Urbanismo Ecológico. Volumen 8 E-Book

• Herausgeber: Editorial Gustavo Gili S.L.
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Spanisch
• Veröffentlichungsjahr: 2015

Seitenzahl: 154

Beschreibung

Movilizar puede tener que ver con una acción para lograr un objetivo social, aunque también puede relacionarse con el transporte. Tal como indica Richard Sommer en su artículo ?Movilidad, infraestructura y sociedad?, no se trata de aspectos incompatibles, pues la movilidad y la justicia social van de la mano, de ahí que al pensar en ciudades más ecológicas tengamos que pensar en la movilidad. El texto de William J. Mitchell explica las posibles formas futuras de transporte: el CityCar se aparca perpendicular a la acera, no en paralelo, lo que significa que caben más vehículos, pero lo más radical es que estos vehículos se inspiran en principios de movilidad bajo demanda y utilizan electricidad generada localmente. Un sistema así redundaría además en una sociedad más igualitaria al hacer más accesible el automóvil a los grupos con menos recursos. En su teoría general, Andrés Duany reconoce las carencias del urbanismo en sus variantes vieja, nueva y del paisaje como modos de privilegiar la diversidad socioeconómica o la biodiversidad de la naturaleza, y sugiere que para que el urbanismo ecológico pueda abrirnos un camino más equitativo hacia el futuro debe reconocer ambas caras de nuestro actual dilema.

Leseprobe

MOVILIZAR

Movilizar puede tener que ver con una acción para lograr un objetivo social, aunque también puede relacionarse con el transporte. Tal como indica Richard Sommer en su artículo “Movilidad, infraestructura y sociedad”, no se trata de aspectos incompatibles, pues la movilidad y la justicia social van de la mano, de ahí que al pensar en ciudades más ecológicas tengamos que pensar en la movilidad. El texto de William J. Mitchell explica las posibles formas futuras de transporte: el CityCar se aparca perpendicular a la acera, no en paralelo, lo que significa que caben más vehículos, pero lo más radical es que estos vehículos se inspiran en principios de movilidad bajo demanda y utilizan electricidad generada localmente. Un sistema así redundaría además en una sociedad más igualitaria al hacer más accesible el automóvil a los grupos con menos recursos. En su teoría general, Andrés Duany reconoce las carencias del urbanismo en sus variantes vieja, nueva y del paisaje como modos de privilegiar la diversidad socioeconómica o la biodiversidad de la naturaleza,y sugiere que para que el urbanismo ecológico pueda abrirnos un camino más equitativo hacia el futuro debe reconocer ambas caras de nuestro actual dilema.

Movilidad, infraestructura y sociedad

Richard Sommer

Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros

William J. Mitchell

Movilidad sostenible en acción

Federico Parolotto

Sostener la ciudad ante la marginalidad avanzada

Loïc Wacquant

Teoría general del urbanismo ecológico

Andrés Duany

La ecología política del urbanismo ecológico

Paul Robbins

El modelo de sistema energético urbano SynCity

Niels Schulz, Nilay Shah, David Fisk, James Keirstead, Nouri Samsatli, Aruna Sivakumar, Celine Weber y Ellin Saunders

Las ciudades del oro negro:petropaisajes y futuros sostenibles

Michael Watts

Los campos petrolíferos del delta del Níger

Ed Kashi

Sobre rasante

Rafael Viñoly

IINVESTIGACIÓN DE LA GSDTaller Nairobi

Jacques Herzog y Pierre de Meuron

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Movilidad, infraestructura y sociedad

Richard Sommer

Ya existen, o están apareciendo, tecnologías que nos permiten diseñar y construir edificios con muchos menos recursos natu-rales. Sin embargo, aunar arquitectura y urbanismo desde una perspectiva completamente ecológica implica medir el impacto medioambiental, como las emisiones de carbono y el uso de recursos no renovables dentro de un marco de mayor justicia social, teniendo en cuenta las oportunidades económicas y la naturaleza humana.

