Mofas und zweirädrige Kleinkrafträder bis 25 km/h E-Book

Marco Schäler

• Herausgeber: Richard Boorberg Verlag
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2018

Seitenzahl: 184

Beschreibung

Verkehrsrecht im Fokus Der Schwerpunkt der anschaulichen Darstellung liegt auf verkehrsrechtlichen Bestimmungen, die für eine umfangreiche Begutachtung einspuriger und fahrerlaubnisfreier Kfz (Mofas, Leichtmofas, E-Bikes und geschwindigkeitsbeschränkte KKR) erforderlich sind. Von Alkohol bis Zulassungsrecht Aus dem Inhalt: Fahrerlaubnisrecht Zulassungsrecht Betriebsvorgaben Verhaltensvorschriften Pflichtversicherung Alkohol/Drogen Fahrerlaubnisrecht und Zulassungsrecht für Mofas, Kleinkrafträder und E-Bikes Mofas und geschwindigkeitsbeschränkte Kleinkrafträder (KKR) erfreuen sich großer Beliebtheit und stellen insbesondere mit Blick auf die Urbanisierung städtischer Ballungsräume ein probates Mittel zur Überwindung kleinerer Distanzen dar. Mit zunehmendem technologischen Fortschritt und unter Berücksichtigung wirtschaftlicher und ökologischer Einflüsse haben sich neben den typischen KKR mit Zweitaktmotor auch sogenannte Fahrräder mit elektromotorischem Antriebssystem (E-Bikes und Pedelecs) auf dem Fahrzeugmarkt etabliert. Neben niedrigen Betriebs- und Instandhaltungskosten profitieren solche Kfz von zahlreichen Begünstigungen im Fahrerlaubnis- und Zulassungsrecht. Der bundesdeutsche Gesetzgeber hat die tatbestandlichen Voraussetzungen für Mofas und geschwindigkeitsbeschränkte KKR eng gefasst. Manipulierte Fahrzeuge Trotz der eindeutigen rechtlichen Vorgaben werden immer wieder Mofas bzw. KKR mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit (bbH) von nicht mehr als 25 km/h zur Erzielung höherer Geschwindigkeiten in ihrer technischen Beschaffenheit manipuliert. Die Folge sind erhebliche Gefahren für den Fahrzeugführer und weitere Verkehrsteilnehmer. Mit Blick auf diese Problematik wurden bereits frühzeitig einheitliche technische Standards für zweirädrige Kfz auf europäischer Ebene geschaffen. Diese reglementieren einerseits die bauarttechnische Beschaffenheit solcher Kfz. Andererseits erleichtern und fördern sie den innereuropäischen Handel. Bedingt durch vielfältige technische Innovationen in den vergangenen Jahren mussten die bestehenden Regelungen in ihrer rechtlichen Ausfertigung dem aktuellen Stand der Technik angepasst werden und erfuhren mit Inkrafttreten der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 2016 ihre letzten Novellierungen. Präzise und praxisnah – die 2. Auflage von "Mofas und zweirädrige Kleinkrafträder bis 25 km/h".

Leseprobe

Mofas und zweirädrige Kleinkrafträder bis 25 km/h

Fahrerlaubnisrecht Zulassungsrecht Betriebsvorgaben Verhaltensvorschriften Pflichtversicherung Alkohol/Drogen

Marco Schäler

Polizeioberkommissar

2., aktualisierte Auflage, 2018

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek | Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über www.dnb.de abrufbar.

2., aktualisierte Auflage, 2018

Print ISBN 978-3-415-06324-2 E-ISBN 978-3-415-06326-6

© 2015 Richard Boorberg Verlag

E-Book-Umsetzung: Datagroup int. SRL, Timisoara

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Richard Boorberg Verlag GmbH & Co KG | Scharrstraße 2 | 70563 Stuttgart Stuttgart | München | Hannover | Berlin | Weimar | Dresdenwww.boorberg.de

