Fournier-Flugzeuge E-Book

Paul Zöller

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2018

Seitenzahl: 164

Beschreibung

Rene Fournier entwarf zwischen 1955 und 1995 zehn Sportflugzeugmuster, sowie zahlreiche Derivate, die in Sportfliegerkreisen bis heute hohe Anerkennung finden. Mehr als 1000 Fournier-Flugzeuge entstanden bis 2009 in verschiedenen Lizenzbaubetrieben. Maßgeblichen Einfluss auf die Entwicklungen von Rene Fournier nahm der deutsche Flugzeugkonstrukteur Alfons Puetzer. Fast 15 Jahre arbeiteten Fournier und Puetzer zusammen. Die Sportavia-Puetzer KG auf der Dahlemer Binz spezialisierte sich auf den exklusiven Bau von Fournier-Flugzeugen. Mehr als 400 der 1000 gebauten Fournier-Flugzeuge entstanden bis Mitte der 70er Jahre auf der Dahlemer Binz. Unter den zahlreichen anderen Lizenzbaubetrieben waren Slingsby Aviation in England und Aeronaves e Motores in Brasilien mit weiteren 500 Flugzeugen erfolgreich im Markt. Dieses Buch handelt von den Flugzeug-Entwicklungen von Rene Fournier und den Betrieben und Unternehmen, die am Lizenzbau von Fournier-Flugzeugen beteiligt waren. Zum Teil erwarben diese Unternehmen die Rechte zur Weiterentwicklung und schufen, basierend auf Fourniers Entwicklungen, weitere neue Flugzeugmuster, die ebenfalls in diesem Buch betrachtet werden. Den Abschluss des Buches bildet ein erstmals publiziertes komplettes Verzeichnis der individuellen Geschichte aller 1000 gebauten Fournier-Flugzeuge.

Leseprobe

luftfahrtarchive.bplaced.net

Inhaltsverzeichnis

Vorwort

Rene Fournier

Fournier Flugzeuge

Fournier RF-01

Fournier RF-02

Fournier RF-3

Sandstroem Friendship F3

Fournier RF-4

Fournier RF-4D

Scheibe-Fournier-Sportavia SFS-31

RF-4 Ultralight-Nachbauten

Fournier RF-5

Sportavia RF-5B Sperber

Helwan RF-5B (Ägypten)

Sportavia RF-55

Sportavia RF-5D

Fournier Aviation RF-5C

Sportavia Versuchsträger S-5

Sportavia Versuchsträger C-1

Aeronautica de Jaen RF-5-AJ1 (Serrania)

Fournier RF-6

Sportavia RF-6

Fournier RF-6B Club

Sportavia RF-6C

RFB-Sportavia RS-180

Slingsby T67 Firefly

Fournier RF-7

Fournier RF-8

Fournier RF-9

ABS Aircraft RF-9

Fournier RF-10

Aerostructure RF-10

Aeromot Ximango (AMT100/200)

Fournier RF-47

Fournier Produktionsbetriebe

Societe Alpavia

Sportavia-Pützer GmbH & Co KG

Pützer-Standort Dahlemer Binz

Sportavia-Pützer

Sportavia als RFB-Tochterunternehmen

RFB-Zweigniederlassung Dahlem

Aviostar GmbH, ABS- und E.I.S. Aircraft GmbH

Indraero S.A

La Montgolfiere Moderne SARL

Societe des Avions Fournier

Fournier Aviation

Slingsby Aviation Ltd

Aeronaves e Motores SA (Aeromot)

Aeronautica de Jaen S.A. (Aerojaen)

Arc Atlantique Aeronautique SA

Technische Kenndaten der Fournier-Flugzeuge

Einsitzer

Zweisitzer Motorsegler

Zweisitzer Motorflugzeuge

Produktionslisten

RF-01 Produktionsliste

RF-02 Produktionsliste

RF-3 Produktionsliste

RF-4 Produktionsliste

SFS-31 Milan Produktionsliste

RF-5 Produktionsliste

Sportavia RF-5 Produktion

Fournier Aviation Kitproduktion

Aerojaen Produktion

RF-5B Sperber Produktionsliste

Helwan Produktion

RF-5 Versuchsträger S-5 / C-1 Produktionsliste

RF-6 Produktionsliste

RF-6B Produktion (Avions Fournier)

T67 Produktion (Slingsby Aviation)

RF-6C / RS-180 Produktion (Sportavia)

