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- Herausgeber: via tolino media
- Kategorie: Fachliteratur
- Sprache: Deutsch
- Veröffentlichungsjahr: 2024
Innerhalb eines Jahres den Executive 220, den luxuriösen Mercedes 300 und den Nachfolger des 540K, den 300S, auf den Markt zu bringen, war eine Leistung, die niemand von Daimler-Benz nur sechs Jahre nach dem Krieg erwartet hätte. Insbesondere der 300, auch 300 Adenauer genannt, weil er das bevorzugte Transportmittel des ersten deutschen Bundeskanzlers war, verhalf dem Unternehmen dazu, auf wichtigen Exportmärkten wieder ein (kleines) Standbein zu haben. In diesem 200 Seiten starken e-Buch, das in gedruckter Form auf Amazon erhältlich ist, erfahren Sie alles über die Entwicklung und Geschichte der verschiedenen 300-Versionen sowie des 300S und Sc. Neben vielen technischen Details gibt es auch einen (fiktiven) Einblick, wie Konrad Adenauer seine 300er erlebte. Dies sind einige der Themen, die in diesem Leitfaden behandelt werden: • Die Entwicklung der 300er-Modelle, inklusive aller Upgrades • Wie waren die Fahrzeuge ausgestattet? • Vom 300 von 1951 bis zum 300d Sedan und Cabriolet von 1957 • Entwicklung der 300S, Sc-Modelle • Die Sondermodelle: von Ghia und Graber über Pinin Farina bis Wendler • Ein 300er Anfang der 1950er Jahre bei der Rallye Monte Carlo • Wie Bundeskanzler Konrad Adenauer seine 300er erlebte • Kommen Sie mit zu einer Fahrt im 300S Roadster • Fahrgestellnummer und Datenkarte werden im Detail erklärt • Über 150 aktuelle Farbfotos zeigen viele interessante und einzigartige Merkmale, darunter auch Bilder der Aufhängung Ein weiteres Kapitel widmet sich den technischen Merkmalen der Fahrzeuge mit Leistungs- und Drehmomentkurven und den jährlichen Produktionsdaten.
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MERCEDES - BENZ
300 und 300S
Von der 300 Limousine zum 300Sc Roadster
1951 - 1962
Bernd S. Koehling
Copyright 2024 Bernd S. Koehling
Alle Rechte vorbehalten
INHALT
Vorwort
300 W186, W189 (1951 – 1962)
Den Namen Mercedes wieder vergolden
Das erste 300 W186 II Modell
Die Ausstattung
Die 300b W186 III and c W186 IV Modelle
Auszug aus der 300 Broschüre
Der 300d W189
Auszug aus der 300d Broschüre
Die Umsatzentwicklung
Die Karosseriebauer
Der Caroline Folke 300c Kombi
Das Pinin Farina 300b Coupé
Die Carrozzeria Ghia 300 Modelle
Andere Karosseriebauer von Graber bis Wendler
Ein 300d für den Papst
Berühmtheiten und der 300
Der 300 und die Rally Monte Carlo
Adenauer und seine sechs 300 Modelle
300S, Sc W188 (1952 – 1958)
Die Entwicklung eines 540K Nachfolgers
Der 300S W188 I
Auszug aus der 300S Broschüre
Der 300Sc W188 II mit Benzineinspritzung
Auszug aus der 300Sc Broschüre
Die Karosseriebauer
Eine Fahrt im 300S
Technische Spezifikationen
Erklärung der Fahrgestellnummer
Erklärung der Datenkarte
Technische Spezifikationen des 300
Technische Spezifikationen des 300S
Leistungs- und Drehmomentkurven
Produktionsgeschichte 300 and 300S
Über den Verfasser
Weitere Bücher des Verfassers
Ein kostenloses e-Buch Angebot
Vorwort
Zunächst möchte ich Ihnen dafür danken, dass Sie dieses Buch gekauft haben, und ich hoffe, dass Sie es genauso gerne lesen, wie ich es geschrieben habe. Es ist Teil einer Buchreihe, die sich mit von Daimler-Benz produzierten Fahrzeugen beschäftigt, die von den 1930er bis zu den 1970er Jahren produziert wurden. Zuerst wurde dieses Buch auf Englisch veröffentlicht.