Inhalt

Abkürzungsverzeichnis

Literaturverzeichnis

1. Einleitung

2. Europarecht

2.1 Fahrerlaubnisrecht

2.2 Typgenehmigungsrecht

3. Fahrerlaubnisrecht

3.1 Mofas und Kleinkrafträder bis 25 km/h

3.1.1 Fahrrad mit Hilfsmotor (Mofa)

3.1.2 Leichtmofa

3.1.3 Kleinkraftrad bis 25 km/h

3.1.4 Fahrrad mit Antriebssystem (E-Bike)

3.2 Fahrberechtigung und Mindestalter

3.2.1 Ausbildung

3.2.2 Prüfbescheinigung

3.2.3 Mindestalter

3.3 Anhängerbetrieb

3.4 Beiwagenbetrieb

4. Zulassungsrecht

4.1 Kleinkrafträder

4.1.1 Typgenehmigung

4.1.1.1 EG-Typgenehmigung

4.1.1.2 Nationale Typgenehmigung

4.1.1.3 Ausnahmen von der Typgenehmigungspflicht

4.1.2 Versicherungskennzeichen

4.1.2.1 Ausgabe und Gültigkeit

4.1.2.2 Datenspeicherung

4.1.2.3 Ausgestaltung

4.1.2.4 Anbringung

4.1.2.5 Rote Versicherungskennzeichen

4.2 Anhängerbetrieb

4.2.1 Zulassungspflicht

4.2.2 Ausnahmen von der Zulassungspflicht

5. Betriebsvorgaben

5.1 Betriebserlaubnis

5.1.1 Erteilung der Betriebserlaubnis

5.1.2 Erlöschen der Betriebserlaubnis

5.1.2.1 Anwendungsoptionen

5.1.2.2 Ausnahmen vom Erlöschen der Betriebserlaubnis

5.1.2.3 Rechtsfolgen

5.2 Bau- und Betriebsvorschriften

5.2.1 Bereifung

5.2.2 Lichttechnische Einrichtungen

5.2.2.1 Mofas und Kleinkrafträder bis 25 km/h

5.2.2.2 Leichtmofas

5.2.2.3 Fahrräder mit Antriebssystem (E-Bike)

5.2.3 Rückspiegel

5.2.4 Auspuffanlage

5.2.5 Halteeinrichtungen für Beifahrer, Fußstützen und Ständer

5.2.6 Anhängerbetrieb

5.2.7 Beiwagenbetrieb

6. Verhaltensvorschriften

6.1 Fahrbahnbenutzung

6.2 Beleuchtung

6.3 Personenbeförderung

7. Pflichtversicherung

8. Alkohol und Drogen im Straßenverkehr

8.1 Strafrecht

8.1.1 Trunkenheit im Verkehr (§ 316 StGB)

8.1.2 Gefährdung des Straßenverkehrs (§ 315c I Nr. 1a StGB)

8.2 Ordnungswidrigkeitenrecht

8.2.1 0,5 Promille-Grenze (§ 24a StVG)

8.2.2 Alkoholverbot für Fahranfänger (§ 24c StVG)

Abkürzungsverzeichnis

AAK

Atemalkoholkonzentration

ABE

Allgemeine Betriebserlaubnis

ABl. EU

Amtsblatt der Europäischen Union

AEUV

Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union

AG

Amtsgericht

AKB

Allgemeine Bedingungen für die Kfz-Versicherung

AMG

Arzneimittelgesetz

AuslPflVG

Gesetz über die Haftpflichtversicherung für ausländische Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger

AuslPflVG VO

Verordnung über die Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung ausländischer Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger

BAK

Blutalkoholkonzentration

BayObLG

Bayrisches Oberlandesgericht

bbH

bauartbestimmte Höchstgeschwindigkeit

BE

Betriebserlaubnis

BGB

Bürgerliches Gesetzbuch

BGBl

Bundesgesetzblatt

BGH

Bundesgerichtshof

BMVI

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

BOKraft

Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr

BR-Drs.

Bundesratsdrucksache

BT-Drs.

Bundestagsdrucksache

BtMG

Betäubungsmittelgesetz

BVerfG

Bundesverfassungsgericht

BVerwG

Bundesverwaltungsgericht

COC-Papiere

Certificate of Conformity (EG-Übereinstimmungsbescheinigung)

DAR

Deutsches Autorecht

DVO

Durchführungsverordnung

EBE

Einzelbetriebserlaubnis

ECE

Economic Commission for Europe

EG-FGV

Verordnung über die EG-Genehmigung für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge

EU

Europäische Union

FaER

Fahreignungsregister

FahrlG

Fahrlehrergesetz

FahrlGDV

Durchführungsverordnung zum Fahrlehrergesetz

FeV

Fahrerlaubnis-Verordnung

FIN

Fahrzeugidentifizierungsnummer

FmH

Fahrrad mit Hilfsmotor

FStrG

Bundesfernstraßengesetz

FzTV

Fahrzeugteile-Verordnung

FZV

Fahrzeug-Zulassungs-Verordnung

GBl. DDR

Gesetzblatt der Deutschen Demokratischen Republik

GGVSEB

Verordnung über die innerstaatliche und grenzüberschreitende Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, mit Eisenbahnen und auf Binnengewässern

InfrAG

Infrastrukturabgabegesetz

KBA

Kraftfahrt-Bundesamt

Kfz

Kraftfahrzeug

KKR

Kleinkraftrad/Kleinkrafträder

KraftStG

Kraftfahrzeugsteuergesetz

LG

Landgericht

LStrG

Landesstraßengesetz Rheinland-Pfalz

lx

Lux (Einheit der Beleuchtungsstärke)

MessEG

Gesetz über das Inverkehrbringen und die Bereitstellung von Messgeräten auf dem Markt, ihre Verwendung und Eichung sowie über Fertigpackungen

MessEV

Verordnung über das Inverkehrbringen und die Bereitstellung von Messgeräten auf dem Markt sowie über ihre Verwendung und Eichung

MPa

Megapascal

N

Newton

NpSG

Neue-psychoaktive-Stoffe-Gesetz

NZV

Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht

OLG

Oberlandesgericht

OVG

Oberverwaltungsgericht

OWiG

Gesetz über Ordnungswidrigkeiten

PflVG

Pflichtversicherungsgesetz

PI

petrol injection

PTB

Physikalisch-Technische Bundesanstalt

PVT

Polizei Verkehr + Technik

StGB

Strafgesetzbuch

StPO

Strafprozessordnung

StVG

Straßenverkehrsgesetz

StVO

Straßenverkehrsordnung

StVZO

Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung

SVR

Zeitschrift für Straßenverkehrsrecht

UA

Unterabschnitt

UWG

Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb

VD

Verkehrsdienst – Zeitschrift für Rechtspraxis im Straßenverkehr

VersR

Versicherungsrecht

VkBl

Verkehrsblatt

VO

Verordnung

VRS

Verkehrsrechts-Sammlung

VVG

Versicherungsvertragsgesetz

VwGO

Verwaltungsgerichtsordnung

VwVfG

Verwaltungsverfahrensgesetz

VwV

Verwaltungsvorschrift

ZFER

Zentrales Fahrerlaubnisregister

ZFZR

Zentrales Fahrzeugregister

Literaturverzeichnis

Blum

Führen eines (Kraft-)Fahrzeugs, SVR 4/2015, S. 131 ff.

