Entdeckungs-Reise in die Südsee und nach der Beringstraße –bei Jürgen Ruszkowski E-Book

Otto von Kotzebue

• Herausgeber: neobooks
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Serie: maritime gelbe Buchreihe
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2023

Seitenzahl: 478

Beschreibung

Der deutsch-baltische Kapitän Otto von Kotzebue beschreibt seine Forschungsreise auf der russischen Brigg "RURIK" in den Jahren 1815 bis 1816 in die Südsee und nach der Beringstraße. Das Schiff segelte zunächst von Stankt Petersburg nach Kopenhagen. Danach ging es nach Plymouth an der englischen Kanalküste und über Teneriffa weiter nach Brasilien und um das Kap Hoorn nach Chile. Von dort segelte man nordwärts durch den Pazifik nach Kamtschatka und zur Bering-See. Er schildert detailliert die nautischen Ereignisse dieser weltweiten Segelfahrt, die Landschaften, die unterwegs getroffenen Menschen und deren Kultur. Zuvor wird eine detaillierte Geschichte der maritimen Entdeckungen präsentiert. Rezession: Ich bin immer wieder begeistert von der "Gelben Buchreihe". Die Bände reißen einen einfach mit. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. oder: Sämtliche von Jürgen Ruszkowski aus Hamburg herausgegebene Bücher sind absolute Highlights. Dieser Band macht da keine Ausnahme. Sehr interessante und abwechslungsreiche Themen aus verschiedenen Zeit-Epochen, die mich von der ersten bis zur letzten Seite gefesselt haben! Man kann nur staunen, was der Mann in seinem Ruhestand schon veröffentlicht hat. Alle Achtung!

Leseprobe

Otto von Kotzebue

Entdeckungs-Reise in die Südsee und nach der Beringstraße –bei Jürgen Ruszkowski

Band 228e in der maritimen gelben Buchreihe

Dieses ebook wurde erstellt bei

Inhaltsverzeichnis

Titel

Reisen nach dem Nordpol im siebzehnten Jahrhundert

Reisen nach dem Nordpol im achtzehnten Jahrhundert

Supplement

Instruktion für die astromischen und physikalischen Arbeiten auf der Reise nach dem Nordpol unter dem Kommando des Herrn von Kotzebue

Astronomische Beobachtungen – 1. Bestimmung der Länge und Breite

2. Aufnahme von Küsten und Entwerfung derselben

3. Astronomische Beobachtungen zur Bestimmung der horizontalen Strahlenbrechung

Physikalische Beobachtungen

Entdeckungs-Reise in die Süd-See und nach der Berings-Straße zur Erforschung einer nordöstlichen Durchfahrt

Vorrede

Reise auf dem Schiff RURIK – Erste Abteilung

Von Kronstadt nach Kopenhagen

Von Kopenhagen nach England (Plymouth)

Von Plymouth nach Teneriffa

Von Teneriffa nach Brasilien – St. Catharina

Von St. Catharina nach der Küste Chiles – Conception

Von der Bay Conception nach Kamtschatka

Von Kamtschatka nach dem neuentdeckten Kotzebue-Sund, hinter der Beringstraße

Von Kotzebue-Sund nach Unalaska

Subscistenlisten

Impressum neobooks

Reisen nach dem Nordpol im siebzehnten Jahrhundert

Vorwort des Herausgebers

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannesheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuß der Hamburger Michaeliskirche.

Dabei lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

Im Februar 1992 entschloss ich mich, meine Erlebnisse mit den See­leuten und deren Berichte aus ihrem Leben in einem Buch zusammenzu­tragen. Es stieß auf großes Interesse. Mehrfach wurde in Leser-Reaktio­nen der Wunsch laut, es mögen noch mehr solcher Bände erscheinen. Deshalb folgten dem ersten Band der „Seemannesschicksal“ weitere.

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2023 Jürgen Ruszkowski

Ruhestands-Arbeitsplatz

Hier entstehen die Bücher und Webseiten des Herausgebers

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Der Autor Otto von Kotzebue

Der Autor Otto von Kotzebue

Otto von Kotzebue, * 30. Dezember 1787 in Reval, Russland (heute: Tallinn, Estland); † 15. Februar 1846 ebenda) war ein deutschbaltischer Offizier der Russischen Marine und in dieser Funktion dreifacher Weltumsegler und Entdeckungsreisender.

https://www.projekt-gutenberg.org/autoren/namen/kotzeb-o.html

Otto von Kotzebue wurde am 30. Dezember 1787 in Reval, Russland geboren und starb am 15. Februar 1846 ebendort. Er war ein baltendeutscher Offizier der russischen Marine und in dieser Funktion dreifacher Weltumsegler und Entdeckungsreisender.

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Otto von Kotzebue: Entdeckungsreise in die Südsee und nach der Berings-Straße zur Erforschung einer nordöstlichen Durchfahrt

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Erster Band

https://www.projekt-gutenberg.org/kotzeb-o/reise1/reise1.html

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Dem Herrn Reichskanzler Graf Rumanzoff (Graf Nikolai Petrowitsch Rumjanzew, Николай Петрович Румянцев) dem großmütigen Urheber dieser Entdeckungsreise gewidmet,

ehrfurchtsvoll und dankbar

Otto von Kotzebue

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Einleitung

Einleitung

[Cook hielt zwar das Vorhandensein eines Kontinents in der Nähe des Südpols für möglich, indem er der Meinung war, dass sich Eis nur in der Nähe des Landes bilden könne, und dass daher die ungeheure Menge von Eis, welches man in den Südpolar-Regionen findet, nur seinen Ursprung in einem großen, in der Nähe des Südpols sich befindlichen Kontinent haben könne; aber er war auch zugleich bestimmt der Meinung, dass dieses Südpolar-Land nie werde entdeckt werden]

Zwei Probleme haben seit Jahrhunderten den Geographen, besonders den Seemann beschäftigt: das Auffinden eines südlichen Kontinents und das einer nördlichen Durchfahrt aus dem Atlantischen Ozean nach dem Süd-Meer, oder umgekehrt, aus dem Süd-Meer in den Atlantischen Ozean. Das erste Problem wurde von dem unsterblichen Cook gelöst; er vernichtete während seiner zweiten Entdeckungs-Reise das südliche Kontinent, dessen Existenz man für notwendig hielt, um das Gleichgewicht zwischen beiden Hemisphären zu erhalten, und an welches die berühmtesten Geographen aus der Mitte des letzten Jahrhunderts, wie De Brosses und Dalrymple, den festesten Glauben hatten, indem sie sogar die Grenzen so wie die wahrscheinliche Volksmenge desselben bestimmten.

James Cook, * 7. November 1728 in Marton bei Middlesbrough; † 14. Februar 1779 in der Kealakekua Bay, Hawaiʻi, war ein britischer Seefahrer, Kartograf und Entdecker. Berühmt wurde er durch drei Fahrten in den Pazifischen Ozean, den er genauer kartographierte als jeder andere vor ihm.

(Siehe Band 133e in dieser maritimen gelben Buchreihe)

Vor Cook sank es in den Schoß des Ozeans, und ließ, gleich dem grundlosen Gewebe einer Vision, keine Spur zurück „and like the baseless fabric of a vision left not a rack behind.“ [Ich erfülle hiermit den Wunsch des Verfassers, eines Zöglings, auf den ich stolz bin, seiner Reisebeschreibung einige Worte von mir voranzusetzen. Es war dies auch der Wunsch seines unglücklichen Vaters, meines unvergesslichen Freundes, mit dem ich so Jahre hindurch in steter inniger Verbindung gelebt, den ich brüderlich geliebt habe, und dessen Tod ich, gewiss mit vielen seiner Freund, und wohl mit dem ganzen unparteiischen Publikum nie aufhören werde zu betrauern.  Krusenstern.] Das zweite Problem, ist noch bis auf diesen Tag der Gegenstand hypothetischer Theorien und praktischer Anstrengungen.

Alexander Dalrymple, * 24. Juli 1737 in New Hailes, Midlotian; † 19. Juni 1808 in London, war ein schottischer Geograph.

Dreihundert Jahre hindurch, hat man vergebens die Verbindung der beiden Ozeane gesucht, die größten Seefahrer aller Nationen haben teil an den Versuchen genommen, dieses schwierige Problem zu lösen; doch waren es die Engländer vorzüglich, welche, wie in allen Unternehmungen zur See, sich auch in dieser auszeichneten. Ihnen verdankt man den ersten Versuch, und mit der ruhmwürdigsten Beharrlichkeit haben sie ununterbrochen bis jetzt ihre Versuche wiederholt; auch sind sie es aller Wahrscheinlichkeit nach, welchen man endlich die Gewissheit über das Sein oder Nichtsein dieser merkwürdigen Passage wird zu verdanken haben. Hätte das Schicksal Cooks Leben gefristet, vielleicht wäre sie schon gefunden; und wäre sie auch nicht von ihm gefunden worden, so hätte er wenigstens die Unmöglichkeit derselben bis zur Evidenz erwiesen; denn was Cook nicht möglich war, konnte einem anderen kaum möglich werden. Auch Russland, das seit Peter dem Großen eine Marine besitzt, und nie gleichgültig gegen das gewesen ist, was zur Erweiterung der Wissenschaften beitragen kann, hat nicht anderen Nationen in dem Aufsuchen einer nördlichen Durchfahrt nachstehen wollen, und während zwei auf einander folgenden Jahren, waren drei Schiffe, unter dem Befehl des verstorbenen Admirals Chichagoff, Vater des jetzt lebenden Admirals, beschäftigt, gerade im Norden zwischen Grönland und Spitzbergen, diese Passage zu suchen. Die Expedition hatte das Schicksal aller früheren Versuche dieser Art, ohne dass dem Befehlshaber irgendeine Schuld beigemessen werden konnte, ebenso wenig wie dem Lord Mulgrave, welcher sieben Jahre später von England, auch in der nämlichen Richtung wie Admiral Chichagoff abgeschickt ward, und nur um 12 Minuten weiter nach Norden kam, als der Russische Befehlshaber.