Die frühen 50er Jahre waren für Daimler-Benz nach wie vor eine schwierige Zeit, auch wenn sich die Situation in Europa im Vergleich zu den späten 40er Jahren deutlich verändert hatte. Daimler-Benz stand nicht mehr am Rande des Zusammenbruchs, und ein noch vor wenigen Jahren desillusionierter Vorstand hatte sogar beschlossen, wieder in den Rennsport einzusteigen, weil man davon ausging, dass mögliche Siege auf der Rennstrecke den Absatz nicht nur im Inland, sondern vor allem im Ausland steigern würden. Der Marshallplan (offiziell European Recovery Program oder ERP) und in Deutschland die Währungsreform hatten einen enormen Einfluss auf die Umstrukturierungsbemühungen und die Stimmung der Menschen. Obwohl die meisten physischen Produktionskapazitäten Anfang der 1950er Jahre noch nicht vollständig wiederhergestellt waren, waren die technologischen Fähigkeiten und Fertigkeiten der Arbeiter und Ingenieure intakt.
Nur sechs Jahre nach Kriegsende war es eine beachtliche Leistung, innerhalb eines Jahres den 220, den 300 und den Nachfolger des 540K, den 300S, auf den Markt zu bringen. Aber gerade die 300er wurden gebraucht, um das Exportgeschäft wieder anzukurbeln. Sie waren notwendig, um, wie Daimler-Benz-Chef Wilhelm Haspel schon 1947 sagte, „wieder ein Fahrzeug zu haben, das den Namen Mercedes-Benz vergoldet". Die Teilnahme an den europäischen Automobilausstellungen war, wenn auch mit Zurückhaltung, ein erster wichtiger Schritt, um das Image von Daimler-Benz als eines der führenden Automobilunternehmen der Welt wiederherzustellen.
Der Gesamtabsatz der Modelle 300 und 300S mag enttäuschend gewesen sein, vor allem im Vergleich zu internationalen Konkurrenten wie Jaguar, Lincoln oder Cadillac. Für Daimler-Benz war es jedoch wichtig, Automobile anzubieten, die technisch und in Bezug auf Qualität und Langlebigkeit mit den besten auf dem Markt mithalten konnten. Aus diesem Grund war das Management vielleicht etwas zu zögerlich, wenn es um moderne Annehmlichkeiten wie Servolenkung, Automatikgetriebe oder Klimaanlage ging.
Ein sehr teures Auto wie der 300S und Sc ohne diese Annehmlichkeiten war auf wichtigen Märkten wie den USA, wo voll ausgestattete Cadillacs und Lincolns weniger als die Hälfte kosteten, kaum zu verkaufen.
Auch das eher traditionelle Design der Zwei- und Viertürer, das in vielen Teilen Europas geschätzt wurde, trug nicht unbedingt dazu bei, Marktanteile außerhalb Europas zu gewinnen. Natürlich sah auch ein Jaguar Mk VII – IX nicht moderner aus, aber dafür war er wesentlich leistungsfähiger, und was noch wichtiger war, erheblich preiswerter.
Ob Daimler-Benz mit der Baureihe 300, dem Mercedes Adenauer, wie er von vielen genannt wurde, oder mit den 300S-Modellen viel Geld verdient hat, darf bezweifelt werden. Aber das Ziel des Vorstandsvorsitzenden Wilhelm Haspel, den Namen Mercedes-Benz wieder zu vergolden, haben beide auf jeden Fall erreicht. Und es waren Autos wie diese, die dazu beitrugen, dass Road & Track einmal schrieb: "Wenn man alle Autos der Welt nach ihrer Technik, der Integrität ihrer Konstruktion, ihrer Zuverlässigkeit und dem Grad der Perfektion beurteilt, mit dem sie ihren Zweck erfüllen, dann sind die zehn besten Autos der Welt wahrscheinlich alle von Mercedes-Benz gebaut worden.“
Dieses Buch wurde mit der Übersetzung aus dem Englischen vollständig überarbeitet. Neben der kompletten Geschichte des 300 und 300S und der verschiedenen Karosserievarianten und Sonderanfertigungen werden auch Fahrgestellnummer und Datenkarte erklärt. Da die Datenkarte in den frühen 50er Jahren natürlich nicht sehr umfangreich war, wird auch eine Datenkarte aus den frühen 60er Jahren erklärt, mit der ein späterer 300d ausgeliefert worden wäre. Die Motoren werden ausführlich beschrieben und der technische Teil bietet unter anderem Farbfotos des Fahrwerks. Sie werden auch über den ersten deutschen Bundeskanzler Konrad Adenauer und seine Mercedes 300 lesen und ich lade Sie ein, mit mir eine Fahrt in einem 300S Roadster zu genießen.