Bouska/May/Koehl

Fahrlehrer Recht, 14. Auflage, 2015

Braun/Konitzer

Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO), Loseblattsammlung (Stand: 53. Ergänzungslieferung)

Brötel

Haftungsausschluss für langsam fahrende Fahrzeuge – Neuer Ansatz

des BGH zur Bestimmung der 20 km/h Grenze, NZV 9/1997, S. 381 ff.

Brutscher

Verkehrsstrafrecht, VDP Verlag, 8. Auflage, 2011

Conrads

Verkehrsrecht, VDP-Verlag, 18. Auflage, 2012

Ferner/Bachmeier/Müller

Fachanwaltskommentar Verkehrsrecht, 1. Auflage, 2009

Grohmann

Verbogene Versicherungskennzeichen, VD 8/2004, S. 211

Heiler/Jagow/Tschöpe

Anhänger hinter Krafträdern, VD 5/2013, S. 128 ff.

Heinzlmeier

Strafrechtliche Probleme des Pflichtversicherungsrechts, NZV 2006 S. 225 ff.

Hentschel/König/Dauer

Straßenverkehrsrecht, Verlag C.H. Beck, 43. Auflage, 2015

Hentschel/Krumm

Fahrerlaubnis, Alkohol und Drogen im Straf- und Ordnungswidrigkeitenrecht, 6. Auflage, Nomos-Verlagsgesellschaft

Huppertz

Rechtsfolgen im Zusammenhang mit dem Erlöschen der

Betriebserlaubnis, SVR 09/2009, S. 321 ff.

Huppertz

Erlöschen der Betriebserlaubnis, NZV 4/2011, S. 172 ff.

Huppertz

Radwegnutzung: Wer muss, wer darf, wer darf nicht?, VD 12/2014, S. 311 ff.

Huppertz

Fahrerlaubnisrecht, VDP-Verlag, 5. Auflage, 2015

Huppertz

Zulassungs- und fahrerlaubnisrechtliche Folgen beim Betrieb bauartveränderter Mofas, DAR 5/2015, S. 289 ff.

Huppertz

Anhänger hinter Fahrrädern, Pedelecs und E-Bikes, DAR 2/2016, S. 111 ff.

Huppertz

Polizeiliche Maßnahmen gegen Motorradlärm, DAR 2/2017, S. 110 ff.

Jagow

Fahrerlaubnis- und Zulassungsrecht, Loseblattsammlung (Stand: 65. Ergänzungslieferung)

Jagow

Fahrerlaubnis- und Zulassungsrecht, 8. Auflage, Verlag Heinrich Vogel

Konitzer/ Wehrmeister

Änderungen am Fahrzeug und Betriebserlaubnis, 3. Auflage, 2005

Kühlewind

Was ist „Öffentlicher Verkehrsraum“ i. S. des Verkehrsrechtes?, PVT 3/2004 S. 93 ff.

Krumm

Die zur Fahruntüchtigkeit führenden „anderen berauschenden Mittel“, NZV 10/2014, S. 441 ff.

Lippert

Verkehrsunfälle auf Parkplätzen – Geltung der StVO, VD 11/2010 S. 299 ff.

Lippert

Neuregelung zur Erteilung von Kurzzeitkennzeichen, VD 1/2015, S. 25 ff.

Luckey

Der Verkehrsunfall im Ausland, SVR 10/2014, S. 361 ff.

Müringer

Kommentar zur Pflichtversicherung in der Kfz-Haftpflichtversicherung, VVW Verlag, 1999

Priemer/Gutt/Krumm

Vollkommen betrunken – Blutprobe aber freiwillig, DAR 3/2016, S. 169 ff.

Rebler

Einzelbetriebserlaubnis, Allgemeine Betriebserlaubnis, Typgenehmigung, VD 3/2010, S. 73 ff.

Rebler

Einzelbetriebserlaubnis, Allgemeine Betriebserlaubnis, Typgenehmigung (Teil 2), VD 4/2010, S. 109 ff.

Rebler

Das Tatbestandsmerkmal der „konkreten Gefahr“ in § 315c StGB, VD

12/2010, S. 327 ff.

Schäler

Gesetzeslücke bei der Einsitzigkeit von Mofas aufgehoben, NZV 10/2014, S. 438 ff.

Schäler

Atemalkohol im Ordnungswidrigkeitenrecht, VD 1/2017, S. 351 ff.

Schäler

Atemalkoholanalyse im standardisierten Messverfahren, NZV 9/2017, S. 422 ff.

