Die Anfänge der Fliegerei Teil IX E-Book

Rainer Lüdemann

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2022

Seitenzahl: 134

Beschreibung

Der neunte Teil dieser kleinen Reihe beginnt mit dem Flug von Charles Lindbergh, der als erster über den Atlantik, von Nordamerika nach Europa, bis nach Paris flog und dort sicher landete. Die Medien bezeichneten ihn als einen Lebensmüden, der nicht genau wusste, was er tat. Man hatte sich aber gewaltig geirrt. Lindbergh bewies allen Skeptikern, dass ein Flug über den Atlantik möglich ist. Und dies bewiesen auch viele andere, die ihm folgten und deren Geschichten und Erlebnisse nachfolgend erzählt werden sollen. Da war zum Beispiel Clarence Chamberlin, der neben Lindbergh der letzte Bewerber für das große Rennen über den Atlantik um den Orteig-Preis war und mit seiner Wright-Belanca (WB-2) nur knapp 14 Tage nach Lindbergh, am 04. Juni 1927, zu seinem Nonstop-Flug mit Passagier startete. Er übertraf sogar den Flug von Lindbergh um einige hundert Kilometer. Chamberlin verpasste zwar Berlin um etwa 100 Kilometer, seine Leistungen waren aber überaus bemerkenswert und sind im Vergleich mit denen von Lindbergh mindestens gleichwertig. Mehr als zwei Monate nach dem Unfall bei einem Testflug startete Richard E. Byrd als Dritter mit seiner Besatzung und seiner dreimotorigen Fokker in Richtung Osten über den Nordatlantik nach Paris. An Bord hatte er die erste offizielle Luftpost für den europäischen Kontinent. Wie die Geschichte ausgegangen ist, kann der Leser hier nachlesen.

Leseprobe

Kleine illustrierte Schriftenreihe zur Geschichte der Luftfahrt

Die Anfänge der Fliegerei

TEIL IX

Vom Flug des Charles Lindbergh bis zum ersten deutschen

Verkehrsforschungsflug 1930

Rainer Lüdemann

Impressum

Text & Gestaltung: © Copyright Rainer Lüdemann

Druck & Vertrieb: epubli-Ein Service der neopubli GmbH, Berlin

Verlag: Rainer Lüdemann, 59505 Bad Sassendorf,

Von-Hardenberg-Straße 10

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

1. Ein Kurzes Wort vorab

2. Der Flug des Charles Lindbergh

3. Erster Nonstop-Flug von New York nach Deutschland

4. Richard E. Byrd - Sein Nordatlantik-Flug 1927

5. Die Story der Amelia Earhart-Passagier und Pilotin

6. Charles E. Kingsford-Smith–Erster Fernflug USA–Australien

7. Bert Hinkler und seine großen Erfolge

8. Die großen französischen Atlantik-Überquerungen bis 1930

9. Die erste deutsche Ost-West-Überquerung des Atlantiks

10. Erster Luftpost-Transport der Lufthansa über den Nordatlantik

11. Flugzeuge

Avro 581 Avian

Belanca WB 2 NX 237

Boulton Paul P.8 Atlantik

Lockheed 5b Vega

Fokker F. VIIa

Avro Baby

Avro Avis

De Havilland D.H. 60 Moth

DeHavilland D.H. 80 Puth Moth

Dornier Do J Wal

Breguet Br.19 GR

Heinkel He 12

Heinkel He 58

Junkers Ju 46

12. Quellen

1. Ein Kurzes Wort vorab

Dieser neunte Teil dieser kleinen Reihe beginnt mit dem Flug von Charles Lindbergh, der als erster über den Atlantik, von Nordamerika nach Europa, bis nach Paris flog und dort sicher landete. Die Medien bezeichneten ihn als einen Lebensmüden, der nicht genau wusste, was er tat. Man hatte sich aber gewaltig geirrt. Lindbergh bewies allen Skeptikern, dass ein Flug über den Atlantik möglich ist. Und dies bewiesen auch viele andere, die ihm folgten und deren Geschichten und Erlebnisse nachfolgend erzählt werden sollen.