Juli 2024
Bernd S. Koehling
MERCEDES 300 Serie (1951 - 1962)
Den Namen Mercedes wieder vergolden
Es war ein regnerischer und kühler Morgen am 18. April 1951, als sich die Staats- und Regierungschefs Frankreichs, Deutschlands, Italiens, Belgiens, der Niederlande und Luxemburgs in Paris trafen, um den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl zu unterzeichnen. Es war der erste Schritt zu dem, was viele Jahre später zur Europäischen Union führen sollte.
Sieben Tage später fand nur 471 Kilometer weiter östlich in Frankfurt die erste Internationale Automobilausstellung statt, die einige interessante Highlights im Luxussegment zu bieten hatte. BMW präsentierte sein erstes Automobil nach dem Krieg, die 501 Limousine, deren Design ein wenig an den britischen Austin A40 erinnerte, nur eben größer. Der 2,0-Liter-Sechszylindermotor stammte aus dem Vorkriegs-326 und wirkte mit 65 PS für ein 1,3 Tonnen schweres Auto etwas untermotorisiert. Die deutsche General-Motors-Tochter Opel hatte ihren Bestseller Kapitän noch einmal aufgemotzt, dessen Front der eines Chevrolet von 1947 ähnelte, was damals als Vorteil galt. Die Leistung des 2,5-Liter-Sechszylindermotors des Opel wurde leicht von 55 auf 58 PS erhöht, was für ein 1,2 Tonnen schweres Fahrzeug ebenfalls nicht allzu viel war. Der Preis des Opel wurde von 9.950 DM auf 9.600 DM gesenkt. Letzteres war allerdings nur von kurzer Dauer, denn schon ein Jahr später stiegen die Preise wieder auf 9.850,- DM.
Der Daimler-Benz Stand 1952 in Genf
Die größte Neuheit kam von Daimler-Benz, wo zwei brandneue Modelle, der 220 und der 300, so viel Aufsehen erregten, dass berittene Polizisten gerufen werden mussten, um die aufgeregte Menge unter Kontrolle zu halten. Vor allem der 300er war ein so herausragendes Beispiel deutscher Ingenieurskunst, dass das Publikum, das sich schmerzlich bewusst war, dieses Auto nie besitzen zu können, es als etwas schätzte, das „sie“ erreicht hatten. Es gab der Öffentlichkeit das Gefühl, dass Deutschland endlich wieder eine Nation war, die etwas leisten konnte.
Für das Unternehmen bedeutete der Wagen nicht nur den Wiedereinstieg in die Luxusklasse, sondern einen Quantensprung nach vorn. Bereits Ende 1947 sprach der Vorstandsvorsitzende Wilhelm Haspel in einer Sitzung von der Notwendigkeit eines attraktiven Sport- und Repräsentationsfahrzeugs, um das Exportgeschäft anzukurbeln: „Was fehlt, ist ein Fahrzeug, das den Namen Mercedes-Benz wieder vergoldet.“
Den Namen Mercedes-Benz wieder zu vergolden, erwies sich jedoch als schwieriger. Mit dem 170V war gerade das einzige und zugleich das Spitzenmodell des Unternehmens auf den Markt gekommen. Für den deutschen Markt war er in den ersten Nachkriegsjahren gut genug, aber nicht gut genug, um das Exportgeschäft wieder messbar anzukurbeln. Geld für neue und teure Maschineninvestitionen war nicht vorhanden, so dass die Ingenieure um Fritz Nallinger (Chefingenieur und Vorstandsmitglied) versuchten, mit den vorhandenen Werkzeugen, die die Bombenangriffe überstanden hatten, eine Lösung zu finden.
Die endgültige Gestaltung des Wagens war intern heftig umstritten. Um Kosten zu sparen, hatte Nallinger vorgeschlagen, möglichst viele Stanzwerkzeuge des 170S (W136) und des Vorkriegs-230 (W153) zu verwenden. Designchef Hermann Ahrens, der vor dem Krieg Ikonen wie den 500K und den 540K entworfen hatte, entwickelte daraufhin einen Vorschlag mit weicheren, fließenden Kotflügellinien, dem Verzicht auf Trittbretter und integrierten Scheinwerfern. Im Vorstand fand er großen Anklang.