En aquellas sociedades que aspiren a formas modernas de democracia, el aumento de la movilidad –tanto en términos geo-gráficos como socioeconómicos– se ha convertido en un aspecto tan esencial de la emancipación humana como lo fueron en su momento los criterios de las libertades civiles y la representa-ción igualitaria. Conceptos como el de libertad han asumido sig-nificados que basculan entre los ideales de inspiración ilustrada de la sociedad civil y las ideas más románticas e individualistas del potencial humano ilimitado. Al romper con sus lazos, legados y comunidades para mejorar su posición en la vida, la gente moderna muchas veces se ha trasladado a otra parte de la ciu-dad, a otra ciudad e incluso a otro continente.

Las figuras emblemáticas del peregrino, el colono y el beatnikestadounidenses vienen definidas en función de su movilidad. Trátese o no de un mito, esta búsqueda ha sido fundamental para entender Estados Unidos como una tierra de oportunida-des. Este andar a la deriva también tiene que ver con el deseo de poseer propiedades, una mentalidad que ha impulsado, tanto literal como figuradamente, la formación de sociedades moder-nas como la estadounidense.

Este fenómeno se ha acelerado gracias a las formas mecáni-cas de locomoción y telecomunicación digital. En este contex-to, ¿cómo hemos de juzgar las ideas que muchos medioambien-talistas, urbanistas y arquitectos nos proponen para lograr formas de urbanidad más ecológicas y sostenibles? Parece que existe bastante consenso entre profesionales, activistas y polí-ticos para crear aglomeraciones urbanas más compactas e integradas, con formas de transporte público más eficientes como la mejor garantía contra el inminente Armagedón medioambiental. Los expertos concuerdan en que tales refor-mas no solo reducirían el impacto medioambiental, sino que además incrementarían el potencial de colaboración y sociabi-lidad humanas.

El “tren de la libertad” pasando delante de los monumentos de Washington en 1947

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¿Pero estamos todos de acuerdo en que el objetivo sería una ciu-dad más compacta y, por ende, con menor movilidad? Hace medio siglo, en su ensayo “The Urban Place and the Non-Place Urban Realm”,1Melvin Webber sostenía que las expresiones modernas de la urbanidad dependían menos de los lugares tradi-cionales que de las formas de movilidad que facilitaban las tec-nologías modernas de la comunicación y de transporte físico. Los individuos con mayor éxito dentro de las economías avanza-das eran quienes más podían aprovechar las tecnologías del transporte y la comunicación para crear redes sociales y econó-micas más expansivas. Gracias a Internet, la telefonía móvil, los vuelos de bajo coste y (hasta hace poco) los niveles crecientes de “automovilidad”, la relación entre el ser humano y el lugar ¿aca-so no ha sufrido una transformación constante y, en cierto senti-do, emancipadora?

Por decirlo de un modo más sencillo, ¿cómo encajar nuestra actual tendencia hacia un urbanismo más ecológico con nues-tra arraigada propensión a la libertad de movimiento y asocia-ción? Más aún, incluso aunque podamos estar de acuerdo en que el cambio total en la organización y los patrones del desarrollo urbano son unos valiosos objetivos sociales y ecológicos, ¿real-mente pensamos que podemos volver a meter al geniecillo indus-trial que es la ciudad moderna (es decir, un sistema altamente disgregado para proveer de infraestructuras y urbanizar tierras) en una lamparita mágica ecológica? ¿Existen otras maneras de entender lo que comportaría el diseño de una ciudad más móvil, democrática y ecológicamente sensata?

Los “jinetes de la libertad” del Congreso para la Igualdad Racial después de verse obligados a evacuar un autobús cuando un grupo de blancos apedrearon el vehículo y rajaron las llantas para después incendiarlo (Anniston, Alabama, 1961)

1 Webber, Melvin, “The Urban Place and the Non-Place Urban Realm”, en Webber, Melvin et al. (eds.), Explorations into Urban Structure, University of Pennsylvania Press, Filadelfia, 1964.

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1 Webber, Melvin, “The Urban Place and the Non-Place Urban Realm”, en Webber, Melvin et al. (eds.), Explorations into Urban Structure, University of Pennsylvania Press, Filadelfia, 1964.