Da war zum Beispiel Clarence Chamberlin, der neben Lindbergh der letzte Bewerber für das große Rennen über den Atlantik um den Orteig-Preis war und mit seiner Wright-Belanca (WB-2) nur knapp 14 Tage nach Lindbergh, am 04. Juni 1927, zu seinem Nonstop-Flug mit Passagier startete. Er übertraf sogar den Flug von Lindbergh um einige hundert Kilometer. Chamberlin verpasste zwar Berlin um etwa 100 Kilometer, seine Leistungen waren aber überaus bemerkenswert und sind im Vergleich mit denen von Lindbergh mindestens gleichwertig.

Mehr als zwei Monate nach dem Unfall bei einem Testflug startete Richard E. Byrd als Dritter mit seiner Besatzung und seiner dreimotorigen Fokker in Richtung Osten über den Nordatlantik nach Paris. An Bord hatte er die erste offizielle Luftpost für den europäischen Kontinent. Wie die Geschichte ausgegangen ist, kann der Leser hier nachlesen.

Eine ganz außergewöhnliche Geschichte wird hier auch von einer ganz außergewöhnlichen Frau erzählt. Als Frau und Pilotin vollbrachte Amelia Earhart auch Leistungen, die sich neben den Leistungen ihrer männlichen Kollegen nicht verstecken brauchte. Zehn Jahre ihres aktiven Fliegerlebens sollen hier erzählt werden, bis sie im Juli des Jahres 1937 beim Versuch die Erde auf Höhe des Äquators zu umrunden, während des Fluges spurlos verschwand.

Auch der Flug des Australiers Charles E. Kingsford-Smith darf hier nicht vergessen werden. Einer der erfolgreichste Flieger jener Zeit flog mit seiner dreimotorigen Fokker Southern Cross startete er am 31. Mai 1928 vom Flughafen Oakland seinen ersten Abschnitt des Fluges mit dem Ziel Honolulu. Der Flug von Kingsford-Smith und seiner Besatzung war eine hervorragende Pionierleistung und erbrachte die ersten wichtigen Daten für einen Langstreckenflug über den Stillen Ozean. Dieser und die nachfolgenden Langstreckenflüge demonstrierten auch, dass die Fokker F. VII B 3m die Nummer 1 im zivilen Luftverkehr zwischen den beiden Kriegen war.

Frankreich wurde erst relativ spät aktiv bei den Bemühungen die großen Weltmeere mit dem Flugzeug zu überqueren. Eigentlich unverständlich war das passive Verhalten in der Zeit der 1920er Jahre. Die französischen Versuche, über den atlantischen Ozean zufliegen, waren so selten, dass es einer großen Nation mit einer so großen Luftfahrterfahrung, fast schon unwürdig war. Dabei besaß Frankreich erstklassige Flugzeuge, und die Piloten, die zahlreiche Siege errangen, gehörten zu den besten der Welt. Renee Fonck holte 1926 das Flugzeug, mit dem er seinen Überquerungsversuch machte, aus Amerika. Am 8. Mai 1927 starteten Charles Nungesser und François Coli. Sie wurden seitdem nicht mehr gesehen und blieben irgendwo in den Fluten des Atlantiks verschollen. Diese Katastrophe wurde in Frankreich als sehr schmerzlich empfunden, weil man große Hoffnungen in dieses Unternehmen setzte. Was in dieser Zeit, in der die Engländer und Amerikaner bei den Langstreckenflügen über den großen Ozeanen die Nase vorn hatten, auf französischer Seite alles geschehen ist, soll auch hier erzählt werden.

Mit diesem Teil der kleinen Schriftenreihe wird mit Sicherheit eines der geschichtlich interessantesten Abschnitte der Luftfahrtgeschichte beschrieben.