Peter I., der Große, geboren als Pjotr Alexejewitsch Romanow, Пётр Алексе́евич Рома́нов, * 1672 in Moskau; † 1725 in Sankt Petersburg, war von 1682 bis 1721 Zar und Großfürst von Russland und von 1721 bis 1725 der erste Kaiser des Russischen Reichs.

Vasili Yakovlevich Chichagov, Василий Яковлевич Чичагов, * 28. Februar 1726 – † 4. April 1809

Henry Phipps, 1. Earl of Mulgrave, * 14. Februar 1755; † 7. April 1831, war ein britischer General und Politiker. Phipps wurde am Eton College und am Middle Temple ausgebildet und trat 1775 in die britische Armee ein.

Cooks dritte Reise, obgleich nicht von ihm selbst beendigt, schien endlich allen Zweifeln über die Möglichkeit einer nördlichen Durchfahrt ein Ende gemacht zu haben; jedoch wissen wir nicht, ob der große Mann wirklich auch selbst daran verzweifelte. Die Untersuchungen in der Berings-Straße brachten ihn das erste Jahr bis zum 70. Grad, wo das Eis ihn hinderte weiter vorzudringen; demungeachtet beschloss er, das folgende Jahr seine Untersuchungen daselbst fortzusetzen, was freilich leider nicht er selbst ausführte; indes beweist der von ihm gefasste Entschluss, dass er nicht an der Möglichkeit, wenn auch nicht eines vollkommenen Gelingens, doch wenigstens weiter nach Norden und Osten vorzudringen als das Jahr vorher, verzweifelte. Man kann die dritte Reise Cooks für den letzten Versuch ansehen, den man im vorigen Jahrhundert zur Lösung des berühmten Problems gemacht hat; denn der Zweck der Reise des Kapitän Vancouver war nicht das Aufsuchen einer nördlichen Durchfahrt, wie man nach dem Titel der Reise es glauben konnte, sondern eine genaue Untersuchung der ganzen Küste von Amerika von 30º Breite bis zur Cooks-Einfahrt.

George Vancouver, * 1757 – † 1798, war ein Offizier der britischen Royal Navy und Entdecker.

Es verstand sich von selbst, dass, hätte man bei dieser Untersuchung eine Verbindung irgendeines tiefen Einschnitts mit der Baffins- oder Hudsons-Bay gefunden, eine solche von Vancouver wäre erforscht worden; es war aber mehr als wahrscheinlich, dass eine solche Verbindung südlich von Cooks Einfahrt nicht gefunden werden würde, denn schon bei der Abfertigung von Cook hatte man anerkannt, dass eine Verbindung, falls sie existiere, nicht südlicher als 65º zu finden sei, indem die genauen Untersuchungen des Kapitän Middleton und der Kapitäne Smith und Moore erwiesen hatten, dass von der Hudsons-Bay aus, eine Verbindung mit dem Süd-Meer unmöglich sei.

Vancouver Island

Die höchst genaue Untersuchung Vancouvers der westlichen Küste Amerikas bewies, dass diejenigen, welche Cooks Instruktion verfasst, nicht Unrecht hatten vorauszusetzen, dass die Durchfahrt nur im Norden von dem 65. Grad der Breite zu suchen sei.

Nur wenige Jahre nach Beendigung der Cook'schen Reise, trat in Europa ein Zustand der Dinge ein, welcher solchen Forschungen höchst ungünstig war. Die Französische Revolution brachte eine solche Masse von Unglück über alle Länder Europas, dass man an dringendere Bedürfnisse zu denken hatte, als Unternehmungen zu veranstalten, deren Erfolg so problematisch schien; ja selbst bei den während dieser Zeit unternommenen, die sichereren Gewinn für die Wissenschaften versprachen, waren die Folgen des allzerstörenden Revolutionsgeists nur zu sichtbar.

Jean-François de Galaup de La Pérouse, * 1741 – † 1788

Wenigstens war dies der Fall bei den von Frankreich aus abgefertigten Entdeckungs-Reisen, indem z. B. die zum Aufsuchen von La Perouse abgefertigte Expedition unter dem Befehl eines der geschicktesten Offiziere der französischen Marine, sich vor ihrer Beendigung auflöste; und dass die einige Jahre später ausgerüstete, ebenfalls misslang, dass wenigstens die Resultate nicht so glänzend waren, wie man sie von einer mit allen Hilfsmitteln reichlich versehenen Ausrüstung erwarten musste, davon lag wohl auch nur der Grund in dem noch nicht zur alten Ordnung zurückgekehrten Geist der Kaiserlich-französischen Marine.

Ja wenn wir auch das Misslingen derselben nur der Unwissenheit des vom Geist der Entdeckung und der Wissenschaften durchaus gar nicht beseelten Befehlshabers [Es ist merkwürdig, dass in dem, von Perron herausgegebenen Journal der Reise der Schiffe GEOGRAPJE und NATURALISTE der Name des Chefs auch nicht einmal genannt ist, gleich als ob man fürchtete dass der Name eines Mannes, dem unverdienterweise das Schicksal so wohl wollte, an die Spitze einer Entdeckung-Reise gestellt zu werden, auf die Nachwelt komme.] zuschreiben wollten – so lässt sich doch wohl denken, dass bei einer anderen Ordnung der Dinge keine solche Wahl getroffen worden wäre. Und nun die Behandlung des Kapitän Flinders.

Matthew Flinders, * 16. März 1774 bei Donington, Lincolnshire, England; † 19. Juli 1814 in London) war ein britischer Forschungsreisender. Inspiriert durch die Lektüre von Daniel Defoes Robinson Crusoe, hatte Matthew Flinders schon früh den Wunsch, zur See zu fahren.

Vertrauend auf die Heiligkeit der ihm gegebenen Pässe, und nicht ahnend dass es möglich sei, die französische Regierung durch den Arrest, eines auf Entdeckungen begriffenen Schiffs, zu prostituieren, übergab Kapitän Flinders sich und sein kleines im Sinken begriffenes Schiff, dem Schutz des Gouverneurs, welcher sich nicht nur seiner und des Schiffs, sondern auch seiner Journal bemächtigte. Einen Mann wie Flinders, den größten Seemann, den es nach Cook gegeben, zu einer solchen Zeit seiner Freiheit berauben, hieß ihn töten; auch überlebte er nur kurze Zeit die grausame Untertänigkeit seiner Gefangenschaft, zu welcher er über sechs Jahre verdammt war. Es gibt wohl schrecklichere Tatsachen in den Annalen der Seegeschichte, aber ich kenne nichts Empörenderes, als diese Behandlung des unglücklichen Flinders.

Teils der fast immerwährend fortdauernde Kriegszustand Europas, teils die Überzeugung, die man nach den letzten Versuchen der Engländer glaubte gewonnen zu haben, dass keine nördliche Durchfahrt möglich sei, waren die Ursachen, dass man dieses Problem als ein unauflösbares beiseitegelegt hatte, und es fragt sich, ob je ein neuer Versuch gemacht worden wäre, wenn nicht der Graf Romanzoff, dem große Ansichten eigen sind, für den kühne Unternehmungen besonderen Reiz haben, den ersten Schwung dazu gegeben hätte.

Graf Nikolai Petrowitsch Rumjanzew, Николай Петрович Румянцев, in älterer dt. Literatur häufig Romanzow, * 1754 – † 1826, Kommerzienminister und Oberdirektor der Wasser- und Wegebauten.

Oft unterhielt er sich mit mir über diesen Gegenstand und äußerte seinen Wunsch, solchen Versuch nochmals unternommen zu sehen. Der politische Zustand Russlands, auch vor dem schrecklichen Krieg von 1812 und 1813, schloss freilich jede Möglichkeit einer solchen Unternehmung, selbst vonseiten der Regierung aus, indes die Idee verließ den Grafen nicht, und um selbst mehr Licht über diesen Gegenstand zu bekommen, sowie auch um den Kapitän, welchem das Kommando der projektierten Unternehmung übertragen werden sollte, mit allen Versuchen früherer Seefahrer, die nördliche Durchfahrt betreffend, sowie mit den Meinungen derer, welche sich mit diesem Gegenstand besonders beschäftigt haben, bekannt zu machen, unternahm ich auf seinen Wunsch eine Übersicht aller Polar-Reisen auszuarbeiten, seit dem ersten Versuch des berühmten Sebastian Cabot im Jahr 1497 bis zur letzten Reise Cooks.

Sebastiano Caboto, * spätestens 1484 in Venedig; † 1557 in London) war ein aus Venedig stammender Entdecker und Kartograph, der im Dienst der englischen und spanischen Krone stand. Bekannt ist er heute vor allem für die in seinem Auftrag gedruckte Weltkarte, von der ein Exemplar aus dem Jahr 1544 erhalten ist.

Weltkarte aus dem Jahr 1544

Aus dieser Übersicht ward es klar, dass eine Durchfahrt im Norden mehr als zweifelhaft, ein nochmaliger Versuch aber sowohl von Westen nach Osten, als von Osten nach Westen, vielleicht kein eitles Unternehmen sein würde, und sobald daher der Krieg mit England beendigt war, beschloss der Graf Romanzoff zur Ausführung zu schreiten, und die Unkosten dazu selbst zu tragen.