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Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros

William J. Mitchell

El típico automóvil estadounidense pesa veinte veces más que su conductor. Una silla cómoda ocupa apenas 0,9 m2, mientras que un coche aparcado ocupa unos 18 m2de valioso espacio inmobi-liario. Además, el coche está aparcado un 80 % del tiempo, y no solo ocupa espacio que podría estar utilizándose para otras cosas, sino que también cuesta dinero, consume materiales y tie-ne energía incorporada. Aunque los límites de velocidad urbanos generalmente se fijan entre 30 y 50 km/h, el automóvil alcanza una velocidad máxima superior a los 160 km/h. Los viajes urba-nos se miden en kilómetros o fracciones de kilómetro, pero el automóvil tiene una autonomía de 500 kilómetros. Y, por supues-to, hay que echarle gasolina, un recurso no renovable cada vez más escaso que nos llega a través de cadenas de producción que se están volviendo más problemáticas, y emite gases de efecto invernadero por el tubo de escape.

No es mi propósito demonizar aquí a los diseñadores o los fabricantes de coches por legarnos tamaña obra de ingeniería sobredimensionada. Hemos llegado a este punto después de un proceso evolutivo de un siglo, que incluye diversos protagonistas y unas complejas raíces económicas, políticas y sociales. Lo que sí quiero exponer aquí es que ya es hora de que se produzca un cam-bio radical. Deberíamos aprovechar este momento de crisis econó-mica, que viene sintiéndose con especial fuerza en la ciudad auto-movilística de Detroit, para reinventar de raíz la movilidad urbana personal. Podemos y debemos crear sistemas que nos proporcio-nen altos niveles de movilidad, al tiempo que reducimos el consu-mo de energía y apoyamos la transición a gran escala hacia fuen-tes de energía más limpias, renovables y locales.

Los vehículos ligeros e inteligentes con baterías eléctricas son una parte obvia y esencial de dichos sistemas; la infraestructura para recargarlos es otra. Un tercer aspecto es la integración de los vehículos eléctricos y su infraestructura de recarga en peque-ñas redes eléctricas inteligentes, para mejorar su eficiencia y para que sean más afines a las fuentes renovables, pero intermi-tentes, de energía. La organización de vehículos eléctricos mediante sistemas altamente eficientes de movilidad bajo demanda es un cuarto factor. Por último, es necesario para el buen funcionamiento de tal estrategia contar con un poderoso sistema informático capaz de percibir y medir el estado del sis-tema en todo momento, procesar grandes cantidades de infor-mación en tiempo real, computar respuestas óptimas a las nece-

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sidades y las condiciones en evolución, y controlar la operati-vidad del conjunto.

La integración de estos cinco elementos proporcionaría el fun-damento para crear ciudades sostenibles e inteligentes. Se trata-ría del tipo de ciudades que consiguen altos niveles de eficiencia operativa y, sobre todo, de eficiencia energética y reducción del carbono mediante respuestas optimizadas en tiempo real a las demandas cambiantes creadas por las actividades diarias de los ciudadanos y por las variaciones del clima, entre otros factores exógenos.

La bicicleta eléctrica GreenWheel

La bicicleta es un vehículo extraordinariamente elegante y efi-ciente, con una huella de carbono mínima, por lo que es lógico que sea el punto de partida para la creación de estos sistemas. (Compárese un carril de bicicletas con una calzada para coches, o a un aparcamiento de bicicletas con otro para coches.) No obs-tante, la bicicleta sufre algunas deficiencias evidentes. No es conveniente usarla con mal clima, y en muchas calles y carrete-ras no tiene un lugar adecuado o seguro para circular. Funciona de maravilla cuando la gente está en forma, pero no es tan acce-sible a los discapacitados físicos, y su manejo puede ser difícil en pendientes y cuando hace calor.

Sin embargo, todo esto puede superarse. En primer lugar, la bicicleta es un vehículo económico y hay que utilizarlo cuando el tiempo lo permita. No se espera que sea el único medio de trans-porte personal, sino que forme parte de un ecosistema de vehícu-los energéticamente eficientes y se use donde y cuando tenga sentido hacerlo.