Bad Sassendorf, September 2022

2. Der Flug des Charles Lindbergh

Charles Augustus Lindbergh Jr. (1902-1974), ein bis dahin wenig bekannter Amerikaner auf dem europäischen Kontinent, startete am 20. Mai 1927 um 8 Uhr morgens in New York mit einem Ryan-Eindecker, der mit einem 220 PS-Wright-Whirlwind-Motor ausgestattet war. Die Absicht war nonstop über den Atlantik zu fliegen, mit dem Ziel dabei eine Entfernung von etwas mehr als 3.600 Meilen zurück zu legen und in Paris zu landen. Am 21. Mai um 22.22 Uhr. (brit. Sommerzeit) landete er in Le Bourget, vor den Augen einer riesigen Menge Luftfahrtbegeisterter.

Diese Aktion suchte in der damaligen Zeit ihres Gleichen. Die Tatsache, dass Lindbergh die 3.600 Meilen zwischen New York und Paris in 33 Flugstunden ohne Unterbrechung zurückgelegt hat, war ein Rekordereignis. Die Umstände, unter denen dieser Rekord erreicht wurde, machten dieses Ereignis zweifellos zum größten ‘Theater‘ in der Geschichte der Luftfahrt. Lindbergh vollendete seine Reise mit einem Flugzeug, das speziell für diesen Flug innerhalb von 60 Tagen konstruiert und zusammengebaut wurde. Das Flugzeug besaß ein Minimum an Ausrüstung, hatte weder drahtlose Nachrichtengeräte (Funkgerät) noch spezielle Navigationsinstrumente an Bord, die auf solchen Flügen normalerweise eingesetzt würden. Die Vorbereitungen für diesen Flug erfolgten eigentlich nur mit minimalem Aufwand.

Aber beginnen wir von vorn. Als Lindbergh in New York startete, glaubten viele nicht einmal im Ansatz daran, dass er die Hälfte der Strecke über den Atlantik schaffen würde. Vorab wurde die Bewertung des Flugversuches in den öffentlichen Medien und in Fachkreisen abwechselnd als sportlich, gewagt und sogar als dumm bezeichnet. Auf den ersten Blick erhielt Lindbergh wohl kaum Erfolgschancen, denn es stellte sich in erster Linie die Frage, ob er der Belastung von über 30 Stunden am Steuerknüppel gewachsen war.

Nach den Sternen zu navigieren und lange den lauten Motorgeräuschen ausgesetzt ohne Ablösung durch eine zweite Person, war eine nicht wirklich einfache Aufgabe. Zudem flog er mit einem einfachen Landflugzeug. Wenn etwas schief gegangen und eine Notlandung wegen technischen Schadens im Atlantik notwendig gewesen wäre, hätte wenig Hoffnung auf Rettung bestanden, zumal auch sein Flugzeug mit keinem Funkgerät ausgestattet war. Lindbergh schaffte es jedoch und machte seinem Spitznamen “Flying Fool“ zum Glück keine Ehre. Obwohl das Glück für seinen Erfolg zweifellos an seiner Seite stand, setzte er alles auf eine Karte, zeigte beeindruckende Fähigkeiten, Mut und Ausdauer bei der Erledigung des für sich gestellten Auftrags.

Bevor er am Freitagmorgen New York verließ, war die Wetterlage für sein Vorhaben äußerst günstig und so wusste er, dass er zum richtigen Zeitpunkt seine Reise antrat. Der Start mit seinem Ryan-Eindecker mit einem Gewicht von rund 4.750 Pfund war alles andere als einfach. Mit Kraftstoff bis unter die Tragflächen vollgetankt, war der Start natürlich schwierig, aber er hatte eine lange, leicht abfallende Startstrecke zur Verfügung, die zuvor schon speziell für den Flug von Richard E. Byrd vorbereitet worden war. Die Maschine hob ohne Zwischenfälle ab. Der Flug entlang der Küste verlief ohne Zwischenfälle. Als er aber in der Nacht Nova Scotia erreichte, begannen die ersten Probleme.

