werden konnte. Das Kriegsministerium wies den Flugdienst an, sowohl die Fokker F-5 als auch die Davis-Douglas Cloudster zu untersuchen, um zu sehen, ob sich einer der beiden Typen für einen Test zur Verfügung stehen und qualifizieren würde.

Als Douglas um Informationen zur Cloudster gebeten wurde, legte er stattdessen konkrete Daten zu der modifizierten Variante DT-2 vor, einem Bombenflugzeug, das Douglas schon 1921 und 1922 für das US-Militär gebaut hatte. Dieses Flugzeug hatte sich bereits als ein robustes Flugzeug erwiesen. Es besaß ein austauschbares Radfahrwerk, das je nach Bedarf durch zwei Schwimmer ersetzt werden konnte. Da das Basisflugzeug bereits existierte, erklärte Douglas, dass die geforderte Anzahl dieses Typs, die als Douglas World Cruiser (DWC) bezeichnet wurde, innerhalb von 45 Tagen nach Auftragserteilung ausgeliefert werden könne. Der Air Service stimmte zu und schickte Leutnant Erik Nelson, ein Mitglied der Planungsgruppe, nach Kalifornien, um mit Douglas die Einzelheiten zu besprechen und festzulegen.

Douglas, unterstützt von John Northrop, begann mit dem Bau eines Prototyps, der den Anforderungen des Air Service gerecht werden sollte. Die wichtigste Änderung betraf die Treibstoffkapazität. Alle internen bombentragenden Strukturen wurden entfernt und zusätzliche Treibstofftanks in verschiedene Bereiche des Flugzeuges eingebaut. Die Gesamt-Kraftstoffkapazität erhöhte sich von 435 Litern auf 3.438 Liter.

Leutnant Nelson nahm den Vorschlag von Douglas mit nach Washington, wo General Mason M. Patrick, Chef des Air Service, ihn am 1. August 1923 genehmigte. Die Kriegsabteilung erteilte Douglas den Auftrag für den Bau eines Testflugzeuges. Das Testflugzeug erfüllte alle Voraussetzungen und ein Vertrag wurde für vier weitere Flugzeuge und diverse Ersatzteile erteilt. Das letzte Flugzeug wurde am 11. März 1924 ausgeliefert. Die Ersatzteile umfassten 15 zusätzliche Liberty-Triebwerke, 14 zusätzliche Schwimmersätze und genügend Ersatzflugzeugteile für zwei weitere Flugzeuge. Diese wurden entlang der Route, der die Crews folgen würden, um die Welt geschickt. Der Prototyp verblieb in der Heimat und die verbleibenden 4 Flugzeuge sollten die Reise um die Welt antreten, die jeweils mit einem Piloten und einem Mechaniker besetzt waren.

Im Gegensatz zu den Versuchen anderer Unternehmen, die auf vorherrschenden Winden beruhten, um einen östlichen Kurs zu fliegen, wählte der US Army Air Service die Alternative, die westliche Route. Die Wetter-Experten kamen zu dem Schluss, dass das günstigste Wetter für die Überquerung des heimtückischen Nordpazifik im Frühjahr war, während die besten Aussichten über den Atlantik im Spätsommer zu liegen schienen. Um diesen Überlegungen Rechnung zu tragen, erklärte Generalmajor Mason Patrick, Kommandant des Air Service, dass der Flug auf Sand Point beginnen und enden sollte.

Am 6. April 1924 verließen die vier DWC‘s, mit den Namen Seattle, Boston, Chicago und New Orleans, Sand Point nach Südost-Alaska und nahmen Kurs nach Westen. Trotz des schlechten Wetters drängten die vier Besatzungen vorwärts.

Leider ereilte die Seattle, die von Missionskommandeur Major Frederick Martin gesteuert wurde, ein unverhofftes Unglück. Sein Flugzeug zerschellte im Nebel an einem Berggipfel auf der Alaska-Halbinsel. Beide, Martin und Harvey, überlebten den Absturz und wurden nach 10 Tagen in der Wildnis gerettet. Ihr Flug war damit beendet. Die drei anderen Flieger folgten der Route weiter nach Japan.

Nach Überquerung des Pazifiks, wurden die Besatzungen von den Japanern jubelnd begrüßt. Leider war für eine längere Pause in Japan keine Zeit. Die Besatzungen mussten rechtzeitig vor den Monsunwinden in Südasien diese Flugstrecke absolviert haben und gingen daran die Motoren und die Schwimmer auszutauschen. Martin und Harvey wurden zurückgelassen, Lowell Smith auf der Chicago übernahm das Kommando der Mission. Während das tropische Klima eine gewisse Wohltat im Vergleich zu dem vorher erlebten kühlen Wetter vermittelte, erwiesen sich die Flugzeuge weniger verlässlich als erwartet und verursachten unplanmäßige Verzögerungen durch zusätzliche Wartungsarbeiten. Schließlich erreichten die Besatzungen die indische Ostküste Kolkata (Kalkutta). Die Triebwerke und die Flügel mussten jetzt ersetzt werden und die Schwimmer wurden gegen ein Räderfahrwerk getauscht.

Die Besatzungen kämpften sich weiter mit eingeschränkten Navigationshilfen durch das äußerst schlechte Wetter und mit weiteren mechanischen Schwierigkeiten beim Überflug des heutigen Pakistan, über den Iran, Irak und der Türkei. Von dort aus flogen sie ihren Weg durch Europa und kamen am 14. Juli am ‘Bastille-Tag‘ in Paris an. Fast planmäßig führte ihr Flugweg weiter nach London und dann nach Hull, wo sie wieder auf Schwimmer umrüsteten, bevor sie den ersten Überflug des Atlantiks von Ost nach West mit dem Flugzeug erfolgreichen starten konnten.