RF-7 Produktionsliste

RF-8 Produktionsliste

RF-9 Produktionsliste

ABS Aircraft RF-9 Produktion

RF-10 Produktionsliste

Fournier Aviation RF-10 Produktion

Aeromot AMT Produktion

RF-47 Produktionsliste

Literatur

Index

Andere Veröffentlichungen aus der Reihe

VORWORT

Die Flugzeugentwürfe von Rene Fournier finden seit mehr als fünfzig Jahren hohe Anerkennung in Sportfliegerkreisen. Der Grund hierfür sind nicht nur die guten fliegerischen Eigenschaften, die Fourniers Flugzeuge auszeichnen, sondern auch die für Sportreiseflugzeuge sonst eher ungewöhnliche Ästhetik seiner Entwürfe. Von Beruf war Rene Fournier Kunstkeramiker. Die Flugzeuge dieses Künstlers mit seiner Leidenschaft für alles Fliegende werden nicht zuletzt deshalb oft als fliegende Kunstwerke bezeichnet.

Die vorliegende Veröffentlichung widmet sich zunächst den Flugzeug-Entwicklungen von Rene Fournier. Eine wichtige Quelle dafür sind die 2002 von Rene Fournier veröffentlichten Memoiren unter dem Titel „Mon rêve et mes combats“, die jedem Leser eindringlich als weiterführende Lektüre empfohlen werden. Rene Fournier berichtet darin nicht nur über die technischen Aspekte, sondern auch über seine Erfahrungen mit Behörden, Verwaltungen, Banken und staatlicher Politik, denen Innovation und Eigeninitiative im Leben von Rene Fournier wiederholt zum Opfer gefallen ist.

Im Laufe der Jahre waren zahlreiche Unternehmen am Bau und der Weiterentwicklung von Fournier-Flugzeugen beteiligt. Neben Antoine d’Assche trug Alfons Pützer maßgeblich mit zum Erfolg der Entwicklungen von Rene Fournier bei. Mehr als zehn Jahre arbeiteten Fournier und Pützer zusammen. Die Sportavia-Pützer KG auf der Dahlemer Binz spezialisierte sich auf den exklusiven Bau von Fournier-Flugzeugen. Fast 40% der mehr als 1000 gebauten Fournier-Flugzeuge entstanden bis Mitte der 70er Jahre auf der Dahlemer Binz. Nachdem sich die Wege von Pützer und Fournier Mitte der siebziger Jahre getrennt hatten, setzte Sportavia unabhängig von Rene Fournier die Weiterentwicklung der zuvor gemeinsam entwickelten Flugzeugmuster fort. Zahlreiche Informationen aus dieser Zeit stammen von Manfred Schliewa, der bei Sportavia für die meisten dieser Weiterentwicklungen bis in die achtziger Jahre verantwortlich war. Einen kommerziellen Erfolg bei der Serienfertigung von Fournier-Flugzeugen erzielte neben Sportavia nur noch die englische Slingsby Aviation und die brasilianische Aeronaves e Motores (Aeromot), die gemeinsam fast 500 Flugzeuge vom Typ Firefly bzw. Ximango über einen Zeitraum von mehr als 20 Jahren produzierten.

Den Abschluss des Buches bildet eine erstmalige Zusammenstellung der individuellen Informationen über jedes der 1000 gebauten Fournierflugzeuge in Form einer Produktionsliste. Diese Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und Fehlerfreiheit. Jeder Leser ist herzlich eingeladen, mit seinen Informationen und Korrekturen diese Liste für künftige Auflagen weiter zu vervollständigen.

Neben den Memoiren von Rene Fournier waren vor allem die Aufzeichnungen von Klaus Kruber aus seiner Zeit als Werksleiter auf der Dahlemer Binz von unschätzbarem Wert bei der Ausarbeitung dieses Buches. Ein besonderer Dank geht an Manfred Schliewa, der in vielen Gesprächen zahlreiche Details und Hintergründe zur Geschichte der Entwicklungen bei Sportavia beigesteuert hat. Ihm verdanken wir viele Originalunterlagen und Fotos aus der damaligen Zeit, die zum Teil in diesem Buch ihre Wiederverwendung gefunden haben. Ein besonderer Dank geht an Ron Smith, der in den 70er Jahren mit seinem Zwillingsbruder Jim bei Sportavia tätig war und zahlreiches Bildmaterial aus den Erfolgsjahren von Sportavia aus seinem Fundus für dieses Buch zur Verfügung gestellt hat. Zu erwähnen sind auch die weltweiten Vereinigungen des Club Fournier International, die zahlreiches Material zum Thema Fournier aus allen Sparten auf ihren Webseiten für Fournier-Interessierte bereithalten. Viele der dort angebotenen Informationen fanden auch in diesem Buch ihre Berücksichtigung. Vielen Dank an alle, die mit ihren Beiträgen und Dokumenten zu dieser umfassenden Betrachtung der Geschichte der Fournier-Flugzeuge beigetragen haben!