Hier traf er auf heftigen Regen und Schneefall. Durch Änderungen der Flughöhe versuchte er dem Unwetter aus dem Wege zu gehen. Obwohl er es auf mehreren Höhen versuchte, hatte er keinen Erfolg auf diese Art dem Unwetter auszuweichen. Erst als er ungefähr 1.000 Meilen durch dieses Schlechtwettergebiet geflogen war, wurde das Wetter wieder etwas ruhiger. Glücklicherweise war die Nachtstrecke auf den nördlichen Breiten relativ kurz. Lindbergh passierte gegen Mitternacht St. Johns und am nächsten Morgen wurde sein Flugzeug von einem C.P.R. Liner ca. 500 Meilen von Neufundland entfernt gesichtet.

Die nächste Nachricht kam am Tag darauf von dem Dampfer Hilvesum, der berichtet hatte, er habe ihn am frühen Nachmittag 500 Meilen vor der irischen Küste fliegen gesehen. Lindbergh konnte tagsüber keine Schiffe sichten, nur nachts sah er die Positionslichter von einem Dampfer. Tagsüber lag meistens Nebel über dem Wasser. Um 16.30 Uhr wurde die Spirit of St. Louis, so wurde das Flugzeug getauft, 100 Kilometer vor Valentia, Irland, gesichtet.

Etwa eine halbe Stunde später soll das Flugzeug Smerwick Harbor, County Kerry, in einer Höhe von etwa 300 m überflogen haben. Ein paar Minuten später wurde es über Baltimore, County Cork und New York (britisch, nordöstlich von Birmingham) beobachtet. Um 17.50 Uhr verließ das Flugzeug die irische Küste bei Goleen in Richtung Cornwall. Lindbergh wurde von mehreren Standorten in der Nähe über Cornwall gesichtet, um 19.40 in St. Germans und zehn Minuten später vor Plymouth von einem britischen U-Boot gesichtet.

Inzwischen ereigneten sich in Paris bemerkenswerte Szenen. Den ganzen Nachmittag über versammelten sich zahlreiche Menschen vor den verschiedenen Zeitungsbüros und an den großen Newstickern am Place de l'Opera, um sein Vorankommen zu verfolgen. Spät am Nachmittag, als die Nachricht kam, dass er über Irland geflogen war, brach die Menge spontan in enthusiastischen Jubeln aus, trotz der traurigen Gedanken an ihre eigenen Helden Nungesser und Coli, die auf einer ähnlichen Mission so mysteriös verschwunden waren.

Am Abend des 20. Mai 1927, gegen 20.30 Uhr, schallte Lindbergh’s Name über den großen Platz und als die Nachricht kam, dass er vom Leuchtturm von Cherbourg aus gesehen wurde, gab es für Tausende in Le Bourget keinen Halt mehr. Besondere Vorbereitungen für den Empfang von Lindbergh wurden getroffen. Ein Begrüßungskomitee wurde zusammengestellt, dem Myron T. Herrick, der US-amerikanische Botschafter, der Arbeitsminister Herrn Fallieres, Vertreter des Präsidenten, der Chef der Vereinten Nationen, der französische Kriegsminister und viele andere bekannte Persönlichkeiten und französische Piloten angehörten.

Herr Raymond Orteig, der den Preis für den ersten Nonstop-Flug zwischen New York und Paris stiftete, konnte Le Bourget leider nicht rechtzeitig erreichen, um den Flieger zu begrüßen.

Bei Einbruch der Dunkelheit schickte das Le Bourget-Flugfunkfeuer seine Lichtblitze in die Dunkelheit, um den Piloten nach Paris zu leiten. Erst später erwähnte Lindbergh, dass er die Signale von Le Bourget bereits aus einer Entfernung von 50 km sehen konnte. Über 100.000 Menschen warteten bereits auf dem Flugplatz und die Zahl stieg weiter an.