Über die Möglichkeit des Gelingens einer solchen Unternehmung, ist bei Gelegenheit der von der englischen Regierung veranstalteten Expedition nach dem Nordpol, so viel dafür und da wider gesagt worden, dass es mir unnötig schien, jene Argument hier zu wiederholen. Meiner Ansicht nach, scheint die Durchfahrt im Norden unmöglich zu sein; so viele Versuche sind von den unerschrockensten Seemännern Englandes und Hollandes gemacht worden, sich dem Pol zu nahen, und kein Einziger von ihnen hat bis zum 81º vordringen können. Es sollen zwar, seitdem die Ostküste von Grönland von Eis befreit ist, Schiffe bis zum 83. Grad gekommen sein; allein diese seltenen Beispiele, die überdem in Verbindung mit einem Phänomen stehen, von welchem es nur zu wahrscheinlich ist, dass es bald wieder verschwindet, nämlich die Befreiung der Küste Grönlands von Eis, beweisen noch nicht die Möglichkeit, bis zum Pol selbst zu kommen. Anders verhält es sich mit der NW-Durchfahrt, die weniger unmöglich scheint. Um sicher zu gehen, war es notwendig diese Durchfahrt sowohl von Westen nach Osten, als auch von Osten nach Westen zu suchen; der erstere Weg hatte das für sich, die westlichen Grenzen der Bassins-Bay und die Länder nördlich von der Hudsons-Straße zu untersuchen, die eben nicht zur Ehre des 19. Jahrhunderts, noch gänzlich unbekannt waren; der andere hatte dagegen den Vorteil, dass er eine Fahrt durch das Südmeer voraussetzte, und die Untersuchung der nördlichen Küste Amerikas für unsere Besitzungen in jenen Regionen von Nutzen sein könnte. Der Graf Romanzoff beschloss, beide Unternehmungen zu gleicher Zeit zu machen, nur mit dem Unterschied, dass die Untersuchung von Westen nach Osten auf einem von Russland abzufertigendem, wiewohl nicht großem Schiff geschehen, und dass die andere ein Jahr später von irgendeinem unternehmenden Seemann Amerikas von dort aus, auch auf seine Kosten, unternommen werden sollte, worüber der Graf bereits in Amerika eine Korrespondenz angeknüpft hatte. Diese indes unterblieb, weil sie meiner Ansicht nach nicht eher beginnen musste, bis die erste zurückgekehrt war; sie hatte alsdann auch den Vorteil, dass sie so wie die frühere, ebenfalls von Russland aus und nicht von Amerikanern sondern von Russen unternommen worden wäre. Die zwei Jahre später von England aus ausgerüstete Expedition, machte natürlich die Ausführung dieses Teils des Plans ganz unnötig. Was nun die Unternehmung von dem Kamtschatkaschen Meer nach dem Atlantischen Ozean, oder von Westen nach Osten betraf, so ließen freilich die Erfahrungen von Cook und Clerke in der Berings-Straße wenige Hoffnung übrig, weiter nach Norden vorzudringen, als sie es getan haben; allein es waren an der Küste von Amerika im Norden und Süden von der Berings-Straße, Stellen vorhanden, welche jene berühmten Seefahrer nicht untersuchen konnten; ein Umstand, der wenigstens einen Funken von Hoffnung übrig ließ, in diesen Gegenden einen Einschnitt zu finden, welcher in Verbindung, wenn auch nicht gerade mit der Bassins-Bay steht, vielleicht aber mit irgend einem in das Eis-Meer sich ergießenden Fluss, deren wir bereits zwei kennen: der Kupferbergwerk-Fluss und der Mackenzie-Fluss, von wo es leichter ein würde, in den Atlantischen Ozean zu kommen, als durch die Berings-Straße um das Eis-Vorgebirge herum.

Charles Clerke, * 22. August 1741 in Wethersfield, Essex, England; † 22. August 1779 auf See vor Kamtschatka, Russland, war ein britischer Seefahrer und Begleiter von John Byron und James Cook.

So wenig wahrscheinlich es scheinen möchte, gerade hier die Durchfahrt zu finden: so lässt sich ihrer Existenz doch nicht eher positiv widersprechen, als bis diese Strecke, besonders die im Süden der Berings-Straße, die 100 Meilen beträgt, untersucht worden ist. Angenommen aber auch, dass die gewünschte Entdeckung einer Verbindung zwischen den beiden Meeren auf der projektierten Reise nicht gemacht werden sollte: so würden gewiss mehrere nicht unbedeutende Vorteil für die Wissenschaft, besonders für die Nautik durch sie erlangt werden. 1) Die durch eine abermalige Erfahrung gewonnene Überzeugung, dass es unmöglich sei, weiter im Norden von der Berings-Straße vorzudringen, als es schon Cook und Clerk getan haben, und dass folglich eine Durchfahrt daselbst nach dem Atlantischen Ozean nicht existierten könne. 2) Die Untersuchung des von dem berühmten Englischen Seefahrer des seichten Wassers wegen nicht gesehene Küste von Amerika, welche jetzt sowohl zu Wasser auf Baidaren, als auch zu Land geschehen sollte. [Die Untersuchung dieses Teils von Amerika, zwischen Schoal Ness und Point Schallow water war auch dem Kapitän Golownin im Jahr 1811 aufgetragen; allein ehe er diesen Teil seiner Instruktion ausführen konnte, geriet er in japanische Gefangenschaft.] 3) Es lag im Plan, wenn die Untersuchung der Küste von Amerika im Norden der Berings-Straße, nicht bis zum Eis-Cap gemacht werden könnte, was der geringen Große des Schiffs wegen, nicht anders als unter sehr günstigen Umständen möglich war, diese Untersuchung zu Land unternehmen zu lassen, um zu erfahren, wie weit sich die Küste nach Norden zu erstreckt, und in welchem Grad der Breite sie ihre Richtung nach Osten zu nehmen anfängt.

Berings-Straße – Seekarte

Diese Land-Reise, falls sie der unwirtbaren Regionen wegen in welchen, sie geschehen sollte, möglich wurde, musste interessante Aufschlüsse über den inneren Zustand dieses gänzlich unbekannten Teils von Amerika geben. 4) Eine zweimalige Durchschiffung der ganzen Südsee in ganz verschiedenen Richtungen, würde unstreitig nicht wenig zur Erweiterung unserer Kennnisse von diesem großen Ozean, sowie von den Bewohnern der hier in großer Menge zerstreuten Inseln beitragen, sowie auch eine wahrscheinlich sehr reiche naturhistorische Ernte zu erwarten wäre, da der Graf außer dem Arzt des Schiffs, noch einen geschickten Naturforscher für die Expedition bestimmt hatte. Die projektierte Unternehmung war also in wissenschaftlicher Hinsicht von der höchsten Wichtigkeit und ohne Parteilichkeit gesprochen, des größten Ruhms wert, indem sie ohne Beispiel ist. In dem ersten Jahrhundert nach Vasco da Gamals Umschiffung des Vorgebirges der guten Hoffnung, und Magellans Reise in die Südsee, hat man zwar reiche Partikuliers gesehen, welche auf eigene Kosten Schiffe ausrüsteten, von Entdeckungen in den neu bekannt gewordenen Meeren zu machen; doch schon längst ist dieser Eifer verschwunden; auch lagen den Entdeckungs-Reisen der frühesten Zeiten nicht so edle Motive zum Grund wie die sind welche den Unternehmer dieser Expedition beseelten.

Dom Vasco da Gama, Graf von Vidigueira, * um 1469 in Sines, Portugal; † 24. Dezember 1524 in Cochin, Indien, war ein portugiesischer Seefahrer und Entdecker des Seewegs um das Kap der Guten Hoffnung nach Indien, das er im Mai 1498 erstmals erreichte.

Ferdinand Magellan, Fernão de Magalhães, * vor 1485 – † 1521

Es war natürlich, dass ein Partikulier keine sehr bedeutende Summe zu einem solchen Unternehmen anwenden konnte; am wenigsten war dies von dem Grafen Romanzoff zu erwarten, da er ohnehin den größten Teil seiner Revenuen zu den kostspieligsten wissenschaftlichen und vielen patriotischen Unternehmungen verwendet; es war daher vielleicht ein ebenso schwieriges Problem, wie die nördliche Durchfahrt selbst, eine solche Unternehmung zweckmäßig zu veranstalten, ohne dass sie die Kräfte des Grafen überstieg. Zuerst ward beschlossen, das Holz zu einem kleinen Fahrzeug von 25 bis 30 Tonnen an Bord eines der amerikanischen Kompanie zugehörigen Schiffes nach den Kolonien an der NW-Küste von Amerika abzufertigen; der Offizier, dem der Auftrag gegeben werden sollte, die Untersuchung zu machen, sollte sich mit einem Steuermann als seinem Gehilfen und einigen ausgesuchten Leuten mitembarquieren und das Fahrzeug in Unalaska (Ort auf den Aleuten südlich Alaska) oder Kodiak zusammenfügen lassen.