Dem Leser wünschen wir viel Vergnügen, Erkenntnisse und Nutzen bei der Lektüre. Sie alle sind herzlich eingeladen, uns ihre Beiträge für künftige Neuauflagen mitzuteilen.

Krefeld im November 2017,

Paul Zöller,

[email protected]

luftfahrtarchive.bplaced.net

RENE FOURNIER

Rene Fournier ca. 1967 (M. Küppers)

Rene Fournier wurde am 13. April 1921 im französischen Tours geboren. Seit frühester Jugend war Fournier von allem fasziniert, was mit Fliegen zu tun hatte. Kurz vor Ausbruch des zweiten Weltkriegs trat Fournier in die französische Armee ein. Er erhielt eine Ausbildung zum Flugzeugmechaniker an der Luftfahrtschule von Rochefort. Fournier wurde Flugzeugwart für die Bloch 200, die Potez 63 und die LeO 45. Die Niederlage Frankreichs überstand Fournier auf der Luftwaffenbasis El Alouina in Tunesien. Nach dem Krieg fand Fournier eine erste Anstellung bei Etienne Barret de Nazaris, der in Cahors flugtechnische Konstruktionen analysierte. In Cahors absolvierte Fournier seine ersten eigenen Flüge mit Schulgleitern vom Typ Avia XI A. Hier entstanden auch die ersten Überlegungen Fourniers zur Konstruktion eines optimalen Amateurflugzeugs.

Nach dem Tod seines Vaters kehrte Fournier von Cahors nach Tourraine zurück und eröffnete dort eine Kunstkeramik-Werkstatt. Ende der vierziger Jahre war Rene Fournier nicht nur als Künstler, sondern auch als Dichter und Violinenmusiker anerkannt. Als das Reseau du Sport de l’Air (RSA) im August 1951 in Montargis einen Wettbewerb für das beste französische Amateurflugzeug ausschrieb, erhielt Rene Fournier den Auftrag zur Gestaltung des Siegerpokals. Fournier intensivierte ab 1951 seine Arbeit an der Konzeption eines Amateurflugzeugs wieder. Bis Mitte der fünfziger Jahre schuf Fournier in seiner Freizeit den Entwurf eines leichten Sportflugzeugs unter der Bezeichnung „Avion Planeur“.

Als Rene Fournier im Herbst 1957 aus gesundheitlichen Gründen an die Cote d’Azur ziehen musste, übergab er die Leitung seiner Keramikwerkstatt in Tours an seine beiden Mitarbeiter. In Cannes wendete sich Rene Fournier nun vollständig dem Bau eines Prototypen seines „Avions Planeur“ zu, den er im Frühjahr 1960 fertiggestellt hatte. Fourniers erstes Flugzeug startete in Cannes am 30. Mai 1960 zum Erstflug. Im August 1960 wurde die Maschine als bestes Amateurflugzeug des Jahres 1960 in Frankreich von der RSA ausgezeichnet. Rene Fournier beendete kurze Zeit später seinen Aufenthalt an der Cote d’Azur und kehrte im September 1960 an seinen Heimatort Tours zurück, wo er sich wieder für kurze Zeit um die Belange seiner Keramikwerkstatt kümmerte.

