I love my VW-Bulli – Liebeserklärung an eine Legende E-Book

Michael Dörflinger

• Herausgeber: GeraMond Verlag
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2023

Seitenzahl: 142

Beschreibung

Für Fahrer und Fans ist jeder Bulli einzigartig. Sieht man einen auf der Straße, so zaubern T1 und T2 ein Lächeln auf die Gesichter der Passanten. Aber auch T3 und neuer haben ihren Reiz und ihre Liebhaber. Hier können Sie erkunden, warum der Bulli so etwas Besonderes ist. Eine gelungene Mischung aus Geschichte und Geschichten. Eine Liebeserklärung eben!

Leseprobe

Michael Dörflinger

I love myVW Bulli

Liebeserklärungin 55 Kapiteln

Der VW-Bus genießt auf der ganzen Welt ein unglaublich hohes Ansehen. Fast jeder kann ihn selber reparieren, er ist robust, anspruchslos und bietet viel Platz.

Der Bulli – (m)eine Legende

Als Kind kannte ich das Fahrzeug, von dem in diesem Band die Rede ist, nur unter dem Namen VW-Bus. Die V-förmige Sicke an der Fahrzeugfront und die häufige Zweifarblackierung – das war schon ein Hingucker. Dass dieses legendäre Gefährt eines der wichtigsten Autos der Wirtschaftswunderzeit war, lernte ich erst später.

Auf dem Stadtmarkt stand immer ein Verkaufswagen, wo ich nach der Schule im Sommer oft vorbeispazierte, um mir eine Kugel Eis zu kaufen. Irgendwann war dieser Bulli weg. Manchmal sah man einen bunt bemalten Hippiebus auf der Hauptstraße fahren. Aber in Augsburg gab es nicht allzuviele Hippies. Viel öfter sah man einen Kastenwagen mit Firmenaufschrift. Das blecherne Klappern des luftgekühlten Boxermotors hatte immer etwas Aufregendes. In den 1970er-Jahren gab es abgesehen von Volkswagen und Porsche nicht mehr so viele luftgekühlte Pkw und Laster.

Es sind schöne Erinnerungen, die ich an dieses Auto habe. Und so geht es vielen anderen auch. Doch die gehen noch weiter: Sie kaufen sich einen Oldtimer und verwirklichen ihre Jugendträume. Dieses Buch soll den VW-Bus, den Kombi, den Westfalia, den Bulli feiern.

Viel Vergnügen bei Geschichten von Bulli-Fahrerinnen und Bulli-Fahrern und ihren Reisen, von Bulli-Vereinen, vom Bulli-Museum, das hoffentlich bald wieder seine Pforten öffnen wird.

Natürlich gibt es auch ein paar grundlegende Kapitel, etwa zu den verschiedenen Fahrzeuggenerationen und ihren Besonderheiten, zu Dienst und Einsatz des Bullis als Gebrauchsfahrzeug und zur Geschichte dieses außergewöhnlichen Kraftfahrzeugs.

Der Bulli ist eine Legende, aber er ist eine Legende zum Anfassen. Und ein Vorbild für Modelle aller Art. Viel Vergnügen bei einer kleinen Reise durch den Kosmos des Bulli.