Unalaska

Dieser Plan, welcher der am wenigsten kostbare gewesen wäre, unterblieb, weil das zu embarquierende Fahrzeug zu vielen Raum auf dem nicht großen Schiff der Kompanie eingenommen hätte. Es ward nun beschlossen, ein Fahrzeug von 70 bis 80 Tonnen mit beweglichen Kielen nach dem System des englischen Kapitäns Shank in der Kaiserlichen Admiralität durch den geschickten Schiffs-Baumeister Rasumoff von Eichenholz bauen zu lassen; dieser Plan konnte indes auch nicht ausgeführt werden, und da es keine Privat-Werften in St. Petersburg gibt, und das Eichenholz ausschließlich im Besitz der Admiralität ist: so musste man sich entschließen, entweder im Ausland ein Schiff von Eichenholz zu kaufen, was zu kostbar gewesen wäre, oder eins von Fichtenholz bauen zu lassen; und da in Finnland sehr dauerhafte Schiffe von diesem Holz gebaut werden, so entschloss man sich, ob es gleich gewagt schien, eine Reise die drei bis vier Jahre dauern sollte, auf einem Schiff von Fichtenholz zu machen, in Abo oder Wasa (Ort in Finnland) ein solches bauen zu lassen, und zwar größer als es zuerst der Plan war, nicht nur weil für den zum Ankauf des Schiffs bestimmten Preise ein Schiff von doppelter Größe von Fichtenholz gebaut werden konnte, sondern auch ein Umstand besonders in Erwägung gezogen werden musste, worauf, wenn das Schiff von Eichenholz gewesen wäre, wie es ursprünglich bestimmt war, nicht Rücksicht genommen werden durfte. Man gab ihm nämlich nun auch die Bestimmung den großen Ozean zu durchschiffen, und so musste es oft mit den wilden Bewohnern, sowohl früher bekannter, als neu entdeckter Inseln Gemeinschaft haben. Bei einer geringen Größe des Schiffs aber hätte auch die Mannschaft im Verhältnis nur gering sein können, und dadurch hätte es sich der Gefahr aussetzen müssen, von den Insulanern angegriffen zu werden. Beispiele, deren es bereits im Südmeer gegeben hat. Die Größe des Schiffs wurde von 80 Tonnen auf 180 festgesetzt, mit einer Mannschaft von 20 Matrosen. Für eine solche Reise ist freilich auch ein Schiff von 180 Tonnen nur klein, nicht der Gefahr wegen, von den Wellen bei einem starken Sturm verschlagen zu werden, wie Leser glauben könnten, die keine Seeleute sind, sondern wegen der wenigen Bequemlichkeit, welche Offiziere und Gelehrte sowohl zu ihrer Ruhe, wie zu ihren wissenschaftlichen Arbeiten haben: kein unwichtiger Umstand auf einer beschwerlichen und lang dauernden Reise, sowie auch wegen des geringen Raums für die naturhistorischen Sammlungen. Jedoch ist von der anderen Seite die geringe Größe eines zu einer Entdeckungs-Reise bestimmten Schiffs, wiederum mit anderen Vorteilen verknüpft, die selbst für die Wissenschaften nützlich sind; ein kleines Schiff kann z. B. dem Land um vieles näher kommen, ist folglich imstande, manches zu erforschen und genauer zu bestimmen, als es auf einem größeren Schiff möglich ist. So z. B. sind auf dieser Reise die Korallen-Inseln genauer und schärfer untersucht worden, als es je früher geschehen ist; auch die Entdeckung der großen Bay an der Küste von Amerika im Norden der Berings-Straße, welche dem Kapitän Cook und Clerk entgangen war, wäre auf einem größeren Schiff, als der RURICK, nicht gemacht worden.

Zum Chef dieser Unternehmung schlug ich den Leutnant Kotzebue von der Marine, Sohn des berühmten Schriftstellers vor; er hatte, wiewohl sehr jung, nämlich als Kadet mit mir die Reise auf der NADESHDA (Надежда) gemacht, und auf dieser einen guten Grund zu dem Dienst, dem er sich zu widmen beschlossen hatte, gelegt; besonders hatte ich bemerkt, dass er sich in astronomischen Beobachtungen und im en von Karten zu üben pflegte und auch nie unterließ, an den trigonometrischen Arbeiten teilzunehmen, was ihm sehr zustattenkam, da er diesen Teil des Seedienstes auszubilden nach Beendigung der Reise keine Gelegenheit haben konnte, dahingegen, soviel es die Schifffahrt in der Ostsee möglich macht, er sich im praktischen Dienst jährlich vervollkommnen konnte; auch war er so glücklich, im Jahr 1812, als er unter dem Befehl des Admirals Crown und des Kapitäns Hamilton, von Archangelsk nach der Ostsee segelte, die Zufriedenheit beider Chefs in einem hohen Grad zu erlangen.

NADESHDA – Надежда

Längst war es sein Wunsch, diejenigen Meer wieder zu besuchen, die ihm zuerst Sinn für den Seedienst eingeflößt hatten; er bot sich der amerikanischen Kompanie an, das im Jahr 1813 absegelnde Schiff SUWAROFF, nach ihren Kolonien zu führen; sein Anerbieten ward indes von den Direktoren dieser Gesellschaft nicht angenommen, weil man fürchtete, er sei zu jung. Der Graf Romanzoff hingegen ward jedoch gleich bei der ersten Bekanntschaft so sehr von dem enthusiastischen Eifer dieses jungen Mannes für seine Profession ergriffen, dass er kein Bedenken trug, ihm das Kommando der Expedition nach der Berings-Straße anzuvertrauen, indem er keinen Zweifel hatte, dass sein Eifer mit den dazu nötigen Kennnissen und Eigenschaften gepaart sein werde.

Da ich im Anfang des Jahres 1814 von Sr. Majestät dem Kaiser die Erlaubnis bekommen hatte, eine Reise nach England zu machen, so beschloss ich, meinen Weg durch Schweden zu nehmen, um in Abo nach einer Zeichnung des Schiff-Baumeisters Rasumoff die Bestellung des Schiffs zu machen. Der Leutnant Kotzebue begleitete mich bis Abo, und in den letzten Tagen des Mais schloss ich mit dem Schiff-Baumeister Erick Malm einen Kontrakt, für die Summe von 30.000 Rubel ein Schiff von 180 Tonnen Größe zu bauen, das in den ersten Tagen des Mais des kommenden Jahres vom Stapel gelassen werden sollte. Dem Wunsch des Grafen Romanzoff zufolge, sollte dasselbe den Namen RURICK führen.

„RURICK“

Man muss dem Herrn Malm die Gerechtigkeit widerfahren lassen, dass er von seiner Seite nichts verabsäumt hatte, das Schiff so dauerhaft zu bauen, wie man es kaum von einem Schiff von Fichtenholz erwarten konnte, und es kann keinen größeren Beweis von der Vortrefflichkeit der Arbeit und von der Sorgfalt, mit welcher man das Holz dazu präpariert hatte, geben, als dass dieses Schiff nach der Rückkunft bei einer genauen Besichtigung desselben, so gut befunden ward, dass die Käufer [Da der Graf Romanzoff keinen Gebrauch mehr von dem Schiff machen konnte, so überließ er es der amerikanischen Kompanie mit allem Material, sogar mit den Chronometern und den astronomischen Instrumenten.] beschlossen, es nochmals eine Reise nach dem Süd-Meer machen zu lassen.

Edward Troughton, * Oktober 1753 in Corney, Cumberland; † 12. Juni 1835 in London, war ein britischer Instrumentenbauer, der bekannt war für seine Teleskope und andere astronomische Instrument.

Die astronomischen und physikalischen Instrument bestellte ich in England bei dem mit Recht berühmten Troughton: sie bestanden aus mehreren Sextanten, Kompassen, zwei Marine-Barometern, einem Inklinatorium, einem Aerometer, mehreren Thermometern, Hygrometern etc. Zu diesen fügte ich noch die von Massei erfundene Log- und Sondier-Maschine, einen Sir-Thermometer, einen Berg-Barometer, eine Camera Lucida; letztere Artikel des geschickten Konstrukteurs Thomas Jones, ein Eleve des berühmten Ramsden, so wie auch zwei Teleskope von Tully.

Camera Lucida

Ich bestellte zwei Chronometer: einen Taschen-Chronometer bei Barroud, welcher von allen Konstrukteuren die meisten Chronometer verfertigt, und schon aus dieser Ursache das größte Zutrauen verdient; auch war die Uhr die er lieferte vortrefflich, und um vieles besser als eine andere von ihm für den nämlichen Preise die ich für die Admiralität bestellt hatte, die bald nach meiner Ankunft in Petersburg stehen blieb, und dem Uhrmacher Wenham dem Compagnon von Breguel zur Reparatur übergeben werden musste. Jeder von diesen Chronometern kostete 60 Guineen. Den anderen Chronometer ließ ich von Hardy machen, welcher durch eine sehr schöne astronomische Uhr, die er für die Sternwarte von Greenwich verfertigt, und durch einige neue Erfindungen, von denen ich nur die einer neuen Kompensation anführen will, einen großen Ruf erlangt hatte. Chronometer hatte er zwar nur einen in seinem Leben gemacht, von dessem Gang kein Journal nach England gekommen ist, indem das Schiff auf der Reise nach Westindien unterging, und aus dieser Ursache hatte man mir ihn nicht empfehlen können; allein ich hatte ein so großes Zutrauen zu der Geschicklichkeit dieses emsigen fleißigen Konstrukteurs, dass ich demungeachtet einen bei ihm machen ließ. Der Erfolg hat bewiesen, dass ich nicht unrecht hatte, großes Zutrauen in seine Geschicklichkeit zu setzen; die Uhr (ein Bor-Chronometer) war vortrefflich, wie man es aus dem Reisebericht ersehen wird. Der Preise war 80 Guineen.

Außer den astronomischen und physikalischen Instrumenten und einer reichhaltigen Sammlung Karten von Horsburgh, Arrowsmith und Purdy ließ ich das Schiff noch mit manchen anderen zu einer solchen Reise unumgänglich notwendigen Dingen versehen, die man nirgends besser und wohlfeiler bekommen kann, als in London, wie z. B. chirurgische Instrument, Medikamente, Gewürze, Kleidungsstücke usw.

Aaron Arrowsmith, * 1750 – † 1823

Auch ward das Schiff mit einem Lebens- oder Rettungs-Boot versorgt, das die englische Admiralität auf meine Bitte für die RURICK bauen ließ. Ich hatte während meines Aufenthalts in England, auch den Hafen von Plymouth besucht, und dort ein Rettungs-Boot gesehen, das von dem Schiff-Baumeister Fincham erfunden worden war. Die Zweckmäßigkeit und die geringe Größe dieses mit Luft-Kasten versehenen Bootes, ließen mich ein solches für die Expedition des Leutnant Kotzebue wünschen; die Strenge der englischen Ordnung erlaubte es indes H. Fincham nicht, da er in Diensten der Regierung steht, ohne Erlaubnis der Admiralität eine solche Bestellung zu übernehmen.