El problema con las bicicletas en calles y carreteras existe porque las vías están predominantemente cargadas de vehículos mucho más grandes, rápidos y pesados. Pero esto no es algo

GreenWheel: rueda de bicicleta eléctrica y modular

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1 Webber, Melvin, “The Urban Place and the Non-Place Urban Realm”, en Webber, Melvin et al. (eds.), Explorations into Urban Structure, University of Pennsylvania Press, Filadelfia, 1964.

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inmutable. Con la estrategia que aquí propongo, los vehículos serían más pequeños y ligeros, y las calles y carreteras serán más amables para los ciclistas y peatones. Esto no ocurrirá de la noche a la mañana, aunque eventualmente lleguemos a un punto de inflexión.

Por último, hoy es posible equipar las bicicletas con sofistica-dos sistemas de asistencia eléctricos, haciendo que sean más útiles y atractivas para mucha más gente. Las bicicletas eléctri-cas no son una idea reciente: en la actualidad se venden anual-mente millones de ellas en China. No obstante, el desarrollo y la convergencia recientes de varias nuevas tecnologías han abierto el campo a algunas poderosas alternativas de diseño.

Por ejemplo, la rueda GreenWheel fue desarrollada por el gru-po Smart Cities del MIT Media Laboratory. Se trata de un modelo compacto y modular con sistema de asistencia eléctrico y frena-do regenerativo que, además, contiene baterías de litio. Sus mar-chas se han dispuesto de modo que reducen la masa de giro y no afectan a la dinámica del pedaleo.

La rueda GreenWheel es mecánica y eléctricamente autónoma, y puede instalarse en cualquier bicicleta estándar. No requiere el rediseño de la bicicleta, comprar complicados kitsde instalación o una bicicleta nueva; basta cambiar la rueda trasera y reempla-zarla con la GreenWheel. Así, la GreenWheel es una forma rápi-da, fácil y económica de actualizar el parque de bicicletas exis-tentes y una oportunidad para mejorar la funcionalidad de los modelos de bicicleta vigentes.

El motor eléctrico de la GreenWheel se controla digitalmente, lo que permite una administración precisa de la torsión. Gene-ralmente se hace con un control inalámbrico en el manillar (como el acelerador de una moto), lo que permite al ciclista controlar el motor con una mano sin necesidad de un cable que vaya hasta el buje. Allí donde las normativas locales lo exijan, puede colo-carse el cable y controlar el motor con los pedales.

En combinación con el GPS y los sensores, los controladores digitales de la GreenWheel son capaces de gestionar viajes ente-ros. Pueden, por ejemplo, programarse para un nivel constante de esfuerzo físico durante el viaje, bien sea cuesta arriba, cuesta abajo o en llano. El nivel de esfuerzo puede programarse a cero (asistencia eléctrica total, sin pedaleo), a un nivel intermedio cómodo para el ciclista o al nivel necesario para un ejercicio serio (el motor funciona como generador y opone resistencia, como una máquina de ejercicios, al tiempo que se recargan las baterías).

GreenWheel no consume mucha electricidad y puede recargar-se fácilmente por la noche con un enchufe estándar. También puede cargarse por inducción en ciertos aparcamientos especial-mente diseñados y, cuando estos se generalicen, las bicicletas GreenWheel serán como cepillos de diente electrónicos: cuando no se usan se están recargando.

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1 Webber, Melvin, “The Urban Place and the Non-Place Urban Realm”, en Webber, Melvin et al. (eds.), Explorations into Urban Structure, University of Pennsylvania Press, Filadelfia, 1964.

La introducción de GreenWheel es un primer paso hacia la crea-ción de parques de vehículos para la movilidad personal. Le tec-nología es sencilla, y los costes y riesgos mínimos. Los indivi-duos pueden comprar la GreenWheel para su uso personal, y los empresarios, comerciantes y agencias gubernamentales pueden impulsar su aceptación instalando aparcamientos de recarga en los lugares adecuados.