Michael Dörflinger

Inhalt

Vorwort

1Bulli als Lebenskunst. Wie der VW-Bus Bobs Leben bestimmt

2Das Unternehmen Volkswagen. Eine deutsche Firmenlegende

3Es begann mit einer Skizze. Eine Idee des Ben Pon

4Wolfsburg, Hannover, São Paulo. Die Produktionsorte

5Die erste Generation. Der T1 revolutionierte die Welt

6Was ist ein „Barndoor“? Die Bullis mit der großen Klappe

7Was ist ein „Splittie“? Die geteilte Frontscheibe

8Der Kastenwagen. Das erste Modell des VW Typ 2

9Kombi und Verkaufswagen. Die ersten beiden Varianten

10Der Pritschenwagen. Mit einfacher und Doppelkabine

11Der legendäre Samba. Der VW-Bus als Freizeitgefährt

12Ein ganz besonderer Samba. Bewegte Vergangenheit

13Der Raupen-Fuchs. Ein Bulli als Halbkettenfahrzeug

14Der Bulli auf Schienen. Draisinenbus Klv 20 der DB

15Am Flughafen beschäftigt. Als Lieferwagen konzipiert

16Der Bulli und James Bond. VW-Bus im Drehteam

17Der längste Bulli der Welt. Dieser Umbau kam aus Amerika

18Reparaturen am VW-Bus. Albert in einer VW-Werkstatt

19Eine Firma für alte VW. Bob van Heyst und BBT

20Flower Power luftgekühlt. Hippies entdecken den VW-Bus

21Eine Kartei für den Bulli. Die Freunde und Besitzer des T1

22Ein französischer Umbau. Der Bulli mit der Leiter

23Der T2. Die zweite Generation

24Die perfekt organisierten Fans. Interessengemeinschaft T2

25Ein Museum für den Bulli. Was geschah und was kommt

26Der ultimative Camper. Die Bullis von Westfalia

27Es gab noch einige andere. Campingbus-Umbaufirmen

28Bulli im Dienst. Teil 1. Feuerwehr und Krankenwagen

29Bulli im Dienst. Teil 2. Die Polizei nutzt den Bulli sehr gerne

30Bulli im Dienst. Teil 3. Bestattungsunternehmen und Bulli

31Abenteuer Restaurierung. Ein T2-Bulli im neuen Licht

32Der T3. Deutlich gewachsen, immer noch mit Heckmotor

33T3-Fanclub. Die Freunde des sympathischen Ziegelsteins

34Bullitreffen. Man trifft sich gern auf der ganzen Welt

35Mitgliederzeitschriften. Fachwissen von Fans für Fans

36Bullis im Oldtimerclub. Werner und sein VW-Bus T3

37Abenteuer im Ländle. Schlösser, Burgen und Weine im Bulli

38Die Abkehr vom Heckmotor. Der T4, ein völlig neues Auto

39T5 und sein California. Caravelle, Multivan und California

40Der T6 kommt 2015. Facelifts des T5: T6 und T6.1

41Wieder ein Parkhaus-Bulli. 2021 ergänzt der T7 den T6.1

42Bulli-Geschichten. Eine Website widmet sich dem Bulli

43Der Bulli wird nun offiziell. Ein Geschenk zum Sechzigsten

44Der Elektro-Transporter. Ein Kuriosum aus den 1970ern

45Reise nach Hannover. Besuch aus Malaysia

46Bulli-Vereine überall. Auf der ganzen Welt VW-Bus-Fans

47Der Bulli und der Hund. Eine Reise auf den Balkan

48Social Media. Bulli-Fankultur in der Gegenwart

49Modellbau und Fertigmodelle. Mehr als nur Spielzeug

50Bulli-Fanartikel. Geschenkideen und verrückte Gegenstände

51LEGO baut den Bulli. T1 und T2

52Playmobil. Ein Camper mit Klapptüren in Rot-Weiß

53Allrad-Bulli. Fünf Prototypen als Vorläufer des T3 Synchro

54Elektro-Bulli Volkswagen ID.BUZZ. Die Zukunft

55Das VW Bus Festival 2007–2023. Volkswagen feiert

1Bulli als Lebenskunst

Wie der VW-Bus das Leben des Belgiers Bob van Heyst bestimmt

Wer sich dem Bulli mit Haut und Haaren verschreibt, der führt oft ein ganz besonderes Leben. Einer, der wie nur wenige seine Existenz mit VW und besonders dem VW-Bus verknüpft, ist der Belgier Bob van Heyst. Er verdient heute sogar seine Brötchen mit dem Bulli. Hier ist seine faszinierende Geschichte.

Alles begann mit dem Käfer

„Ich bin in einer Familie von Autofans aufgewachsen. Mein Vater und mein Opa liebten Autos. Wie bei vielen Jugendlichen hat es bei mir mit einem Fahrrad begonnen, dann folgten Mopeds, Motorräder und schließlich ein VW Käfer.“ Ein ganz normaler Werdegang. Doch Bob hat schon sehr früh eine besondere Leidenschaft entwickelt: „Nur ein Exemplar hat mir nie genügt“, gesteht er augenzwinkernd. „Ich konnte es nicht bei einem Fahrrad belassen; nein, ich brauchte mehrere. Und mein Rad besaß nicht eine Lampe, sondern sechsundzwanzig. So war es immer, sehr zur Verzweiflung meiner Mutter, die ich aber immer mit dem Argument beruhigte, dass es sich um ein Schnäppchen handle, bei dem man unbedingt zugreifen musste.“

Bob bei der Bulli-Veranstaltung „60 Jahre Bulli“.