Als die französische Luftfahrtministerium Anfang 1961 bei Rene Fournier die Herstellung eines uneingeschränkt zugelassenen, serientauglichen „Avion Planeur“ in Auftrag gab, schloss Rene Fournier seine Keramikwerkstatt in Tours und wendete sich vollständig seiner Aufgabe als Flugzeugkonstrukteur zu. Im Januar 1961 richtete Rene Fournier ein kleines Ingenieurbüro in Paris ein, um dort die zulassungstechnischen Fragestellungen mit der Luftfahrtbehörde zu erörtern. Nach einer kurzen Zusammenarbeit mit Pierre Robin in Dijon zog Rene Fournier Anfang 1962 in den kleinen Alpenort Gap Tallard, wo der Prototyp fertiggestellt wurde und die künftige Serienproduktion des inzwischen als RF-3 bezeichneten Flugzeugs bei der S.A. Alpavia von Antoine d’Assche ab 1963 anlaufen sollte. Begleitet wurde Rene Fournier von seiner Ehefrau Paulette, die er bereits 1957 in Cannes kennengelernt hatte und während eines erneuten Weihnachtsurlaubs in Cannes am 27. Dezember 1961 geheiratet hatte. Drei Jahre später, nachdem die Produktion der RF-3 in Gap Tallard eingestellt und nach Deutschland verlagert worden war, kehrte Rene Fournier und seine Frau Paulette in das heimatliche Tourraine zurück.

Nach dem Tod seiner Mutter und der Schließung seiner Keramikwerkstatt hatte Rene Fournier 1961 alle Brücken zu seiner alten Heimat hinter sich gelassen. Eine neue Unterkunft fanden Rene und Paulette Fournier bei ihrer Rückkehr nach Tours 1966 auf dem Chateau Nitray von Etienne d’Halluin. D’Halluin erwarb kurze Zeit später eine RF-3 und legte zwischen den Weinstöcken des zum Schloss gehörenden Weinguts ein privates Flugfeld in unmittelbarer Nachbarschaft zum Schloss an. Das Flugzeug wurde in einem angrenzenden Wirtschaftsgebäude des Weinguts untergebracht. Den Rest des Wirtschaftsgebäudes ließ d’Halluin zu einer Werkstatt mit angeschlossenem Büroraum für Rene Fournier umbauen. Hier richtete Rene Fournier 1967 sein Entwicklungsbüro mit angeschlossener Werkstatt für den Prototypenbau ein.

Schloss Nitray mit Fournier-Werkstatt im Vordergrund (Chateau Nitray)

Von Alpavia in Gap Tallard kam Jules-Marie Bernard in die Entwicklungswerkstatt von Nitray. Als Mechaniker war Bernard bereits 1961 beim Bau der RF-02 über Pierre Robin zu Fournier gestoßen. In Gap Tallard hatte Bernard den Aufbau der RF-3 Serienproduktion mitgestaltet und später Fournier bei der Weiterentwicklung und dem Bau von Prototypen unterstützt. Während Rene Fournier sich auf den Entwurf von Flugzeugen konzentrieren wollte, stellte er für Berechnungen und Nachweisführungen den Techniker Claude Fimbel für das Konstruktionsbüro ein. Auch Bernard Chauvreau gehörte zum festen Kreis des Entwicklungsbüros. Chauvreau und Fournier hatten in den 50er Jahren gemeinsam ihre Pilotenausbildung begonnen. Während Rene Fournier seine Ausbildung während seines Aufenthalts in Cannes unterbrach, erwarb Chauvreau seinen Flugschein Ende der 50er Jahre und absolvierte noch eine Ausbildung zum Testpiloten. Rene Fournier erwarb den PPL-Schein erst an seinem 40. Geburtstag im April 1961. Ab der RF-4 wurde jeder Fournier-Prototyp in den nächsten 30 Jahren von Bernard Chauvreau beim Erstflug geflogen. Chauvreau war bereits bei Alpavia als Werkspilot tätig und wechselte nach der Schließung des Standorts in Gap Tallard mit Antoine d’Assche nach Paris, wo er für Alpavia auf dem Flugplatz Guyancourt eine Auslieferungsstation bis in die siebziger Jahre betrieb. Für das Entwicklungsbüro in Nitray wurde Chauvreau zwischendurch als Testpilot auf spezielle Anforderung von Rene Fournier tätig. Dieses vierköpfige Team war in den folgenden zehn Jahren für die Entwicklung sämtlicher Fournier-Flugzeuge von der RF-5 bis einschließlich zur RF-9 in Nitray verantwortlich.

Rene Fournier, Jules-Marie Bernard, Claude Fimbel (Manfred Küppers)

Starken Einfluss auf die Entwicklung nahm in diesen Jahren auch Alfons Pützer, der den nach Deutschland verlagerten Produktionsbetrieb auf der Dahlemer Binz bei Schmidtheim leitete. Auf seine Anforderung hin entwickelte Rene Fournier und sein Team zwischen 1966 und 1970 die kunstflugtaugliche RF-4, die zweisitzige RF-5 und die für den amerikanischen Markt bestimmte RF-7 in Nitray.