El RoboScooter eléctrico y plegable

En muchas ciudades del mundo, los scootersson la forma más extendida para la movilidad personal. No son caros, tienen un mantenimiento sencillo y permiten velocidades más altas y car-gas mayores que las de las bicicletas. Sus exigencias viales y de aparcamiento son mínimas, aunque su huella de carbono es mucho mayor que la de las bicicletas; no necesitan carriles amplios como los coches y pueden aparcarse en lugares donde no cabría un automóvil.

Un punto a su contra es que, a diferencia de los vehículos cerrados, no tienen protección contra el clima, de modo que son mejores para climas templados. Su protección en caso de choque es un poco mejor que el de las bicicletas, pero mucho menor que la de un coche. Además, los scootersimpulsados con gasolina son una gran fuente de contaminación acústica en las ciudades, contaminación local del aire y emisiones de carbono.

Sus puntos a favor los hacen muy populares en países en vías de desarrollo y en ciudades europeas, donde las calles estrechas y la densidad de tráfico no son muy adecuadas para los coches. En Estados Unidos gozan de un uso limitado como formas de transporte personal y en las ciudades con inviernos fríos su uso es básicamente estacional.

El RoboScooter, eléctrico y plegable, desarrollado por el grupo Smart Cities, saca el máximo partido de estas ventajas y reduce

RoboScooter: scootereléctrico plegable

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Movilidad urbana sostenible con vehículos eléctricos ligeros

1 Webber, Melvin, “The Urban Place and the Non-Place Urban Realm”, en Webber, Melvin et al. (eds.), Explorations into Urban Structure, University of Pennsylvania Press, Filadelfia, 1964.

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Comparativa entre el CityCar y los coches convencionales

Características del CityCar

algunos de sus inconvenientes. Tiene motores eléctricos dentro de las ruedas, baterías de litio y chasis de chapa de aluminio. Para reducir el espacio de aparcamiento al mínimo, una conside-ración clave en los distintos contextos donde los scootersson populares, puede plegarse de forma muy compacta; donde no sea necesario, también existen modelos no plegables.

Los RoboScooters sirven como equivalentes funcionales simi-lares a los ciclomotores de gasolina de 50 cc. También son mucho más sencillos (tienen unas 150 partes, en comparación con las 1.000-1.500 de una moto de gasolina), lo que simplifica las cade-nas de suministro y los procesos de ensamblaje, reduce los cos-tes y facilita el mantenimiento.

Al igual que las GreenWheels, los RoboScooters pueden recar-garse en aparcamientos. Sus baterías son lo bastante pequeñas como para que sean extraíbles, lo que permite recargarlas en casa y en máquinas dispensadoras de baterías que acepten bate-rías descargadas para reemplazarlas por otras cargadas.

El coche eléctrico CityCar

El coche eléctrico CityCar, desarrollado por Smart Cities, se diseñó para cumplir de la forma más limpia y económica posible con las exigencias de una movilidad personal con protección cli-mática, climatización y confort, almacenaje seguro y protección contra choques. Pesa unos 400 kg, se aparca en mucho menos espacio que un Smart Car y consume el equivalente de 1,2 a 1,5 litros de gasolina cada 100 kilómetros. Como utiliza baterías, no produce emisiones por el tubo de escape.

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1 Webber, Melvin, “The Urban Place and the Non-Place Urban Realm”, en Webber, Melvin et al. (eds.), Explorations into Urban Structure, University of Pennsylvania Press, Filadelfia, 1964.

Primeros prototipos del CityCar

La arquitectura del CityCar es radical: no tiene motor central ni tren motriz, sino que se impulsa con cuatro motores eléctri-cos, uno en cada rueda, lo que además facilita un frenado regenerativo y maniobrable, y una suspensión y un control digital independiente que permite maniobrar, como girar sobre su propio eje (giro en O, en lugar de giro en U), moverse lateralmente para aparcar en paralelo o cambiar de carril mirando al frente.

Desplazar la propulsión a las esquinas del coche permite ocu-par un espacio de aparcamiento mínimo, y proporciona un acce-so frontal (puesto que no hay motor que se interponga). Esto cambia radicalmente su relación con las calles y las ciudades, porque el CityCar puede aparcarse de cara a la acera en un espa-cio mucho menor que el de un aparcamiento típico y con