Sir John Barrow, 1. Baronet, * 19. Juni 1764 in Dragley Beck, Ulverston, Cumbria; 23. November 1848 in London, war ein britischer Staatsbeamter und Geschichtsschreiber. Als zweiter Sekretär der Admiralität organisierte er während der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts zahlreiche Entdeckungsreisen in verschiedene Weltregionen.

Ich wandte mich daher bei meiner Rückkunft in London schriftlich an die Admiralität, und erhielt noch am nämlichen Tag eine Antwort von dem Sekretär derselben, dem als Reisenden und Schriftsteller rühmlichst bekannten Barrow, dass die Lords der Admiralität sogleich den Befehl hätten ausfertigen lassen, für die Expedition des Grafen Romanzoff ein solches Boot, nach den von mir anzugebenden Dimensionen zu bauen. Dieses geschah, und wie die RURICK in Plymouth auf ihrer Reise einlief, so wurde dem Leutnant Kotzebue das Boot abgeliefert, ohne die geringste Bezahlung dafür zu fordern; die Kosten desselben beliefen sich auf 1.000 Rubel.

Eine kürzlich in England gemachte Erfindung schien mir zu wichtig, als dass sie bei der Expedition nicht auch ihre Anwendung finden sollte. Diese von einem H. Donkin gemachte Erfindung bestehet darin, frisches Fleisch, Gemüse, Suppen, Milch, kurz alles Essbare mehrere Jahre in einem vollkommen frischen Zustand zu erhalten, und, was man für eine Übertreibung halten möchte, es aber nicht ist, das Fleisch ist besser als frisch, indem die blechernen Büchsen, in welchem es aufbewahrt wird, mit starker Brühe gefüllt werden, die sich in das Fleisch hineinzieht. Ich ließ das Schiff mit einer ansehnlichen Quantität davon versehen, auch ist es dem Leutnant Kotzebue und seinen Begleitern von dem größten Nutzen gewesen, indem oft gerade dieses Fleisch das einzige Erquickende war, das man den Kranken geben konnte. Die Erfindung des H. Donkin, so unbedeutend sie auch zu sein scheint, ist gewiss für die Navigation eine der wohltätigsten. Abgerechnet wie wichtig es ist, sich auf den längsten Reisen mit frischen Lebensmitteln zu versehen, ohne dass man einen großen Raum dazu nötig hat, etwas, das man sonst und zwar verhältnismäßig auf kurze Zeit, nur dadurch erreichen konnte, dass man eine Menge lebendiger Tiere mitnahm, die auf einem Kriegs-Schiff immer im Weg sind, für die man auch noch einen großen Vorrat von Futter, Heu und Wasser mitnehmen muss, [Dass solche Vorräte auch gefährlich werden können, davon haben wir an dem englischen Schiff, die Königin Charlotte von 120 Kanonen, das im Jahr 1806 auf der Reede von Livorno ausbrannte, ein furchtbares Beispiel gehabt. Das Feuer war bloß dadurch entstanden, dass das an Bord gebrachte Heu nicht gleich aufgeräumt, durch ein mit nicht gehöriger Vorsicht vorbeigebrachtes Licht entzündet worden war.] und die man trotz aller Vorsicht doch plötzlich z. B. in einem starken Sturm verlieren kann; abgerechnet alle diese großen Vorteil, ist diese Erfindung für Kranke von der höchsten Wichtigkeit, vorausgesetzt, dass die Erhaltung der Gesundheit der Schiffs-Equipage für wichtig gerechnet wird. Durch eine kräftige Suppe, oder durch irgendeine nahrhafte Speis, kann oft das Leben eines Kranken gerettet werden, wenn Medizin keine Hilfe mehr bringt; dies ist besonders bei skorbutischen Kranken der Fall, deren es freilich jetzt auf den Schiffen wenige mehr gibt, seitdem man die Erfahrung gemacht hat, dass es nicht der Gebrauch von Salzfleisch, auch nicht die Seeluft ist, die den Skorbut hervorbringt, sondern der Mangel an gesunden Lebensmitteln, Mangel an Wäsche und Kleidungs-Stücken, der es den Leuten unmöglich macht, die oft durchnässten Kleider zu wechseln, Mangel an Reinlichkeit und frischer Luft in ihren Wohnungen, besonders aber Mangel an gehöriger Vorsorge und Teilnahme, welcher immer bei den Leuten eine traurige Stimmung hervorbringt, daher eine entgegengesetzte Behandlung in der Tat als das wirksamste Mittel gegen den Skorbut anzusehen ist. Es werden aber die eben angeführten Maßregeln noch nicht überall in einem hinlänglichen Grad angewandt, und so hat man noch jetzt furchtbare Beispiele von den Zerstörungen, welche diese Krankheit auf den Schiffen anrichtet; auf solchen ist der Gebrauch des Donkinschen Fleischs nicht genug zu empfehlen, und in der Tat von der höchsten Wichtigkeit.

George Anson, * 23. April 1697 – † 1762

Hätte Lord Anson auf seiner Reise ums Cap Horn (1740), hätten unsere Schiffe in den Jahren 1812 und 1813 auf der Fahrt von Archangelsk nach der Ostsee einen Vorrat von diesem Fleisch haben können: so viele in der Blüte ihres Alters wären nicht ein unzeitiges Opfer dieser schrecklichen Krankheit geworden. [Da frische Lebensmittel in Westindien in sehr hohem Preise sind, so hat es die englische Admiralität für weniger kostspielig gehalten, die Hospitäler daselbst mit dem Donkinschen Fleisch von England aus zu versorgen, als an Ort und Stelle frisches Fleisch zu kaufen; auch ward während meines Aufenthalts in England in den Jahren 1814 und 1815 eine große Menge des Donkinschen Fleisches zur Flotte des Admirals Cochrane an die Küste von Amerika geschickt.] Da man nun auch in der Destillation des Seewassers wichtige Forteschritte gemacht hat, [Der Leutnant Kotzebue sah am Bord des Schiffs des Kapitäns Freicinet, das in diesem Augenblick eine Entdeckungs-Reise macht, und das der Leutnant Kotzebue am Vorgebirge der guten Hoffnung antraf, einen solchen Apparat, vermittelst dessen die Consumption von 3 Tagen für die ganze Equipage in einem Tag bestritten ward.] so können Mangel an frischen Lebensmitteln und süßem Wasser und Furcht vor dem Skorbut, nie einen Vorwand zu Relachen geben, die oft dem Zweck der Reise sehr nachteilig sind. Ich kann nicht umhin, hier auch der schönen Erfindung des großen Physikers Leslie Erwähnung zu tun: selbst im heißesten Zimmer Eis vermittelst der Evaporation hervorzubringen, wodurch es folglich möglich gemacht wird, sogar unter dem Äquator den Luxus eines kühlen Getränks zu haben, das nicht anders als sehr wohltätig auf die Gesundheit wirken muss, besonders in den Regionen der Windstillen, wo man sich vergebens nach einem Lüftchen sehnt, die alle Kräfte abgespannende Hitze zu mildern.

Sir John Leslie, * 10. April 1766 in Largo, Fife; † 3. November 1832 auf seinem Landesitz in der Nähe von Largo, war ein schottischer Mathematiker und Physiker.

Auch diese Erfindung hat in der englischen Marine eine Anwendung gefunden. Man hat bereits alle Hospitäler in den tropischen Gegenden mit großen Apparaten zur Hervorbringung des Eises versehen.

Was die Erhaltung der Gesundheit der Mannschaft, während der Expedition des Leutnant Kotzebue betrifft, so muss man ihm und dem Arzt des Schiffs, dem Dr. Eschscholtz die Gerechtigkeit widerfahren lassen, dass dieser Gegenstand beiden sehr am Herzen gelegen, wie der Erfolg so überzeugend bewiesen hat.

Johann Friedrich von Eschscholtz, Иога́нн Фри́дрих фон Эшшо́льц, deutsch-baltischer Naturforscher und Arzt, * 1. November 1793 in Dorpat, † 7. Mai 1831 in Dorpat; ab 1819 Professor für Anatomie.

Ungeachtet einer dreijährigen Navigation, während welcher man nur verhältnismäßig wenige Zeit am Land zugebracht hat, ungeachtet eines längeren Aufenthalts in den stürmischen kalten und feuchten Regionen des Kamtschatkaschen Meeres, ungeachtet der wenigen Bequemlichkeit, welche ein Schiff von 180 Tonnen gestattete: so ist doch während der ganzen Reise nur ein Einziger und zwar im Anfang der Reise, gestorben: ein Schwindsüchtiger, dessen Leben auch an Land nur ein kurzes Ziel gesteckt gewesen wäre. Die übrigen kehrten gesund und frisch, man kann sagen, gesunder und frischer nach ihrem Vaterland zurück, als zur Zeit ihrer Abreise, den Chef und ihre Offiziere für die sorgsame und väterliche Behandlung segnend.