Schäler

Neuerungen im Fahrerlaubnisrecht – Mofas und zwei- und dreirädrige Kraftfahrzeuge bis 25 km/h, DAR 5/ 2017, S. 287 ff.

Schäler

Entziehung der Zulassung zum Führen von fahrerlaubnisfreien Fahrzeugen, VD 10/ 2017, S. 239 ff.

Schmidt

Strafrecht Besonderer Teil I, 8. Auflage, Verlag Rolf Schmidt, 2009

Staub/Krumm

Geschwindigkeitsmessung durch Nahfahren eines Motorradfahrers zur Nachtzeit, DAR 4/2013, S. 233, 234

Ternig

Fahrschüler unter Drogeneinfluss, VD 07/10, S. 189 ff.

Wolf

„Legal Highs“ – eine unterschätzte Gefahr?, Polizeispiegel 3/2015, S. 20 ff.

Zunner

Genehmigung von Fahrzeugen nach Umsetzung der Richtlinie 2007/46/EG in nationales Recht, SVR 12/2009, S. 441 ff.

1. Einleitung

Mofas und geschwindigkeitsbeschränkte KKR erfreuen sich in der heutigen Gesellschaft großer Beliebtheit und stellen insbesondere mit Blick auf die Urbanisierung städtischer Ballungsräume ein probates Mittel zur Überwindung kleinerer Distanzen dar.

Grund für den regen Zuspruch solcher Kfz sind sicherlich die niedrigen Betriebs- und Instandhaltungskosten sowie die zahlreichen Begünstigungen mit Blick auf das Fahrerlaubnis- und Zulassungsrecht. Hierdurch wird jedoch nicht nur der erfahrene Verkehrsteilnehmer in die Zielgruppe möglicher Fahrzeugführer eingeschlossen, sondern auch vor allem jüngere Personen, die neben den fehlenden finanziellen Möglichkeiten auch nicht über das Mindestalter zum Erwerb einer Fahrerlaubnis verfügen. Der Umstand von der Befreiung zur Fahrerlaubnispflicht lässt allerdings erkennen, dass es sich hierbei in aller Regel um keine geübten Verkehrsteilnehmer handelt, sondern vielmehr um Personen, die ihren ersten Kontakt mit dem motorisierten Straßenverkehr ausüben.

Aufgrund dieser mangelnden Fahrpraxis hat der bundesdeutsche Gesetzgeber die tatbestandlichen Voraussetzungen zum Mofa und geschwindigkeitsbeschränkten KKR eng gestrickt. Trotz der eindeutigen rechtlichen Vorgaben kommt es nicht selten vor, dass Mofas bzw. KKR mit einer bbH von nicht mehr als 25 km/h zur Erzielung höherer Geschwindigkeiten in ihrer technischen Beschaffenheit manipuliert werden und in der Folge erhebliche Gefahren für den Fahrzeugführer und weitere Verkehrsteilnehmer zu erwarten sind.

Die inhaltlichen Bestimmungen der vorliegenden Lektüre konzentrieren sich schwerpunktmäßig auf verkehrsrechtliche Bestimmungen, die für eine umfangreiche Begutachtung einspuriger und fahrerlaubnisfreier Kfz (Mofas, Leichtmofas, E-Bikes und geschwindigkeitsbeschränkte KKR) erforderlich sind.

2. Europarecht

Der europäische Gesetzgeber erkannte bereits frühzeitig den zunehmenden technologischen Fortschritt in der industriellen Fertigung von zweirädrigen Kfz und die damit einhergehende Notwendigkeit einer grenzüberschreitenden gemeinsamen Verkehrspolitik. Zur Verwirklichung dieser Zielsetzungen bedient sich der europäische Gesetzgeber in regelmäßiger Eigenschaft seiner Möglichkeit zum Erlass von Verordnungen (inkl. Durchführungsverordnungen), Richtlinien (inkl. Durchführungsrichtlinien) und sogenannten Rahmenbeschlüssen. Hierbei ist zu beachten, dass Verordnungen auf europäischer Ebene nach Art. 288 UA 2 AEUV unmittelbar in jedem Mitgliedstaat gelten und somit keiner Umsetzung in nationales Recht bedürfen.1 Eine Richtlinie ist hingegen für jeden Mitgliedstaat, an den sie gerichtet wird, hinsichtlich des zu erreichenden Ziels verbindlich, überlässt jedoch den innerstaatlichen Stellen die Wahl der Form und der Mittel (Art. 288 UA 3 AEUV). Beschlüsse sind in allen ihren Teilen verbindlich, entfalten jedoch nur Wirksamkeit für die jeweiligen Adressaten (Art. 288 UA 4 AEUV).

2.1 Fahrerlaubnisrecht

Zu Beginn der Harmonisierung des europäischen Fahrerlaubnisrechts wurden KKR mit einem Hubraum von weniger als 50 cm3 und einer bbH von nicht mehr als 45 km/h nach Maßgabe der Definition zum Kraftrad im Sinne der Richtlinien 80/1263/EWG2 und 91/439/EWG3 von der einheitlichen Gestaltung gemeinsamer Fahrerlaubnisklassen ausgeschlossen. In Anbetracht der obigen Begriffsdefinition unterlagen KKR – und somit einhergehende Mofas und geschwindigkeitsbeschränkte KKR – weiterhin der nationalen Gesetzgebung über die Einteilung und Festlegung etwaiger Fahrberechtigungen.