Etienne d’Halluin, Rene Fournier, Peter Kumpel, Alfons Pützer in Nabern, 1966

Anfang der siebziger Jahre entwickelte Rene Fournier erstmals Ideen zum Einsatz seiner Flugzeuge als Trainingsmaschinen. In Anbetracht der starken Präsenz amerikanischer Hersteller, insbesondere Cessnas in diesem Segment, war Alfons Pützer an einem Trainingsflugzeug für die Dahlemer Binz nicht interessiert. Zwar entwickelte Fournier für Pützer noch das viersitzige Reiseflugzeug RF-6, die Trainerkonzepte verfolgte Fournier allerdings unabhängig vom Produktionswerk auf der Dahlemer Binz. Ab 1970 entwickelte Fournier mit dem französischen Flugzeugwerk Indraero eine auf der RF-5 basierende, zweisitzige Trainervariante für die französische Luftwaffe. Diese RF-8 war das erste in Ganzmetallbauweise ausgeführte Fournier-Flugzeug. Aus der für Pützer entwickelten 2+2-sitzigen Reiseflugzeugvariante RF-6 leitete Fournier 1973 für den zivilen Trainermarkt eine zweisitzige Variante als RF-6B Club ab. Für die Serienfertigung dieser RF-6B gründete Rene Fournier 1973 in Nitray die S.A. Avions Fournier.

Privat lebten Rene Fournier und seine Frau Paulette seit 1966 in einem Seitenflügel des Schlosses. Ihr gemeinsamer Sohn Frederic wurde 1968 auf Schloss Nitray geboren. Erst 1973 erwarb Rene Fournier ein altes Landhaus in der Nähe von Schloss Nitray, das die Familie nach einigen Umbauten 1974 bezog. Trotz zahlreicher wirtschaftlicher Probleme gelang es Rene Fournier dieses Landhaus bis zum heutigen Tag als Familiensitz zu erhalten.

Nebenbei unterstützte Rene Fournier 1973 seinen Freund Robert Noirclerc bei dessen Idee zum Aufbau eines Herstellungsbetriebs für Heißluftballons in Frankreich. Noirclerc hatte im Februar 1973 an der ersten Heißballon-Weltmeisterschaft in Albuquerque teilgenommen und brachte einen der ersten Heißluftballons aus den USA nach Frankreich. Noirclerc wollte diesen Heißballon nun in Frankreich herstellen und vermarkten. Rene Fournier unterstützte Noirclerc beim luftrechtlichen Zulassungsprozess und führte die notwendigen Nachweisrechnungen für Noirclerc durch. Im Gegenzug wurde Fournier an Noirclercs Herstellbetrieb „La Montgolfiere Moderne“ beteiligt, auf dessen weitere technische Entwicklung Rene Fournier jedoch keinen Einfluss mehr nahm.

Den Aufbau seines Flugzeugwerks in Nitray finanzierte Rene Fournier über verschiedene, teilweise auch private Kredite und Beleihungen seines neuen Anwesens. Mit Unterstützung von Jules-Marie Bernard konnte die RF-6B Produktion in Nitray 1976 aufgenommen werden. Allerdings verweigerten Fourniers Kreditgeber 1977 einen Umschuldungsplan, was schließlich am 30. Mai 1977 zur Insolvenz und nachfolgenden Auflösung der Avions Fournier führte. Rene Fournier blieb mit den aufgenommenen Krediten hochverschuldet zurück. Zwar war sein Entwicklungsbüro nicht von der Insolvenz der Avions Fournier betroffen, jedoch konnte Fournier seine langjährigen Mitarbeiter Bernard und Fimbel nicht weiter beschäftigten. Beide verließen Nitray Ende 1977 und wechselten zur Societe Microturbo, wo Fimbel eine Studie zur Entwicklung des Microjet 200 anfertigte, während Bernard den Bau eines Prototyps vorbereitete.

Die Konkursmasse der Avions Fournier erwarb 1978 Robert Caillet mit der dazu gegründeten S.A. Fournier Aviation. Rene Fournier erhielt bei Fournier Aviation einen Vertrag als technischer Berater und stellte für Caillet die bereits bei Avions Fournier begonnene Entwicklung der RF-9 fertig und übertrug diese später als RF-10 in eine Verbundwerkstoffkonstruktion. Rene Caillet veräußerte 1980 die Rechte an der RF-6B an den englischen Flugzeughersteller Slingsby Aviation und 1982 die Rechte an Fourniers erster Verbundwerkstoffkonstruktion RF-10 an die brasilianische Aeromot. Die 1978 aufgenommene Serienproduktion bei Fournier Aviation wurde 1982 nach weniger als 30 gebauten Flugzeugen eingestellt.