Das Personal die RURICK bestand außer dem Kapitän, aus einem Leutnant der Marine, zwei Naturforschern, einem Arzt, einem Maler und zwei Untersteuerleuten. Der Leutnant Shischmareff war ein vieljähriger Dienst-Kamerad und Freund des Herr von Kotzebue und obgleich älter im Dienst, unterwarf er sich gern auf dieser Reise seinen Befehlen. Die vollkommene Harmonie, die während der ganzen Reise zwischen beiden stattgefunden hat, ist ehrenvoll für beide, und wir sind für die glückliche Beendigung der Reise nicht weniger dem Leutnant Kotzebue für seine Leitung schuldig, als dem Leutnant Shischmareff, für die Unterstützung, die sein Kapitän in ihm fand. Fast die ganze Reise hindurch war der Leutnant Shischmareff, der einzige Seeoffizier auf der RURICK, [Sein Kamerad ward schon in England krank und verließ das Schiff in Kamtschatka.] und nur ein Seemann kann sich eine deutliche Vorstellung von den Anstrengungen machen, denen man unterworfen ist, drei Jahre hindurch alle Beschwerden einer oft gefährlichen aber immer schwierigen Navigation, bald in den stürmischen Meeren Kamtschatkas, bald in den Eis-Regionen der Berings-Straße, bald zwischen den Korallen-Ketten der tropischen Inseln des Südmeeres, nur mit seinem Kapitän zu teilen. Die beiden Steuerleute Petroff und Cramtschenko, waren junge Leute aus der Steuermannschule, die sich vortrefflich in ihrem Fach ausgebildet haben, und mit denen Herr von Kotzebue sehr zufrieden gewesen ist. Letzterer war es vorzüglich, dem es oblag, die Karten zu en.

Carl Friedrich von Ledebour, * 1785 in Stralsund – † 1851 in München, Карл Фридрих фон Ледебур, Botaniker.

Zum Naturforscher der Expedition war der Professor der Naturgeschichte an der Dorpatschen Universität, der Kollegien Rat Ledebour gewählt, und zu seinem Gehilfen hatte er den Dr. Eschscholtz (Johann Friedrich von Eschscholtz) vorgeschlagen, welcher auch zu gleicher Zeit der Arzt des Schiffes sein sollte: ein Geschäft, das auf einem so kleinen Schiff, mit einer Equipage von 20 Mann und bei dem wahrscheinlich gesunden Zustand der Mannschaft, sehr leicht sich mit den Beschäftigungen eines Naturforschers vereinigen ließ. Die Gesundheit des Dr. Ledebour, erlaubte es ihm jedoch nicht, seinen Wunsch zu realisieren; statt seiner machte Herr von Chamisso aus Berlin, die Reise als Naturforscher mit.

Adelbert von Chamisso, * 30. Januar 1781 als Louis Charles Adélaïde de Chamissot de Boncourt auf Schloss Boncourt bei Ante, Châlons-en-Champagne, Frankreich; † 21. August 1838 in Berlin, war ein deutscher Naturforscher und Dichter französischer Herkunft. – Siehe Band 227e dieser maritimen gelben Buchreihe.

https://www.projekt-gutenberg.org/autorn/namen/chamisso.html

Er war von den Professoren Rudolphi und Lichtenstein, dem Kanzler als ein kenntnisvoller, seine Wissenschaft leidenschaftlich liebender Gelehrter empfohlen, und wie wahr diese Empfehlung, und wie glücklich die Wahl für den Leutnant Kotzebue und für die Wissenschaft überhaupt ausgefallen ist, davon zeugt das vorliegende Werk.

Professor Karl Asmund Rudolphi, * 14. Juli 1771 in Stockholm; † 29. November 1832 in Berlin, war ein in Schweden geborener deutscher Mediziner, Anatom und Physiologe, Botaniker und Zoologe.

Anton August HeinrichLichtenstein, * (25. August 1753 in Helmstedt – † 17. Februar 1816

Wiewohl der Mangel an Raum es unmöglich machte, noch einen Gelehrten für die Expedition zu engagieren, so ward es doch dem Grafen Romanzoff sehr schwer, dem Wunsch eines gelehrten Dänen Herr von Wormskiold zu widerstehen, die Reise ebenfalls, als Naturforscher und Physiker mitzumachen; er tat dabei auf Gehalt Verzicht, sofern ihm nur die Kosten des Unterhalts zugestanden würden.

Morten Wormskjold, auch Wormskiold, * 16. Januar 1783 in Kopenhagen; † 22. November 1845 in Gavnø, war ein dänischer Botaniker und Reisender.

Da Herr von Wormskiold mehrere Reisen in den nördlichen Regionen, wie in Norwegen und Island mitgemacht hatte, so hatte die Expedition die wichtigsten Vorteil von dem Anteil den er an ihr nehmen würde, zu erwarten, auch übernahm es Herr von Kotzebue, die Schwierigkeit wegen des Raums aus dem Weg zu räumen, und Herr von Wormskiold embarquierte sich in Kopenhagen am Bord der RURICK; bei der Ankunft des Schiffes in Kamtschatka, blieb er indes dort zurück, um dieses von Naturforschern noch wenig untersuchte Land genauer kennen zu lernen.

Zum Maler der Expedition, bot sich ein junger Mann, namens Choris an, welcher den bekannten Naturforscher Marschall von Biberstein, als Maler auf seiner Reise durch den Kaukasus begleitet hatte.

Ludwig York Choris (russisch Логгин Андреевич Хорис, ukrainisch „Логгин Андрійович Хорис“, auch „Louis Choris“, * 22. März 1795 in Jekaterinoslaw, heute Dnipro, Ukraine; † 22. März 1828 bei Veracruz, Mexiko) war ein deutsch-russischer Maler, er, Lithograf und Forschungsreisender.

Der Reichtum seines mitgebrachten Portefeuilles, aus welchem nur die wenigsten Blätter dem Publikum haben mitgeteilt werden können, und das Lob, das er von den berühmtesten Konstrukteuren Petersburgs, so wie von dem Präsidenten der Petersburger Akademie der Künste eingeerntet hat, rechtfertigen die Wahl dieses jungen verdienstvollen Konstrukteurs vollkommen.

Wenn man den Bericht der Reise mit der dem Leutnant Kotzebue gegebenen Instruktion vergleicht, so wird man finden, dass mehrere Punkt der letzteren unbefolgt geblieben sind. Gewöhnlich sorgen diejenigen denen der Auftrag gegeben ist, die Instruktion zu einer Entdeckungs-Reise anzufertigen, für weit mehr Beschäftigung als nötig ist, weil man wohl weiß, dass nicht alles erfüllt werden kann und nicht vorauszusehen ist, welcher Teil der Instruktion unausgeführt bleiben müsse. Dies ist auch der Fall mit dem Leutnant Kotzebue gewesen. Was indes denjenigen, welche den Plan zu dieser Reise machten, und gewiss noch mehr den Chef derselben weh getan hat, ist, dass die Untersuchung des Inneren von Amerika im Norden und Osten von der Berings-Straße, aus sehr gewichtigen Ursachen, die im Bericht der Reise angeführt werden, hat unterbleiben müssen. Eine solche Unternehmung, sofern jene Eis-Regionen überhaupt eine zulassen, kann nicht ermangeln, über den inneren Zustand des Landes, sowie über die Bewohner desselben, ein neues Licht zu verbreiten; sie würde vielleicht auch zur endlichen Lösung des gewünschten Problems, nämlich des Auffindens einer Verbindung mit beiden Ozeanen führen. Der Zweck der Expedition des Leutnant Kotzebue, ist freilich in dieser Rücksicht verfehlt; man wird sich jedoch aus dem Inhalt der folgenden Blätter überzeugen, dass die Reise für Navigation, Naturgeschichte und Physik so reichhaltig ausgefallen ist, wie es die dazu verwandten Mittel nur immer zulassen konnten, dass folglich der über alles Lob erhabene Zweck des Mannes, welcher der Urheber dieser Reise war, vollkommen erfüllt ist. [Whose liberal et patriotic spirit is worthy of highest admiration, sind die Worte eines berühmten Englischen Schriftstellers, indem er von den mannigfaltigen Bemühungen des Grafen Romanzoff spricht, unsere Kennnisse der Nordpolar-Regionen zu erweitern.] Wenn dieser wahrhaft patriotisch gesinnte Mann auch bloß durch die in der Tat fürstliche Unternehmung, deren Geschichte hier erzählt werden soll, bekannt würde: so gehörte er schon dadurch der Nachwelt gewiss mit eben dem Recht zu, als sein Vater, welcher sich als Feldherr in den Annalen der Kriegsgeschichte Russlands einen unverwelkbaren Ruhm erworben hat.

Es möchte vielleicht nicht ganz unpassend sein, die von mir abgefasste und im Anfang der Einleitung erwähnte Übersicht aller Reisen nach dem Nordpol, welche das Auffinden eines kürzeren Wegs nach den chinesischen und indischen Gewässern zum einzigen Zweck hatten, vor den Bericht der Reise des Herr von Kotzebue zu setzen. Ich habe die meisten dieser Reisen nur kurz erwähnen wollen; es sind indes während der drei Jahrhunderte, dass man diesen Gegenstand verfolgte, so viele Reisen von Engländern, Portugiesen, Spaniern und Holländern zu diesem Zweck unternommen worden, und einige haben ein so besonderes Interesse für Russland, dass, trotz aller Kürze, diese Übersicht einen größeren Raum bei mir eingenommen hat, als ich glaubte dazu stimmen zu können. Die Geschichte der Reisen nach dem Nordpol macht einen eigenen Zweig der Geschichte der Schifffahrten und Entdeckungen im Norden aus, über welche uns der ältere Forster ein treffliches Werk geliefert hat.

Johann Reinhold Forster, * 22. Oktober 1729 in Dirschau, Königlich-Preußen; † 9. Dezember 1798 in Halle an der Saal, war ein vielseitig gebildeter deutscher Naturwissenschaftler und Entdecker in der Zeit der Aufklärung, der auch Wesentliches zur Ethnologie beitrug.