Erst mit Ausarbeitung und Entstehung der 3. EG-Führerscheinrichtlinie (2006/126/EG4) erkannte der europäische Gesetzgeber die Notwendigkeit einer harmonisierten Fahrerlaubnisklasse für KKR, die den Anforderungen der Richtlinien 92/61/EWG bzw. 2002/24/EG gerecht wurde. Zur Verwirklichung dieser Vorgaben wurde eine eigenständige Fahrerlaubnisklasse AM geschaffen, die mitunter zweirädrige Kfz mit einer bbH von bis zu 45 km/h und einem Hubraum von nicht mehr als 50 cm3 erfasst. Betrachtet man nun die europäische Begriffsdefinition zum KKR, so wird schnell ersichtlich, dass Mofas sowie geschwindigkeitsbeschränkte KKR aufgrund ihrer technischen Beschaffenheit als Unterarten dieser Fahrzeugklasse zu verstehen sind. Entgegen dieser Bestimmungen und zur Wahrung gewisser Besitzstände auf nationaler Ebene hat der europäische Gesetzgeber jedoch nach Art. 4 Nr. 2 (Richtlinie 2006/126/EG) Kfz mit einer bbH von nicht mehr als 25 km/h von der Fahrerlaubnispflicht für KKR ausgenommen. Demnach blieben Mofas und geschwindigkeitsbeschränkte KKR auch nach Umsetzung der Richtlinie 2006/126/EG zum 19.01.20135 in nationales Recht (FeV) weiterhin fahrerlaubnisfrei.

2.2 Typgenehmigungsrecht

Im Rahmen einer innereuropäischen Betrachtung etwaiger Bau- und Betriebsvorschriften von zweirädrigen KKR erkannte der europäische Gesetzgeber noch vor Harmonisierung des Fahrerlaubnisrechts, dass die einschlägigen Bestimmungen in den jeweiligen Mitgliedstaaten erhebliche Diskrepanzen aufwiesen und somit zu unnötigen aber erheblichen Hemmnissen im innereuropäischen Binnenmarkt führten.

Aus diesen Gründen wurde mit Inkrafttreten der Richtlinie 70/156/EWG6 ein gemeinschaftliches Typgenehmigungsverfahren ins Leben gerufen, das die Produktion von Kfz innerhalb der Wirtschaftsgemeinschaft einheitlich und überprüfbar regelt. Hiernach konnte nun ein Mitgliedstaat einem Fahrzeughersteller unter Wahrung europäischer Vorgaben über die technische Beschaffenheit des betroffenen Fahr zeugs eine Betriebserlaubnis für einen Fahrzeugtyp oder die Bauartgenehmigung für Bauteile erteilen, die sogleich auch einen Anspruch auf Zulassung in jedem Mitgliedstaat der Gemeinschaft erhob.

Aufgrund einer Vielzahl von speziellen und auch abweichenden Bestimmungen zu vierrädrigen Kfz wurde das Typgenehmigungsverfahren für Krafträder mit Inkrafttreten der Richtlinie 92/61/EWG7 aus der vorgenannten Richtlinie ausgegliedert. In diesem Zusammenhang musste der europäische Gesetzgeber jedoch erkennen, dass es aufgrund zahlreicher Begriffsdefinitionen zum KKR in den Mitgliedstaaten zu Unklarheiten im Typgenehmigungsverfahren gekommen ist und daher eine einheitliche Festlegung etwaiger Tatbestandsmerkmale unumgänglich erschien. Zur Behebung dieser Problematik wurde nach Art. 1 II der Richtlinie 92/61/EWG erstmals der Begriff des Kleinkraftrades einheitlich für den Europäischen Wirtschaftsraum gefasst und auf das Typgenehmigungsverfahren angewandt.

Bedingt durch zahlreiche technische Neuerungen in der Produktion von zweirädrigen Kfz und zur Wahrung eines barrierefreien Binnenmarktes wurde die Richtlinie 92/61/EWG mit Umsetzung der Richtlinie 97/24/EG8 durch weitere Bau- und Betriebsvorschriften (z. B. Reifen, Beleuchtung, Rückspiegel, Geräuschpegel) ergänzt. Darüber hinaus hat man in dieser Richtlinie erstmals ausgewählte ECE-Regelungen mit den im Anhang der Richtlinie 97/24/EG genannten Bestimmungen gleichgesetzt, um den Zugang der Produktion von zweirädrigen Kfz zu Drittländern erleichtern zu können.