Rene Fournier betrieb noch einige Jahre sein Ingenieurbüro in Nitray und betreute als Halter der Musterzulassungen für Fournier-Flugzeuge die Betreiber seiner Flugzeuge. In Spanien wurde Rene Fournier ab 1985 als Berater für Jose Bautista de la Torre tätig, der im andalusischen Beas de Segura bei Aeronautica de Jaen S.A. in den 90er Jahren eine RF-5 Fertigung aufnehmen wollte. Seine vorerst letzte Flugzeugentwicklung begann Rene Fournier 1991 als technischer Berater für Andre Daout, die Ende der 90er Jahre bei Euravial als RF-47 in Serie ging.

Nach Abschluss der RF47-Entwicklung Mitte der 90er Jahre beendete Rene Fournier im Alter von 75 Jahren seine aktive Zeit als Flugzeugkonstrukteur. In fast vierzig Jahren hatte Rene Fournier insgesamt 11 Flugzeugmuster entwickelt, von denen mehr als 1000 Flugzeuge gebaut wurden. Mit mehr als einem Drittel der gebauten Flugzeuge wurde die von ihm favorisierte, zweisitzige Trainervariante RF-6B zum erfolgreichsten Fournier-Flugzeugmuster, gefolgt von seinem ursprünglichen Entwurf des einsitzigen „Avions Planeur“, das als RF-01, RF-02, RF-3, RF-4D und RF-7 insgesamt 265 mal bis 1970 gebaut wurde.

Seither widmete sich Rene Fournier den musischen Künsten. Im Alter von 80 Jahren verfasste er seine Memoiren unter dem Titel „Mon reve et mes combats“. Lange Zeit blieb Rene Fournier regelmäßiger Gast bei Flugveranstaltungen der Fournier-Gemeinde. Im Alter von 96 Jahren lebt Rene Fournier in seinem Landhaus bei Nitray in Frankreich.

FOURNIER FLUGZEUGE

Die ersten Skizzen seines „Avion Planeur“ fertigte Rene Fournier am 26. Mai 1947 in Cahors an. Obwohl der Entwurf deutlich den Charakter eines motorisierten Segelflugzeugs trug, stand bei Fournier weniger der Entwurf des Segelflugzeugs im Vordergrund. Fournier wollte mit seinem Entwurf ein Flugzeug mit maximaler Effizienz gestalten, die aerodynamisch zunächst einmal in einem antriebslosen Segelflugzeug gegeben war. Im Vordergrund stand für Fournier aber der Reiseflug, der mit minimalen Anforderungen an einen Motor realisiert werden sollte. Hierin unterschied sich der Entwurf von den bereits in den 30er Jahren bekannt gewordenen Motorseglern, die ihren Motor nur zu Start und Landung oder allenfalls zur Überbrückung kurzer thermischer Lücken verwendeten. Fourniers Flugzeuge sollten Reise- und keine Segelflugzeuge sein. Diese frühe Grundidee sollte für alle Flugzeugentwürfe bestimmend bleiben, die Rene Fournier in den kommenden 50 Jahren schuf.

Bis Mitte der fünfziger Jahre schuf Rene Fournier unter der Bezeichnung „Avion Planeur“ den Entwurf eines leichten Sportflugzeugs. Da Rene Fournier über keine Metallwerkstatt verfügte, entschied er sich in dieser frühen Phase bereits für eine Ausführung in Holzbauweise, die weniger Anforderungen an die Werkstatt stellte und als preisgünstiger Werkstoff seiner Idee einer optimalen, aber günstigen Flugzeugkonstruktion am nächsten kam. Als Autodidakt verfügte Fournier über kein Konstrukteurswissen und musste sich dies während der Entwurfsarbeiten zum „Avion Planeur“ aus der Literatur aneignen. Fournier beschränkte sich dabei auf Fragen der Integrität der Konstruktion und auf die konstruktive Gestaltung flugmechanischer Eigenschaften. Bei der Auslegung des Flügels entschied sich Fournier aus Gründen der strukturellen Integrität für einen durchgängigen, einteiligen Flügel mit hoher Streckung, der optimale Segelflugeigenschaften versprach. Obwohl zu dieser Zeit bereits Laminarprofile verfügbar waren, entschied sich Fournier für ein konventionelles NACA-Profil. Dies bedingte eine notwendige weitergehende Streckung des Flügels verbunden mit einer Gewichtserhöhung des Flugzeugs. Fournier sah schließlich einen sinnvollen Kompromiss aus einer praktikablen Spannweite und optimalem Flugverhalten vor.