Ich habe, ohne ihm ausschließlich zu folgen, kaum mehr als einen bloßen Auszug von diesen Reisen machen können; es sei mir genug, die Aufmerksamkeit des Lesers darauf gezogen zu haben. Ich muss hier noch erwähnen, dass die Einleitung welche ich zu dieser Übersicht der Reisen nach dem Nordpol aufgesetzt hatte, und die in wenigen Worten die Ursachen enthielt, welche zu dieser Unternehmungen Anlass gaben, so wie auch einiges über den Zustand der Schifffahrt und des Handels während der letzten hundert Jahre vor dieser Periode, mich damals nicht befriedigte.

Heinrich der Seefahrer von Portugal

Ich hatte das Zeitalter des Infanten Don Heinrich von Portugal zum Punkt der Abreise angenommen; die frühere Geschichte der Schifffahrten und Entdeckungen hatte ich ganz mit Stillschweigen übergangen. Ein kurzer Rückblick auf jene Zeiten durfte jedoch meiner Meinung nach nicht fehlen. Diese Lücke wurde von meinem sehr werten Freund, dem leider zu früh für die Wissenschaft verstorbenen Lehrberg (Aron Christian Lehrberg, später August Christian Lehrberg, * 1770 – † 1813), Mitglied unserer Akademie der Wissenschaften, ein mit der älteren nordischen Geschichte und Geographie besonders vertrauter Gelehrter, ausgefüllt. 

John Barrow, * 1764 – † 1848, englischer Reisender und Navaladministrator.

[Ich bekomme soeben Farrows Geschichte der Reisen die im vorigen Jahr erschienen ist. Es ist natürlich, dass Farrows Werk unendlich viel vollkommener ist, als das meinige, nicht nur der Darstellung wegen, und weil das was ich liefere eine kurze Übersicht, Farrows Werk hingegen, eine vollständige Geschichte jener Reisen ist, sondern auch weil ihm die in England erschienenen reichhaltigen Sammlungen von Reisebeschreibungen, und als Sekretär der Admiralität, auch alle handschriftliche Journal zu Gebot standen, ich hingegen, aus den geringen Vorrat meiner eigenen Bücher-Sammlung beschränkt war. (Note in 1819.)]

Ehe ich schließe, sei es mir erlaubt, hier einen Wunsch laut werden zu lassen, den man wenigstens in mir verzeihlich finden wird. [Was ich hier über eine neue Entdeckungs-Reise sage, wird freilich dadurch unnötig, dass seitdem ich obiges schrieb (im November 1818) in der Tat eine solche von uns unternommen worden ist; da man indes von dieser Reise nur so viel erfahren hat, dass zwei Schiffe nach dem Südpol und zwei nach dem Nordpol zu gegangen sind; so möchte das, was ich über eine solche wissenschaftliche Reise gesagt habe, dennoch nicht ganz am unrechten Ort stehen, umso weniger, da vielleicht der Hauptzweck der abgegangenen Expedition es dem Chef unmöglich machen wird, auf alles Rücksicht zu nehmen, was noch zur Vervollkommnung der Geographie der Südsee und der nördlichen Küsten dieses Ozeans geschehen muss, wovon ich hier einen kurzen Überblick gegeben habe. (Note 1819)] Abgerechnet die mir so natürliche Vorliebe zu Entdeckungs-Reisen, lässt's sich wohl behaupten, dass durch sie die Grenzen des menschlichen Wissens auf eine wirksamere Weis erweitert wurden, als durch andere Unternehmungen, deren Zweck wissenschaftlich ist. Man bedenke, was die Wissenschaften durch die Reisen Cooks und seiner Nachfolger gewonnen haben, so wird man meine Behauptung für nicht übertrieben halten. Auch Russland hat angefangen dieses reichhaltige Feld zu kultivieren, aber erst unter der Regierung Alexanders.

Es war gleich im Anfang seiner vielversprechenden glorreichen Regierung, dass sich die Russen den Weg nach entfernten, nie früher von ihnen befahrenen Meeren bahnten und so die erste Reise um die Welt vollbrachten.

Alexander I. Pawlowitsch Romanow, Александр I Павлович * 1777 in Sankt Petersburg; † 1825 in Taganrog, war Kaiser von Russland (1801–1825), König von Polen (1815–1825), erster russischer Großfürst von Finnland (1809–1825) aus dem Haus Romanow-Holstein-Gottorp und von 1801 bis 1807 sowie von 1813 bis 1818 Herr von Jever.

[Man hat kürzlich der Expedition der Radeshda und Nowa den Ruhm streitig machen wollen, die erste russische Reise um die Welt getan zu haben, und zwar aus den Gründen, weil die Schiffe nicht in Russland gebaut waren, und eine Handlungs-Gesellschaft die Erlaubnis bekommen hatte, daran teilzunehmen. Ich halte es kaum für nötig, eine so sonderbare Behauptung zu widerlegen.] Seitdem sind mehrere ähnliche Reisen glücklich vollendet worden, und wenngleich der Zweck derselben mehrenteils merkantilisch gewesen ist, so ist doch keine ganz leer an wissenschaftlicher Ausbeute geblieben. Indes eine Entdeckungs-Reise nach einem großen Maßstab, deren Zweck ausschließlich Erweiterung der geographischen, naturhistorischen und physikalischen Wissenschaften ist, hat bis jetzt noch bei uns gefehlt; und welcher Zeitpunkt wäre günstiger, als gerade der jetzige. Zu einer Zeit, wo sich, Dank sei es den edlen Gesinnungen Alexanders, Russland lange eines dauernden Friedens wird zu erfreuen haben, wie könnten wohl unsere Mariniers besser angewandt werden, als wenn man sie zu solchen Unternehmungen gebrauchte, die ebenso ehrenvoll für die Marine, als nützlich für die Wissenschaft werden müssen?  An vortrefflichen Offizieren fehlt es uns nicht, solche Unternehmungen zu leiten; von meinen Begleitern auf der NADESHDA sind, außer dem Führer der RURICK, noch leider nur zwei in Diensten, welche indes alle die Eigenschaften besitzen, an der Spitze einer Entdeckungs-Reise zu stehen; und wer denkt nicht, wenn von solchen Unternehmungen die Rede ist, an den unternehmenden Offizier, dessen erste Reise nach dem Südmeer und die merkwürdigen Ereignisse auf derselben so interessant für das ganze gebildete Publikum Europas geworden ist, und dessen Rückkunft von einer zweiten Reise nach eben diesem Meer jetzt so sehnlich erwartet wird. [Kapitän Golownin kehrte im September 1819 von seiner Reise zurück.]

Wassili Michailowitsch Golownin, Василий Михайлович Головнин, * 1776 – † 1831, beendete 1792 die Seeoffiziersschule und diente anschließend auf verschiedenen russischen Kriegsschiffen.

Dass unsere Matrosen die besten in der Welt sind, wenn sie Gelegenheit haben, sich ihrem Metier ganz allein zu widmen, ist bekannt; selbst den ehernen Britten stehen sie an Mut, Ausdauer und Geschicklichkeit um nichts nach, an Folgsamkeit und Anhänglichkeit an ihre Offiziere, übertreffen sie sie weit. Ich spreche aus Erfahrung. So sehr ich die Geschicklichkeit und den Mut der englischen Matrosen bewundere, die ich während eines sechsjährigen Dienstes kennengelernt habe; zu einer gefahrvollen Unternehmung würde ich doch nur russische Matrosen wählen.

Gegen den Nutzen einer Entdeckungs-Reise nach dem Südmeer, insofern Naturwissenschaften durch sie gewinnen können, lässt sich wohl nichts einwenden. Jede nach entfernten Gegenden unternommene Reise, bietet eine reiche Ausbeute von gewonnenen Tatsachen dar. Bedürfte diese Behauptung eines Beleges, so hat man nur die Namen der berühmtesten neuen Reisenden anzuführen, von denen ein jeder zur Bereicherung der Wissenschaften beigetragen hat. Wem sind die kolossalen Arbeiten eines Humboldt unbekannt!

Friedrich Wilhelm Heinrich Alexander von Humboldt, * 14. September 1769 in Berlin; † 6. Mai 1859 ebenda, war ein deutscher Forschungsreisender mit einem weit über Europa hinausreichenden Wirkungsfeld. In seinem über einen Zeitraum von mehr als sieben Jahrzehnten entstandenen Gesamtwerk schuf er „einen neuen Wissens- und Reflexionsstand des Wissens von der Welt“.

Doch noch ein Beispiel kann ich nicht umhin hier anzuführen. Die so unglückliche Expedition des Kapitän Tuckey (James Hingston Tuckey, mitunter auch James Kingston Tuckey; * August 1776 in Greenhill bei Mallow, County Cork, Irland; † 4. Oktober 1816 bei Muanda, Kongo, war ein britischer Marineoffizier), zur Erforschung des Kongo-Flusses, dauerte nur wenige Monate, und doch gab sie Gelegenheit zu einer der reichhaltigsten Schriften über die Naturgeschichte die in neueren Zeiten erschienen sind. Was nun den geographischen Teil einer Entdeckungs-Reise betrifft, so möchten wohl viele der Meinung sein, dass nur eine ärmliche Ernte zu erwarten sein könne. Zum Teil ist dies wohl wahr. Wichtige Entdeckungen sind durchaus nicht mehr zu machen; hie und da eine Insel oder eine Inselgruppe, auf die man unverhofft stößt, ist alles, worauf selbst der glücklichste Entdecker jetzt noch rechnen darf; demungeachtet scheint mir eine neue Reise nach dem Südmeer wichtig: des Fehlenden ist noch viel zu ergänzen, des Unrichtigen noch viel zu berichtigen. Eine solche Reise müsste zur Revision der früheren Entdeckungen als Schluss-Reise nach dem Südmeer anzusehen sein: sie kann daher nicht anders als sehr wichtig für die Geographie und Nautik ausfallen; auch werden die Engländer oder Franzosen gewiss bald eine solche Reise unternehmen. Nachdem die Küsten aller das Südmeer umgebender Kontinente und aller großen Inseln in demselben, mit bewundernswürdiger Genauigkeit aufgenommen sind, so bleibt jetzt nichts übrig als sich noch mit dem Detail zu beschäftigen, damit uns das Südmeer ebenso genau bekannt werde, wie die anderen uns näher liegende Ozeane, und in der Tat es ist daselbst noch auf mehrere Jahre zu tun. So z. B. kennen wir, außer einigen hie und da zufällig entdeckten Inseln, gar nichts von dem großen Archipel der Carolinen; der Archipel der Salomon-Inseln, ist ebenfalls sehr unvollkommen erforscht; dies ist trotz der schönen Arbeiten Dentrecasteaux auch der Fall mit der Louisiade, von welcher wir noch nicht wissen, ob sie mit Neu-Guinea zusammenhängt oder nicht.