Das bestehende Typgenehmigungsverfahren für zweirädrige Kfz der Europäischen Gemeinschaft (basierend auf den Richtlinien 92/61/EWG und 97/24/EG) wurde im Jahre 2002 aufgrund zahlreicher Neuerungen in den Verwaltungsvorschriften und zur Gewährleistung einer gewissen Übersichtlichkeit neu strukturiert. Aus diesen Gründen, und zur Abgrenzung zu den Richtlinien 2007/46/EG (vierrädrige Kfz) und 2003/37/EG (land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen), hat die Europäische Gemeinschaft zum 18.03.2002 die Richtlinie 2002/24/EG9 erlassen, die sogleich auch zur Aufhebung der Richtlinie 92/61/ EWG führte. Im Rahmen der Neustrukturierung des Typgenehmigungsverfahrens erfolgte hier auch erstmalig eine Klassifizierung von zwei- und dreirädrigen Kfz mit Hilfe einer Buchstaben-Ziffern-Kombination (z. B. Klasse L1e). Darüber hinaus erkannte man die steigende Bedeutung von Fahrrädern mit elektromotorischem Hilfsantrieb im Straßenverkehr und gliederte sogenannte Fahrräder mit Trethilfe („Pedelecs“) vom Typgenehmigungsverfahren aus. Die europäischen Vorgaben aus der Richtlinie 2002/24/EG wurden in Deutschland mit Inkrafttreten der Verordnung zur Neuordnung des Rechts der Erteilung von EG-Genehmigungen für Kfz und ihre Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge (EG-FGV)10 in nationales Recht umgesetzt.

Letztendlich wurden die Vorgaben zum Typgenehmigungsverfahren in der EU mit Bekanntgabe der Verordnung (EU) Nr. 168/201311 neu strukturiert und erfuhren mit Inkrafttreten zum 01.01.2016 ihre vollständige Umsetzung. Zeitgleich wurden die vorgenannten Richtlinien zum Typgenehmigungsverfahren von zweirädrigen Kfz (z. B. 2002/24/EG, 97/24/EG, 95/1/EG) vollständig von den einschlägigen Ausführungen in der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 ersetzt.

3. Fahrerlaubnisrecht

3.1 Mofas und Kleinkrafträder bis 25 km/h

3.1.1 Fahrrad mit Hilfsmotor (Mofa)

Bei dem Fahrzeugbegriff „Mofa“ handelt es sich um eine nationale Besonderheit in der Bundesrepublik Deutschland, die im europäischen Fahrerlaubnisrecht keine gesonderte Berücksichtigung findet. Hiernach werden Mofas zwar aufgrund ihrer bbH nach Maßgabe der europäischen Richtlinie 2006/126/EG (Art. 4 Nr. 2) von der Fahrerlaubnispflicht ausgenommen, allerdings findet sich in diesen Bestimmungen keine eigenständige Begriffsdefinition wieder.

Der bundesdeutsche Gesetzgeber hingegen hat solche Fahrzeuge bereits mit Inkrafttreten der Verordnung zur Änderung der StVZO vom 23.04.1965 von der Fahrerlaubnispflicht ausgenommen und in seiner jetzigen Ausgestaltung nach § 4 I S. 2 Nr. 1 FeV mit folgenden Tatbestandsmerkmalen versehen:

Einspurige Fahrräder mit Hilfsmotor – auch ohne Tretkurbeln –, wenn ihre Bauart Gewähr dafür bietet, dass die Höchstgeschwindigkeit auf ebener Bahn nicht mehr als 25 km/h beträgt (Mofas); besondere Sitze für die Mitnahme von Kindern unter sieben Jahren dürfen jedoch angebracht sein.

Das Tatbestandsmerkmal der Einsitzigkeit wurde mit Inkrafttreten der 11. VO zur Änderung der FeV am 28.12.201612 aus der Legaldefinition zum Mofa gestrichen und bildet nunmehr kein fahrerlaubnisrechtliches Klassifizierungsmerkmal. Hintergrund dieser Verfahrensweise ist, dass das europäische Typgenehmigungsrecht keine „Einsitzigkeit“ für KKR in der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 vorsieht und hierdurch ein nicht vertretbarer Wertungswiderspruch zwischen den in § 4 I S. 2 Nr. 1b FeV genannten Kfz mit EG-Typgenehmigung (siehe Punkt 3.1.3) und den auf nationaler Ebene typgenehmigten Mofas hervorgerufen wurde. Folglich ist nun auch die nichtamtliche Kommentierung zur Beschaffenheit von Sitzen in „§ 35a StVZO alt“ zu vernachlässigen, wonach die Sitzbanklänge eines Mofas auf 450 mm beschränkt wurde.13

Unter Berücksichtigung der nun vorliegenden Tatbestandsmerkmale könnte der in der Legaldefinition zum Mofa befindliche Zusatz „besondere Sitze für die Mitnahme von Kindern unter sieben Jahren dürfen jedoch angebracht sein“ nach Auffassung des Verfassers ebenfalls gestrichen werden, da es sich hierbei nur noch um ein Merkmal der Bauartbeschaffenheit handeln dürfte, das in § 35a IX S. 2 StVZO hinreichend gewürdigt wurde und nach Wegfall der „Einsitzigkeit“ keine Relevanz in der fahrerlaubnisrechtlichen Einstufung entfaltet.14 Unabhängig hiervon sind jedoch weiterhin die Verhaltensvorschriften zur Personenbeförderung in § 21 StVO zu beachten.

Hinweis:

Die begriffsbildenden Tatbestandsmerkmale zum Mofa finden nach Einführung des Tatbestandes für geschwindigkeitsbeschränkte KKR zum 01.05.201415 praktisch keine Bedeutung mehr. Demnach entfalten diese Bestimmungen nur noch Anwendung für Fahrzeuge, die über eine nationale Typgenehmigung (ABE oder EBE) verfügen und in der entsprechenden Datenbestätigung mit den Schlüsselnummern 24/1200 bzw. 24/2200 und 29/2500 als „KKR MOFA BIS 25 KM/H“ klassifiziert werden.