Dann kam sein großes Damaskus-Erlebnis. „Ende der 1970er-Jahre, als ich 17 Jahre alt war, fuhren zwei etwas ältere Freunde mit ihren neuen Autos vor. Jeder von ihnen besaß einen Käfer. Ich durfte mitfahren und ihnen manchmal bei Reparaturen helfen. Da war klar: Ich wollte auch einen VW haben!“ Was auch geschah. Mit anderen Käferfreunden gründete er einen Club. Und es gab wieder Schnäppchen. So kam es, dass Bob sich einen zweiten, dann einen dritten Käfer anlachte. Doch was braucht man immer wieder, wenn man ein Auto fährt? Ersatzteile. Jedes Mal, wenn sich eine Gelegenheit bot, griff Bob zu, so dass er bald ein richtig gehendes Ersatzteillager besaß. Der sympathische Belgier Bob van Heyst ist das, was man landläufig als Jäger und Sammler bezeichnet. Und er hat sich spezialisiert, wenn auch im ganz großen Maßstab. Heute bewahrt er seine Fahrzeugsammlung in einer riesigen Halle auf.

Erste Begegnung mit der großen Liebe

„Der Bulli ist erst viel später in mein Leben getreten. Nach dem Käfer entwickelte ich zunächst ein Faible für den Typ 3.“ Das war ein 1961 vorgestelltes Mittelklassemodell der Wolfsburger, der als VW 1500 in Ausführungen mit Stufenheck und als Kombi angeboten wurde. Das mit seinem 1,5 Liter großen Heckmotor 45 PS leistende Modell wurde zwei Jahre später durch den 54 PS starken 1500 S ergänzt. 1,6 Liter Hubraum besaß der VW 1600, der ebenfalls 54 PS leisten konnte. Er war der dritte Typ der Niedersachsen nach dem Käfer und dem VW Transporter, dem Bulli. „Mein erster Bulli war ein T1 Pritschenwagen Baujahr 1965. Ich hatte bereits meine Firma BBT gegründet und brauchte ein Fahrzeug, mit dem ich die Ersatzteile abholen konnte, die aus Amerika kamen und im Hafen von Antwerpen lagen.“ Wer sich für seine Firma interessiert, findet im Kapitel 19 viele Informationen. Die Idee mit dem Bulli als Transportmittel hat sich bestens bewährt.

Bobs Westfalia Baujahr 1959 bei einem Urlaub am Lago Maggiore in Stresa. Bemerkenswert der Anhänger Ton-in-Ton mit dem Bulli.

Bobs Beschäftigung mit dem VW-Bus begann aus einem Nützlichkeitsaspekt. Doch hat sich daraus eine große Liebe entwickelt. „Ich gebe zu, dass ich ein Bulli-Mann geworden bin. Immer wenn ich in einen Bulli einsteige, gehe ich in Urlaub. Egal, ob es sich um eine mehrwöchige Reise, einen Ausflug von wenigen Kilometern oder sogar nur um zwei Minuten handelt, etwa wenn ich ihn für Fotos umparke. Es gibt kein anderes Fahrzeug, das mir dieses Gefühl beschert. Der Bulli ist mein Lebenselixier, mein Savoir vivre.“

Bob und sein besonderer Samba besuchen den Aero-Club in Wolfsburg. Dazu gibt es eine eigene Geschichte, die weiter hinten erzählt wird.

2Das Unternehmen Volkswagen

Eine deutsche Firmenlegende setzt auf luftgekühlte Motoren

Die Idee zum Volkswagen, so ist oft zu hören, stammte von Hitler. Doch das ist ein Märchen, genauso wie das von den Autobahnen, die er angeblich erfunden hat. Bereits in den 1920ern wurden Kleinwagen gebaut. Bei Hans Ledwinka und anderen hatte es weitere recht konkrete Gedanken zu einem „Volkswagen“ gegeben. Doch erst Ferdinand Porsche schaffte es, die neuen Machthaber ab 1933 dazu zu bringen, die Konzeption eines massenhaft zu bauenden Kleinwagens umzusetzen – zumindest damit zu beginnen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahmen die Briten die Kontrolle von VW. Sie schufen die Grundlagen für die erfolgreiche Massenproduktion.

Vom Prototyp VW 30 wurden 1937 genau dreißig Exemplare gebaut. Der direkte Vorläufer des Käfers wurde ausgiebig erprobt.

Vom KdF-Wagen zum Volkswagen

Die Idee soll Realität werden. Porsches Pläne sahen einen Wagen mit luftgekühltem Boxermotor im Heck vor, bei dem die Hinterräder angetrieben wurden. Die zweitürige Karosserie wurde auf einen Plattformrahmen aufgebaut. Neben der Entwicklung und den Tests von Prototypen, die beim Nachbarn Mercedes-Benz angefertigt wurden, kümmerte sich Porsche auch um den Aufbau einer neuen Fabrik, in der der Volkswagen später gebaut werden sollte.