Antoine Raymond Joseph de Bruni, chevalier d'Entrecasteaux, * 8. November 1737 – † 21. Juli 1793, war ein französischer Marineoffizier und Entdecker.

Durch den Leutnant Kotzebue, haben wir nur einige Gruppen eines Archipels kennen gelernt, der einen Raum von zwölf Grad in der Breite einnimmt, und nach dem, was wir von den nördlichen Bewohnern dieser Inseln durch ihn erfahren, so verdienen sie es sehr, dass man sie näher kennenlernt, indem bei ihnen ein Grad von Kultur zu finden ist, den man vergebens selbst bei den Insulanern der Sozietäts- und Freudschafts-Inseln suchen möchte. Die genaue Erforschung dieses großen Archipels, ist allein die Arbeit von wenigstens einem Jahr; aber außer den großen eben erwähnten Arbeiten im Südmeer, gibt es noch eine Menge für die Navigation wenigstens wichtiger Punkt zu untersuchen, wie man sich aus meinen kürzlich herausgegebenen hydrographischen Beiträgen überzeugen kann. Auch mangelt es nicht an Untersuchungen, die Russland näher liegen als anderen Nationen, welche die nähere Kenntnis dieser Gegenden das Recht haben von Russland allein zu fordern. Hierzu gehört erstlich die Untersuchung des Bassins, das durch die Küste der Tatarei und der von Sachalin gebildet ist und das ich den Liman des Amurs genannt habe; ferner die Aufnahme der Küste der Tatarei von der Mündung des Amurs bis zu Udskoy Ostrog, besonders aber die Untersuchung der Shantar-Inseln, von denen wir kaum mehr als die Zahl und vielleicht die sogar unrichtig kennen. Ebenso unsicher ist unsere Kenntnis der nördlichen Küste des Ochotskischen Meeres, von Ochotzk an nach Osten zu mit den daran liegenden Bayen, wie Ishiginsk, Penshinsk und Taunsk; auf den neueren russischen Karten werden erstere um mehr als 1º südlicher gerückt, ohne indes überzeugt zu sein, dass auch die letzten Bestimmungen richtig sind, selbst die West-Küste von Kamtschatka bedarf einer neuen Aufnahme, bedarf wenigstens astronomischer Bestimmungen; noch unvollkommener ist unsere Kenntnis der Ostküste von Kamtschatka: von dem Vorgebirge Shipunskoy bis zur Berings-Straße, einige von Kapitän Clerk gesehene Vorgebirge abgerechnet, kennen wir weder die Breite noch die Länge irgend eines Punkts an der ganzen Küste, ebenso wenig wie wir mit Genauigkeit die Größe und Lage der Oluitovschen Bay und des Anadyvschen Meerbusens anzugeben imstande sind. Wir kennen freilich die Hauptzüge der Küsten Kamtschatkas, das Detail aber, ausgenommen von der Bay Awatscha bis zur Südspitze der Halb-Insel, ist uns durchaus ganz fremd, und da wir die geringsten Einschnitte der von Wilden bewohnten Küsten Amerikas, von Neu-Holland, Neu-Seeland und Neu-Kaledoniern kennen: so scheint es wohl Pflicht, mit gleicher Genauigkeit die von Russischen Untertanen bewohnten Küsten des nordöstlichen Asiens kennen zu lernen.

Von den Aleutischen Inseln haben wir ebenfalls noch keine zuverlässige Aufnahme gehabt, die Lage nur weniger Inseln dieses ausgedehnten Archipels ist mit Genauigkeit bestimmt; eine genaue Kenntnis dieser Inseln, so wie wir sie durch die Navigation der NADESHDA und DIANA von den Kurilischen Inseln haben, würde allein die Arbeit eines ganzen Sommers erfordern; und dann, wäre es nicht zu wünschen, dass man nochmals einen Versuch machte, in der Berings-Straße weiter vorzudringen als es bis jetzt geschehen ist, um das Eis-Cap von Cook zu doublieren? und ob nicht die projektierte Erforschung des Inneren von Amerika, im Osten der Berings-Straße zu bewerkstelligen sei.

Man hat die Fahrt des Kosaken Deschneff durch die Berings-Straße bezweifelt; gewiss mit Unrecht, wie es sich so leicht aus den vorhandenen Berichten von Deschneffs Fahrt beweisen lässt; dem ungeachtet wäre es sehr wünschenswert, das von Deschneff doublierte Cap Shalatzkoy, über dessen Lage man ganz und gar im Dunkeln ist, von der Berings-Straße aufzusuchen. Kapitän Cook erreichte ohne Mühe das Cap Nord, obgleich es beinahe 10º im Westen von der Berings-Straße liegt, und es fragt sich, ob das Cap Shalatzkoy weiter als 10 Grad im Westen von Cap Nord liegt. Es war gar nicht Kapitän Cooks Absicht die Küste Asiens zu untersuchen; ein Zufall brachte ihn hin; da ihn nämlich das Eis hinderte der Küste von Amerika so nahe zu kommen wie er es wünschte, so steuerte er westlicher, in der Hoffnung das Eis zu doublieren, und alsdann seinen Lauf wiederum nach Osten zu nehmen, nach Westen bis ihm die Küste Asiens zu Gesicht kam. Die Nähe des Cap Nord, das seinen Beobachtungen zufolge in 68º 56' der Breite liegt, machte zwar in ihm den Wunsch rege, dasselbe zu umschiffen, um seinen Blick auf die entferntere im Osten liegende Küste zu werfen; allein ein starker konträrer Wind zwang ihn seinen Plan aufzugeben. Wäre dies nicht gewesen, so stritten wir vielleicht jetzt nicht mehr über die Lage der nordöstlichen Spitze Asiens.  Cook bemerkte indes im Westen des Cap Nord keine weit hervorragende Spitze und er schloss, die Richtung müsse wenigstens anfangs ganz westlich sein; es lässt sich demnach mit vieler Wahrscheinlichkeit annehmen, dass die nordöstliche Spitze Asiens, sie mag nun Shalatzkoy oder Shalaginskoy genannt werden, nicht über dem 70. Grad der Breite liegt, ob sie gleich auf manchen Karten über zwei Grad nördlicher verzeichnet ist. Sollte das Doublieren eines Vorgebirges das vor 170 Jahren einem Kosaken auf einem kleinen Boot möglich ward, die Seefahrer jetziger Zeit abschrecken? Gewiss nicht. Sonderbar ist es indes, dass der Versuch dazu nie ist gemacht wurde. Etwas ganz Ähnliches hat sich bei den Engländern zugetragen. Man hielt die Umschiffung der Baffins-Bay für unmöglich; man erlaubte sich, einen Verdacht auf die Glaubwürdigkeit Baffins zu werfen, dessen Bericht sehr deutlich die Grenzen der Bay andeutet; selbst scharfsinnige Geographen vernichteten die Bay auf ihren Karten, ohne dass seit ihrer Entdeckung d. i. seit 200 Jahren, nur ein einziger Versuch gemacht worden wäre, die Wahrheit von Baffin zu erproben, bis endlich beim Aufsuchen der NW-Passage sie im größten Detail untersucht werden, und bis auf die Längen die vor 200 Jahren nicht mit einiger Genauigkeit bestimmt werden konnten, gerade so gefunden worden ist, wie sie Baffin beschrieben hatte.

Indem ich hier von den Arbeiten spreche, die uns noch bevorstehen ehe wir zu einer richtigeren Kenntnis der Küsten Asiens gelangen d. h. einer solchen, die dem jetzigen Zustand der Wissenschaften Genüge leistet, kann ich nicht umhin, hier nochmals zu wiederholen, dass wir an der ganzen Küste Sibiriens, von der Straße Waygatz an bis zur Berings-Straße, also eine Strecke von 130 Längengraden, noch keinen einzigen Punkt haben, dessen Länge und Breite astronomisch bestimmt ist, und dass wir durchaus nicht wissen, wie weit sich die nördliche Spitze von Asien erstreckt, folglich auch den Flächen-Inhalt Sibiriens nicht mit Genauigkeit angeben können; ich habe an einem anderen Ort gezeigt, (Naval Chronicle 1814 Oktober,) welche große Unterschiede in der Breite auf den neuesten Karten anzutreffen sind, worüber man sich natürlich nicht zu wundern hat, da keinem der Fehler nachgewiesen werden kann; und wie wichtig es daher sei, die geographische Lage der Hauptpunkt der Küste, wie die merkwürdigsten Vorgebirge, besonders die Mündungen der sich in das Eis-Meer ergießenden Flüsse durch astronomische Beobachtungen zu bestimmen. [Es wird dem Publiko angenehm sein zu erfahren, dass dieser vor 6 Jahren öffentlich geäußerte Wunsch endlich in Erfüllung geht.

Ferdinand Friedrich Georg Ludwig Baron von Wrangl, Фердинанд Петрович Врангель, Ferdinand Petrowitsch Wrangl, * 1797 – † 1870