Tatbestandsmerkmale

a) Bauartbestimmte Höchstgeschwindigkeit

Die bbH eines Mofas ist unter Berücksichtigung des Tatbestandes nach § 4 I S. 2 Nr. 1 FeV auf 25 km/h begrenzt. Zur Gewährleistung einer inhaltlichen Differenzierung zwischen der bbH eines Kfz und sonstigen Geschwindigkeitsparametern sollte die Begrifflichkeit unter Zuhilfenahme des § 30a StVZO wie folgt definiert werden:

Geschwindigkeit, die von einem Kfz nach seiner vom Hersteller konstruktiv vorgegebenen Bauart oder infolge der Wirksamkeit zusätzlicher technischer Maßnahmen auf ebener Bahn bei bestimmungsgemäßer Benutzung nicht überschritten werden kann.

Aufgrund des allgemeinen Auslegungscharakters der vorgenannten Definition hat sich auch die Rechtsprechung in der Vergangenheit mit dieser Thematik befasst. Hiernach begründet sich die bbH in der konstruktiven Beschaffenheit derjenigen Fahrzeugteile, welche die Fortbewegung des Fahrzeugs ermöglichen (Fahrgestell, Bereifung, Motor und Getriebe). Erfolgen nun technische Veränderung im Hinblick auf die Reduzierung der bbH, so ist dies so durchzuführen, dass die Fahrzeuge mit einfachen technischen Mitteln nicht mehr auf eine höhere Geschwindigkeit umgebaut werden können.16 Unter Berücksichtigung der Maßnahmen gegen den unbefugten Eingriff an zweirädrigen KKR im Sinne der Verordnung (EU) Nr. 44/2014 (Anhang II)17 möchte der bundesdeutsche Verordnungsgeber mit Hilfe einer solchen Definition der technischen Manipulation durch An- und Ausbau an wesentlichen Bauteilen (z. B. Zylinder/Kolben, Vergaser, Auspuffanlage) von Kfz vorbeugen. Demnach kommt es bei der bbH alleine auf die vom Hersteller des Fahrzeugs konstruktionsbedingt vorgegebene Geschwindigkeit an, gegen deren Überschreitung der Fahrzeugführer durch vom Hersteller angebrachte technische Vorkehrungen abgesichert ist.18

Trotz der bauartbestimmten Festlegung der Höchstgeschwindigkeit für Mofas auf 25 km/h ergeben sich hier im Feststellungsverfahren unterschiedliche Messtoleranzen mit nachfolgenden Bezugspunkten:

Messtoleranz in der Produktionsprüfung

Im Rahmen der Produktionsüberprüfung zur Feststellung der bbH wird einem KKR/ Leichtkraftrad mit einer Leistung von 1 kW bis 11 kW gemäß Verordnung (EU) Nr. 44/2014 (Anhang II) eine Messtoleranz in Höhe von 10 % zugestanden. Hinzu kommt, dass Mofas nach der nationalen „Richtlinie für Leichtkrafträder, Kleinkrafträder und FmH hinsichtlich der Maßnahmen zur Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit“19 eine bbH von 32,5 km/h aufweisen dürfen. Die einschlägige Rechtsliteratur verweist jedoch darauf, dass dieser Wert nicht automatisch als Toleranz zugunsten des Fahrzeugführers angesehen werden dürfe. Ergeben sich Hinweise, die auf eine bbH von mehr als 27,5 km/h schließen lassen, so kann auch hier von einem tatbestandlichen Verstoß ausgegangen werden. Analog zu den obigen Ausführungen wird das Verfahren zur Messung der bbH auch für die Vertragsstaaten des UN/ECE-Übereinkommens vom 20.03.1958 nach Maßgabe der ECE-Regelung 68 konkretisiert.

Messtoleranz bei Nachfahrten

Unabhängig von den oben genannten Messtoleranzen im Produktionsverfahren eines KKR kann die bbH zur Feststellung etwaiger Tatbestandsverstöße auch durch Nachfahrten mit einem Kfz (nicht standardisiertes Messverfahren) beweissicher und ohne Notwendigkeit eines technischen Gutachtens ermittelt werden. Bedingt durch die erheblichen Rechtsfolgen bei einem Verstoß gegen die Tatbestandsmäßigkeit eines Mofas (Fahrerlaubnispflicht) haben sich in der Vergangenheit einheitliche Kriterien zur Ermittlung der bbH in der Rechtsprechung etabliert, die eine gewisse Plausibilität und Nachvollziehbarkeit im Gerichtsverfahren gewährleisten können. Demnach wird dem betroffenen Fahrzeugführer bei einer Nachfahrt mit einem Funkstreifenwagen beispielsweise durch Ablesen der gefahrenen Geschwindigkeit auf einem nicht geeichten und nicht justierten Tachometer eine Messtoleranz in Höhe von 20 % zugestanden20, wenn folgende Kriterien in der etablierten Rechtsprechung erfüllt sind:

Messstrecke

mindestens 300 – 400 m bei einer Geschwindigkeit bis 70 km/h

mindestens 400 – 600 m bei einer Geschwindigkeit bis 90 km/h

Verfolgungsabstand

nicht mehr als 30 m bei einer Geschwindigkeit bis 60 km/h

nicht mehr als 50 m bei einer Geschwindigkeit bis 90 km/h

Darüber hinaus muss sich ein Urteil zur Feststellung der gefahrenen Geschwindigkeit ebenfalls mit den nachfolgenden Faktoren befassen, um einen gerichtsverwertbaren Rückschluss auf die bbH zuzulassen:21

Messsituation (Vorausfahrten oder Nachfahrten)

Individuelle Fähigkeiten des eingesetzten Polizeibeamten (geübt/geschult)

Tageszeit/Witterungsbedingungen

Abgelesene Geschwindigkeit

Eichung

bzw.