Zwischen den Färöer Inseln und Island musste die Boston wegen eines Motorschadens notwassern, kenterte aber dabei. Ein Marine-Zerstörer, der entlang der Strecke für eine solche Situationen bereitstand, rettete Leutnant Leigh Wade und Sergeant Henry Ogden, nahm die Boston in Schlepptau, aber das Flugzeug versank schließlich in den Fluten. Am 31. August erreichten die beiden übrigen Flugzeuge Icy Tickle, Labrador.

Hier wartete bereits das fünfte Flugzeug, das Testflugzeug, jetzt genannt Boston II, und schloss sich den beiden Flugzeugen auf dem Weg nach Washington, DC an. Die Reise dauerte insgesamt 175 Tage.

Gelegentlich werden unterschiedliche Angaben in vorliegenden Quellen zur Flugweite gemacht; ob sie fast 29000 Meilen (46.671 Kilometer) oder 26.723 Meilen (42.733 Kilometer) zurückgelegt haben, das ist bis heute nicht genau feststellbar. Aber was auch immer die tatsächliche Entfernung war, es war eine beeindruckende Leistung. Die Douglas Company hatte sich das Motto »First around the World« sehr wohl verdient. Am 28. September 1924 erreichten die Flugzeuge Sand Point, wo man ihnen einen jubelnden Empfang bereitete.

Nach diesem Flug war die Zukunft des Unternehmens Douglas endgültig gesichert. Die nächste große Errungenschaft war der Gewinn des 1924 durchgeführten Wettbewerbs für Beobachtungsflugzeuge für den Air Service, der am McCook Army Air Field in Dayton, Ohio stattfand.

Douglas trat mit seiner XO-2 an, die, wie schon die Cloudster, von einem Liberty-Motor angetrieben wurde. Douglas erhielt aufgrund der hervorragenden Leistungen dieses Flugzeuges im Februar 1925 einen umfangreichen Vertrag. Es war der bisher größte Auftrag vom Kriegsministerium, der zunächst die Produktion von 75 Flugzeugen forderte, die Douglas 1925 und 1926 liefern sollte. Bei den meisten dieser Flugzeuge wurde der normale 416-Liter-Kraftstofftank eingebaut. Einige Modelle behielten sogar das austauschbare Fahrwerk bei und erhielten ein Zwillings-MG zur Verteidigung. Insgesamt baute das Unternehmen mehr als 50 Versionen dieses Aufklärungsflugzeugs, insgesamt 778 Exemplare, für das US-Militär und weitere Einhundert für den Export.

3. Locatelli und Grosio mit dem Wal über den Nordatlantik

Am 01. August 1924 – unmittelbar nach dem Abflug der Amerikaner aus Brough in Richtung Orkney-Inseln zum Weiterflug nach Labrador, Bosten und Washington, startete der Italiener Antonio Locatelli mit den zweiten Flugzeugführern Lt Crosio und Lt Marescalchi, mit den Copiloten und Ingenieure Braccini und Falcinelli und zwei Bordmaschinisten von Pisa mit einem Dornier-Wal-Flugboot, ausgerüstet mit zwei Rolls Royce-Motoren mit einer Leistung von je 360 PS, nach Hull in Großbritannien. Der Wal wurde im Zweigwerk der Dornier-Metallbauten in Marina de Pisa gebaut und mit ausländischen Motoren ausgestattet, da leistungsfähige deutsche Motoren in dieser Zeit noch nicht zur Verfügung standen.

Locatelli flog von Pisa über Lausanne, Mannheim und Rotterdam nach Hull in Mittelengland, wo er 4 Tage später (5. August 1924) eintraf. Hier wurden die eigentlichen Vorbereitungen getroffen, die Mitte August abgeschlossen waren. Am 14. August erfolgte der Start. Die ersten 600 Kilometer bis zu den Orkney-Inseln konnten in 4h und 15 Minuten zurückgelegt werden. Am folgenden Tag ging es weiter nach Reykjavik, Island. Wegen starken Nebels musste aber in Thorshavn auf den Faröer Inseln zwischengelandet werden. Erst am nächsten Tag, am 16. August konnte der Flug nach Horna Fjord, im Osten von Island, fortgesetzt werden. Am 17. August ging es weiter nach Reykjavik.

Einen Tag vor dem Start der Amerikaner ging Locatelli auf die Reise nach Grönland, nach Kap Farewell. Das Wetter war nicht besonders günstig, wie schon auf dem zurückgelegten Abschnitt. Aus diesen Gründen hatten auch die Amerikaner ihren Weiterflug unterbrochen. Locatelli traute sich den Start zu, da er dieses Flugboot schon des Öfteren unter diesen Bedingungen testen konnte und dessen Flugeigenschaften sehr gut kannte.

Mit großer Aufmerksamkeit verfolgten die amerikanischen Flieger den Start von Locatelli. Sie selbst hatten leider keine Flugboote zur Verfügung und mussten sich mit Schwimmerflugzeugen begnügen. Locatelli kam relativ rasch aus dem Wasser, trotz leichtem Seegang, und nahm Kurs auf Kap Farwell. Seine Tanks waren randvoll und deren Inhalt sollte für ca. 1800 km reichen.

Nach knapp 8h Flugzeit und bei günstigen Flugbedingungen waren 1200 Kilometer zurückgelegt. Plötzlich zeigte der hintere Motor merkliche Störungen, scheinbar bahnte sich ein Kolbenfresser an. Locatelli und die Maschinisten beschlossen den Motor teilweise bis zum Leerlauf zu drosseln bzw. nur mitlaufen zu lassen.