Die Wetterbedingungen waren ideal. Der Himmel war wolkenlos und es war fast windstill. Ab 21 Uhr wurden Raketen im Abstand von zwei Minuten in den Himmel geschossen, während vereinzelt Scheinwerfer den Himmel langsam abtasteten. Um 22 Uhr wurden die Landelichter des Flugplatzes eingeschaltet und ließen den Landeplatz taghell werden. Die ganze Zeit hatte die Menschenmenge geduldig gewartet, bis endlich einige Minuten nach 22 Uhr das leise Dröhnen eines Motors zu hören war. Die Erregung stieg unaufhaltsam und Tausende von Augenpaaren folgten den Suchscheinwerfern des Flugplatzes, die langsam durch den Himmel streiften und nach dem Flugzeug suchten. Plötzlich kam die Spirit of St. Louis in ungefähr 900 Metern Höhe wie ein Geist aus der Dunkelheit. Gespannt verfolgte die Menge wie Lindbergh nach drei Platzrunden vorsichtig zum Anflug ansetzte und am westlichen Ende des Platzes eine perfekte Landung hinlegte. Als das Flugzeug nach etwa 100 Metern zum Stillstand kam, gab es ein Jubeln und einen wilden Ansturm auf das gelandete Flugzeug, bei dem auch leider mehrere Personen verletzt wurden.

Die Menge geriet außer Kontrolle und überwand jede Absperrung, die den ankommenden Flieger, sein Flugzeug und das Begrüßungskomitee sichern sollte. Als sich die Menge um den Eindecker drängte, steckte Lindbergh den Kopf aus dem Seitenfenster und fragte, ob er hier richtig wäre.

Nachdem man ihm aus seinem Flugzeug geholfen hatte wurde er in die Büros der Air Union gebracht, wo eine aufregende, informelle Begrüßung zwischen dem Piloten und dem amerikanischen Botschafter, Regierungs-vertretern und mehreren namhaften französischen Piloten stattfand.

Er machte einen recht frischen Eindruck und zeigte keine Anzeichen von Müdigkeit. Nach der hektischen Begrüßung und nach einer kurzen Ruhepause wurde er mit dem Auto zur amerikanischen Botschaft gebracht. Auf dem Weg dorthin ließ er am Grab des unbekannten Soldaten halten, wo er den beiden französischen Helden gedachte. Sir Alan Cobham flog am Sonntag nach Le Bourget, um Captain Lindbergh persönlich zu gratulieren und am Montag erhielt Lindbergh das Kreuz der Ehrenlegion von Präsident Doumergue im Elysee-Palast verliehen.

Die folgenden kurzen Informationen zum Ryan-Eindecker »Spirit of St. Louis« könnten von Interesse sein. Dieses Flugzeug wurde von Ryan Airlines Inc., San Diego, Kalifornien, speziell für den Atlantikflug gebaut. Diese Firma betrieb seit einigen Jahren erfolgreich Flugzeugbau und hatte erst kürzlich einen Vertrag erhalten die so genannten Air Mail-Routen mit Ryan-Monoplanes auszurüsten. Weitere technische Details zu diesem Flugzeugtyp findet der Leser im Anhang.

An dieser Stelle möchte der Verfasser noch einige interessante Informationen anführen, woher dieses Flugzeug kam und wie Charles Lindbergh und Claude Ryan damals zusammenkamen. Ryan baute das Flugzeug NX-211 und Charles Lindbergh flog damit Non-Stop über den Atlantik. Mit diesen Leistungen beeindruckten beide Männer die internationale Luftfahrtwelt.

Claude Ryan’s Verdienste beschränkten sich nicht nur auf den Bau des Lindbergh-Flugzeuges, sondern er legte auch den Grundstein für die Produktion von Schul-und Trainingsflugzeugen für das amerikanische Militär, wie auch für den privaten sportlichen Bereich. Im Jahr 1926 gründete Tubal Claude Ryan (1898–1982) die Ryan Aeronautical Company und betrieb gleichzeitig eine Flugschule, die Ryan School of Aeronautics.