Justierung des Tachometers in dem verwendeten Polizeifahrzeug

Messstrecke (Länge/Ebenheit

bzw.

Gefälle der Fahrbahn)

Hinweis:

Die bbH ist unbedingt von dem Begriff der „zulässigen Höchstgeschwindigkeit“ im Sinne der StVO abzugrenzen. Demnach kann ein Mofa-Fahrer beispielweise die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreiten, ohne dass die bbH in irgendeiner Form manipuliert wurde (z. B. Schwungabfahrten).

b) Einspurigkeit

Ein weiteres unerlässliches Tatbestandsmerkmal zum Mofa ist die sogenannte Einspurigkeit des jeweiligen Fahrzeugs. Der bundesdeutsche Gesetzgeber hat in diesem Zusammenhang jedoch keine eigenständige Definition zu dieser Begrifflichkeit gefasst und lässt somit einen gewissen Interpretationsspielraum. Zur Klärung der Problematik können jedoch die Ausführungen nach Art. 3 Nr. 72 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zur Abgrenzung zwischen einem Doppelrad und einer Mehrspurigkeit herangezogen werden:

Zwei auf einer Achse montierte Räder, die als ein Rad angesehen werden und bei denen der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Aufstandsflächen der Reifen auf der Fahrbahn 460 mm oder weniger beträgt.

Grundsätzlich kann man anhand dieser Wortdefinition davon ausgehen, dass ein Zweirad die Einspurigkeit erfüllt, wenn sich der Vorder- und der Hinterreifen auf einer gedachten Linie befinden. Darüber hinaus werden zwei auf einer Achse montierte Räder als einspurig angesehen, wenn der „Achsabstand“ nicht mehr als 460 mm beträgt. In diesen Fällen wird auch von einer Einspurigkeit des Fahrzeugs ausgegangen, obwohl sich die Vorder- und Hinterräder nicht auf einer gedachten Linie befinden.

3.1.2 Leichtmofa

Bei einem Leichtmofa handelt es sich gemäß der Leichtmofa-Ausnahmeverordnung um eine nationale „Unterart“ zum Mofa mit einigen reduzierten bauarttechnischen Vorgaben, die sowohl typische Merkmale eines Fahrrads als auch eines Mofas aufweisen können. Diese Doppelfunktionalität ermöglicht dem Leichtmofa neben der Inbetriebnahme als Kfz auch die Nutzung als normales Fahrrad bei abgeschaltetem Motor. Trotz der bauarttechnischen Merkmale eines Fahrrads wurde gemäß der amtlichen Begründung zur Leichtmofa-Ausnahmeverordnung beschlossen, dass es sich hierbei um motorisierte Zweiräder handelt, die analog zu den Ausführungen in § 4 I S. 2 Nr. 1 FeV (Mofa) von der Fahrerlaubnispflicht befreit sind.22 Hiervon werden somit nicht nur Fahrräder mit einem zusätzlichen Verbrennungsmotor erfasst, sondern auch solche, die über einen Elektromotor verfügen. In diesem Zusammenhang sollte ferner beachtet werden, dass Leichtmofas mit einer nationalen Typgenehmigung (Schlüsselnummer: 24/2200) weiterhin den Bestimmungen zum Mofa unterliegen, wohingegen Fahrräder mit Antriebssystem (E-Bike) und Leichtmofas mit einer EG-Typgenehmigung als KKR der Klasse L1e-A aufgeschlüsselt werden und hierdurch als geschwindigkeitsbeschränktes KKR zu verstehen sind.

Tatbestandsmerkmale

In Bezug auf die tatbestandliche Einordnung eines Leichtmofas verweist die Leichtmofa-Ausnahmeverordnung auf zahlreiche bauarttechnische Faktoren, die in ihrer Umsetzung zur rechtlichen Einordnung als Leichtmofa kumulativ verwirklicht werden müssen. Demnach wird mit Blick auf die systematische Ausgestaltung der Leichtmofa-Ausnahmeverordnung ersichtlich, dass jede Abweichung von den Bau- und Betriebsvorschriften zu einem tatbestandlichen Ausschluss führt. Im Rahmen einer fahrerlaubnisrechtlichen Betrachtung sollten jedoch zumindest folgende Leistungsbeschreibungen beachtet werden, die durch Manipulation zu abweichenden Fahrberechtigungen führen könnten:

Tatbestandsmerkmal

Begrenzung

Begriffsdefinition

Leergewicht

nicht mehr als 30 kg

§ 42 III StVZO

Hubraum

nicht mehr als 30 cm3

§ 30b StVZO

Leistung

nicht mehr als 0,5 kW

§ 30a III StVZO

Bauartbestimmte Höchstgeschwindigkeit