Bei Fallersleben entstand auf der grünen Wiese das Volkswagen-Werk. Die Lage in der Mitte Deutschlands und am Mittellandkanal war geografisch günstig. 1938 war das Fahrzeug serienreif und wurde als KdF-Wagen angepriesen. KdF war die Freizeitorganisation der Nazis, „Kraft durch Freude“. Doch das Volk bekam den Wagen nicht mehr. Stattdessen wurden auf der Plattform des Fahrzeugs militärische Produkte gebaut, die unter dem Namen Kübelwagen bekannt wurden.

Siegeszug des Käfers

Nach dem Krieg ließ sich die britische Besatzungsmacht in dem nun Wolfsburg genannten Ort auf dem Volkswagen basierende Fahrzeuge bauen, die als Kommandeurswagen verwendet wurden. Dann schlug die Stunde des Volkswagens. Beim Ende der Produktion 2003 in Mexiko, wo er ab 1978 noch montiert wurde, waren 21,5 Millionen hergestellt worden. Damit war der VW Käfer vor dem Ford Model T das meistgebaute Auto der Welt.

Der Volkswagen – seinen Beinamen Käfer erhielt er erst später über den Umweg aus Amerika – wurde in vielen Modellgenerationen weiter entwickelt. Am Beginn stand der „Brezelkäfer“, heute so genannt wegen seines kleinen, zweigeteilten Heckfensters. Er wurde von 1945 bis 1953 gebaut und verkaufte sich 425.156-mal. Die Wolfsburger gaben ihn in zwei 25 PS starken Varianten Standard und Export heraus, wobei der ab 1949 gebaute Export die hochwertigere Version war und ab 1952 ein teilsynchronisiertes Getriebe spendiert bekam. Etwa 700 Exemplare des Volkswagens bekamen bei der Wuppertaler Karosseriefirma Hebmüller zwischen 1949 und 1953 einen Cabrio-Aufbau. Das zweisitzige Fahrzeug konnte mit 25 oder 30 PS gekauft werden.

Aus der Werbung

Legendär war in der Marketingstrategie von Volkswagen der Slogan „Der VW läuft und läuft und läuft“ aus den 1960er-Jahren. Die Zuverlässigkeit eines VW war ein sehr wichtiges Verkaufargument.

Volkswagen besaß für den Export seiner Fahrzeuge übers Meer sogar eigene Frachtschiffe. Hier werden in Mexiko Käfer eingeladen.

1953 folgte eine grundlegende Überarbeitung des Entwurfs. Das Ergebnis war der Volkswagen 1200, heute gerne als „Ovali“ bezeichnet. Eines dieser Exemplare war der Einmillionste gebaute Volkswagen. Er wurde goldlackiert und steht heute im Wolfsburger Automuseum. Der „Ovali“ erhielt einen um fünf PS stärkeren Motor. Die Export-Version bekam hydraulische Bremsen spendiert, während der Käufer des Standard kein Schwächling sein durfte, denn er hatte lediglich Seilzugbremsen.

Vom VW 1200 zum Elektroauto

1957 wurde der VW 1200 stark überarbeitet, behielt aber seinen Namen. Das Heckfenster war nun groß ausgeschnitten, auch die Windschutzscheibe wurde vergrößert. Der Export erhielt ab 1960 einen auf 34 PS gebrachten Motor, verbesserte Bremsen und ein Vollsynchrongetriebe mit komfortabler Schaltung. Die Vorderachse wurde durch einen Stabilisator verstärkt. Der VW 1200 wurde bis 1973 gebaut, aber er hatte bereits 1965 einen größeren Bruder im VW 1300, ein Jahr darauf kam der VW 1500 heraus. Wie schon beim 1200er stand die Zahl aufgerundet für den Hubraum. So lag die PS-Leistung dieser beiden Modelle des intern als Typ 3 bezeichneten Volkswagens bei 40 und 44. Mit diesen Modellen begegnete VW der wachsenden Konkurrenz, die oftmals technisch überlegene Fahrzeuge anbot. Der Käfer begann – wie der 2 CV in Frankreich – zu einem lebenden Anachronismus zu werden.

Immer wieder gab es Rekordversuche, wieviele Menschen in einen Käfer passen. Letzter Stand: 20. Nebenbei – in den VW-Bus passen 34 Personen.

Die luftgekühlten Heckmotoren waren bei anderen Herstellern längst verschwunden. Volkswagen erreichte diesen Stand erst über den Umweg mit der Übernahme von NSU. Dort war der K 70 entwickelt worden, der 1970 als erstes Volkswagen-Modell mit wassergekühltem Frontmotor auf den Markt kam. Diese Ausstattung wurde nun bei allen neuen Fahrzeugen eingeführt. Letztlich war es der VW-Bus T3, der bis 1982 noch als letztes Modell einen luftgekühlten Motor besaß.