Im gleichen Jahr wurden die Postflugzeuge M-1 und M-2 entwickelt, von denen ca. 40 Stück hergestellt wurden. Eine Weiterentwicklung des Typs M-2 wurde aufgrund eines Auftrages einer Gruppe von Investoren aus St. Louis für den Atlantikflug von Charles Lindbergh modifiziert.

Die Zukunft sah für Claude Ryan zu Beginn des Jahres 1927 nicht gerade rosig aus. Er hatte gemeinsam mit seinem Partner B. Franklin Mahoney im Frühjahr des gleichen Jahres einen bescheidenen Passagier-Linienflugdienst in Form einer kleinen Airline eingerichtet, die die Strecke von San Diego nach Los Angeles und zurück bediente. Die Geschäfte liefen aber nicht wie gedacht und bereits wenige Monate später stand die kleine Firma kurz vor dem Konkurs. Mahoney kaufte die Anteile von Ryan Airlines Inc. und behielt Ryan als Geschäftsführer. Trotz der finanziellen Schwierigkeiten konnte sich Ryan um die Entwicklung seines ersten eigenen Projektes kümmern, einem so genannten Airmail-Flyer mit der Bezeichnung M-1.

Das Eindecker-Flugzeug war sehr robust und zuverlässig, brachte aber nicht den erhofften Erfolg. Zum richtigen Zeitpunkt kam per Telegraf eine Anfrage aus St. Louis von Robertson Aircraft Co. (RAC), eine kleine Service-Gesellschaft, welche Post-, Passagier- und Besichtigungsflüge durchführte und Flugschüler ausbildete und betreute. Das Unternehmen wurde von zwei ehemaligen US-Army-Piloten, den Brüdern William B. und Frank H. Robertson, geleitet. Nebenbei kaufte man Militärflugzeuge auf und modifizierte diese für die zivile Nutzung. Das Telegramm kam von Charles Lindbergh, einem der Piloten bei Robertson Aircraft Company. Dieser fragte bei Ryan Aircraft an, ob man in der Lage sei, ein Flugzeug mit einem Wright-Whirlwind-Motor zu bauen, das nonstop von New York bis Paris über den Atlantik fliegen könne.

Seit mehreren Monaten liefen bei Clarence Chamberlin, Charles Levine oder Richard E. Byrd Vorbereitungen für die Überquerung des Atlantiks. Lindbergh hatte also nicht mehr viel Zeit. Er besuchte das Werk von Ryan Aircraft in San Diego, dessen Fassade immer noch an die frühere Bestimmung als Fleischkonserven-Fabrik erinnerte. Dieser Sachverhalt hinterließ bei Lindbergh einen nicht gerade vertrauensvollen Eindruck.

Die Zeit war reif für einen Atlantikflug. Nur das Flugzeug war dafür noch nicht gefunden. Lindbergh hoffte hier bei Ryan das richtige Flugzeug zu erhalten, denn seine erste Wahl, die Columbia Aircraft Ltd., war für ihn aus finanziellen Gründen unerreichbar geworden.

Mit der Unterstützung einiger Geschäftsleute aus St. Louis, die er von seinem Vorhaben überzeugen konnte, und einer Eigenkapital-Summe von 2000 US Dollar stellte er sich bei Ryan vor und teilte ihm seinen Plan mit. Ryan sagte zu, nachdem er sich mit seinem Ingenieur Donald A. Hall besprochen hatte. Hall baute genau nach Lindbergh‘s Wünschen einen ‘fliegenden Benzintank‘ mit einer Länge von 8,50 Metern und einer Spannweite von 14 Metern.

Sechzig Tage später rollte das Flugzeug, ein aus dem Modell M-2 abgeleitetes Flugzeug, aus der Werkshalle. Es sollte von diesem Augenblick an zu den bemerkenswertesten Flugzeugen der Welt gehören. Charles A. Lindbergh war zufrieden.