Fournier Flugzeug-Entwicklungen

Mit der RF-01 entstand bis 1960 der Prototyp des „Avion Planeur“. Die nachfolgenden RF-02, RF-3 und RF-4 waren bis 1966 direkte Ableitungen aus der RF-01. Auch die einsitzige RF-7 war Ende der 60er Jahre noch eine direkte Ableitung aus der RF-01 bzw. RF-4. Die RF-4 diente Fournier in den 70er Jahren dann als Ausgangsmuster für eine Reihe zweisitziger Flugzeugentwürfe. Der Tandemsitzer RF-5 und der in Ganzmetall ausgeführte Trainer RF-8 stellen vom Grundentwurf her prinzipiell nur eine um einen zusätzlichen Sitz verlängerte RF-4 dar und folgen damit noch den Auslegungskriterien des „Avion Planeur“ aus den 50er Jahren.

Obwohl auch die RF-6 laut Rene Fournier durch eine Rumpfverbreiterung aus der RF-4 abgeleitet wurde, entstand Anfang der 70er Jahre erstmals ein Fournier-Flugzeug, das mit seinem schweren Lycoming-Motor, Bugfahrwerk und den beiden nebeneinander angeordneten Sitzen nicht mehr wirklich den Grundzügen des Avion Planeur entsprach. Mit der RF-9 kehrte Fournier noch einmal zur Idee des Avions Planeur zurück und gab der klassischen RF-4 Holzkonstruktion ein modernes Gesicht der 80er Jahre, das mit der RF-10 schließlich in eine moderne Verbundkonstruktion überführt wurde. Das vorerst letzte Flugzeug von Rene Fournier griff die RF-4 und RF-7 Konstruktion des Avion Fournier nochmals auf und erhielt einen verbreiterten Rumpf für zwei Personen.

Weiterentwicklungen des „Avion Planeur“ gab es nicht nur durch Fournier sondern auch durch seine Lizenznehmer. Diese wichen meistens aber bereits in ihrer grundsätzlichen Zielgruppenorientierung von der Idee des „Avion Planeur“ als kostengünstiges, effizientes Reiseflugzeug ab. Die bei Sportavia entwickelten SFS31 und RF-5B waren von vorneherein als Motorsegler mit verbesserten Segelflugeigenschaften konzipiert. Bei ihnen stand der Reiseflug nicht im Vordergrund. Die Sportavia RS180 war ein viersitziges Motorreiseflugzeug in direkter Konkurrenz zu den marktüblichen Motorreiseflugzeugen. Die Slingsby T67 war ein leistungsstarkes Trainerflugzeug. Lediglich die Aeromot AMT „Ximango“ entsprach in ihrer Auslegung zunächst noch annähernd der Fournier-Auslegung, wobei bereits die von Fournier ausgelegte RF-10 weit von dem ursprünglichen Prinzip des „Avion Planeur“ entfernt war.

Der Grundgedanke des „Avion Planeur“ fand damit Anfang der 70er Jahre mit den Entwicklungen der RF-5 und RF-7 seinen Abschluss. Alle späteren Entwicklungen setzten zwar auf der Konstruktion des „Avion Planeur“ auf, hatten aber eine andere Zielgruppenorientierung, wie die RF-6B als Trainer oder bewegten sich aus ihrer Nischenstellung in das direkte Konkurrenzumfeld wie die Sportavia RS180 oder die RF-9. An die Erfolge des „Avion Planeur“ in Form der RF-3 und RF-4 konnten diese Entwicklungen nicht mehr anknüpfen. Lediglich die beiden in Verbundbauweise überführten Entwicklungen der Slingsby T67 für den militärischen Trainermarkt und die für den brasilianischen Luftsportmarkt optimierte Aeromot AMT „Ximango“ konnten über viele Jahre mit einer geringen Produktionsrate noch in einer größeren Stückzahl verkauft werden.