Volkswagen hat sich nach dem Zweiten Weltkrieg sehr schnell zu einem der führenden Hersteller von Kfz hochgearbeitet und baut diese Position immer weiter aus. Bleibt abzuwarten, was das E-Auto im Ringen um die Dominanz bedeuten wird.

Das Jahr 1969 stand ganz im Schatten der Studentenrevolten. VW setzte in seiner Werbung das Verlässliche und Vertraute dagegen.

3Es begann mit einer Skizze

Eine Idee des Niederländers Ben Pon schreibt Geschichte

Der holländische Autohändler Ben Pon hatte im Frühjahr 1939 bei der Automobilausstellung in Berlin-Charlottenburg eine denkwürdige Begegnung mit dem berühmten Fahrzeugkonstrukteur Ferdinand Porsche. Bei dem Gespräch ging es natürlich um den erstmals vorgestellten KdF-Wagen, den Porsche auch gern in den Niederlanden verkaufen wollte.

Eine fruchtbare Geschäftsbeziehung

„Pon’s Automobielhandel“ der beiden Brüder Ben und Wijnand importierte seit 1931 Pkw und Laster, darunter auch Fahrzeuge aus Deutschland. Kein Wunder, dass die beiden sehr daran interessiert waren, das neue Auto von Ferdinand Porsche in ihr Programm aufzunehmen! Doch der KdF-Wagen ging bekanntlich nie in Serie und aus den Kooperationsplänen wurde erst mal nichts. Als nach dem Zweiten Weltkrieg die Produktion in Wolfsburg anlief, wurden sehr schnell neue Gespräche geführt und bereits im März 1947 rollten die ersten Fahrzeuge über die deutsch-niederländische Grenze.

Ben Pon war ein hellwacher Geist, der in Wolfsburg gern gesehen war. Bei einem seiner Besuche fiel ihm ein komisches Fahrzeug auf, das auf einem Volkswagen-Chassis aufgebaut war. Es erinnerte an einen landwirtschaftlichen Geräteträger mit einer Ladefläche über der Vorderachse. Der Fahrer saß hinten über dem luftgekühlten Boxermotor. Das war ein Transporter, der im Werk eingesetzt wurde. Die Belegschaft nannte ihn den „Plattenwagen“. Die Legende will es, dass der Holländer angesichts dieses Fahrzeugs auf die Idee gekommen war, auf der Volkswagen-Plattform ein Nutzfahrzeug aufzubauen, das man als Bus oder als Lieferwagen ausgestalten konnte. Bus-Lieferwagen, später wurde der Spitzname des Kultgefährts auf die Anfangsbuchstaben dieser beiden Verwendungszwecke zurückgeführt. Am 23. April dieses Jahres hatte er seine Idee in einer Bleistiftskizze niedergelegt. Mit diesem Entwurf versuchte er, die Verantwortlichen der britischen Militärverwaltung von seiner Idee zu überzeugen, dass sich mit so einem Nutzfahrzeug Geld verdienen ließ. Und Ben Pon wusste, was er sagte, hatte er doch langjährige Erfahrung mit dem Verkauf von Lkw. Doch man sah wegen fehlenden Kapazitäten vorläufig keine Realisierungschance. Immerhin wurde das Konzept nicht verworfen.

Das ist die berühmt gewordene Skizze von Ben Pon, die am Anfang der Geschichte des Bulli steht. Am 23. April 1947 hat er sie in seinem Notizbuch angefertigt.

Die Kooperation wurde intensiver. Am 8. August 1947 hielt Ben Pon einen Vertrag in Händen, der seinen „Automobielhandel“ zum offiziellen Volkswagen-Importeur für die Niederlande machte. Damit war er der Erste weltweit, dem es gelungen war, diesen Status zu erlangen.

Mit der Einsetzung Heinrich Nordhoffs als Volkswagenchef sollte der Vorschlag Ben Pons für ein Nutzfahrzeug plötzlich auf die Tagesordnung kommen. Im Herbst 1948 bestellte Nordhoff ein Team um den Ingenieur Alfred Haesner und erteilte ihnen den Auftrag EA 7 (Entwicklungsauftrag) zur Umsetzung eines als Typ 29 bezeichneten Fahrzeugs auf Grundlage des Einfalls von Ben Pon.

Der Plattenwagen im Wolfsburger Volkswagenwerk brachte Ben Pon auf die Idee zu einem Transporter auf Basis des Käfer. Hier ein späteres Exemplar von 1973.