Drei verschiedene Vorschläge des Ahrens-Teams aus der Zeit um 1949-1950. Die ersten beiden zeigen noch unabhängige Scheinwerfer
Karl Wilfert, der damalige Leiter des Karosserieversuchs und spätere Leiter der Styling-Abteilung (von Design sprach damals noch niemand), hatte seine eigenen Vorstellungen, wie eine moderne Luxuslimousine auszusehen habe. So schrieb er einen Brief an den Vorstandsvorsitzenden Haspel, in dem er recht ausführlich darlegte, dass das Design des neuen Mercedes-Flaggschiffs radikal anders aussehen müsse, als es die Kunden gewohnt waren. Er war bekannt und geradezu gefürchtet für seine gelegentliche Dickköpfigkeit; eines seiner Mantras lautete, man solle sich nie scheuen, einen Streit vom Zaun zu brechen und seine Ideen so lange zu diskutieren, bis alle blau im Gesicht seien.
Haspel kannte natürlich Wilferts Persönlichkeit und hatte nicht die Absicht, ihn in sein Büro einzuladen. Wie seine Kollegen mochte er das traditionellere Design von Ahrens und beschloss, Wilfert eine kurze Notiz zu schreiben:
„Was die Frage der Form betrifft, so glaube ich, dass Sie, selbst wenn Sie in diese Veränderung verliebt sind, mir nicht widersprechen werden, wenn ich sage, dass das Objekt, das hier herausgekommen ist, unproportioniert und daher sehr unelegant geworden ist. Kurz, es hat keinen Sinn, ein Objekt, das aus einer anderen Gesamtkonzeption heraus geschaffen wurde, in diesem Ausmaß verändern und modernisieren zu wollen, das Ergebnis wird ein Bastard sein, und so etwas sollte man nicht machen.“
Damit war das Thema für Haspel beendet.
Eine frühe Hupenkonstruktion, die später aufgegeben wurde
Für das Fahrgestell konnten die Daimler-Benz-Ingenieure auf Werkzeugreste des kurz vor Kriegsausbruch vorgestellten Typs 230 W153 zurückgreifen. Es war bereits im 170S erfolgreich erprobt worden und man ging davon aus, dass es mit entsprechenden Verstärkungen nicht nur im 220er, sondern auch im größeren 300er gut funktionieren würde.
Die Grundabmessungen des X-Ovalrohrrahmens gehen auf die Vorkriegskonstruktion 230 W153 zurück
Ein genauerer Blick auf die Doppelquerlenker- und Schraubenfeder-Vorderradaufhängung. Der Stoßdämpfer befindet sich in der Mitte der Schraubenfeder
Blick auf das Differential
Die Karosserie saß weiterhin auf einem kreuzförmigen Ovalrohrrahmen mit Mittelverstärkung im Vorkriegsdesign, ähnlich den Modellen 170 und 220. Außerdem wurde die Zentralschmierung vom Modell 170 übernommen. Diese Rahmenkonstruktion mag altmodisch erscheinen, doch muss zu ihren Gunsten angeführt werden, dass eine Karosserie-auf-Rahmen-Konstruktion ideal war, um ein sehr hohes Qualitätsniveau bei Fahrzeugen zu gewährleisten, die in kleinen Stückzahlen produziert wurden. Der 300 hatte vorne eine Doppelquerlenkerachse mit Schraubenfedern und Stabilisator und hinten die bewährte Pendelachse mit je einer Haupt- und einer konzentrisch angeordneten Schraubenfeder sowie schräggestellten Teleskopstoßdämpfern.
Die Schmierung des Fahrwerks einschließlich des Mittellagers auf der geteilten Propellerwelle erfolgte über die bereits erwähnte Zentralschmieranlage, die über ein Pedal betätigt wurde. Dieses Pedal musste alle 100 km einmal betätigt werden, was oft vergessen wurde. Die zunächst eingebaute Schneckenlenkung wurde 1952 durch eine präzisere Kugelumlauflenkung mit 3,75 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag ersetzt.
Was den Motor betrifft, so waren die Maschinen zur Herstellung des 2,6-Liter-M159 noch vorhanden. Dieser Motor war Ende der 1930er Jahre für den Einsatz in Personenkraftwagen vorgesehen, wurde aber während des Krieges hauptsächlich in einem 1,5-Tonnen-Lastkraftwagen eingesetzt, der häufig auch als Feuerwehrfahrzeug diente. Während des Planungsprozesses, der bereits 1947 begann und sich in den Jahren 1949 und 1950 intensivierte, wurde deutlich, dass die Maschine vergrößert werden musste.
Um dem gestiegenen Gesamtgewicht des neuen Fahrzeugs gerecht zu werden, wurde der Hubraum zunächst auf 2,8 Liter und schließlich auf 3,0 Liter vergrößert. Gleichzeitig wurde der Motor in M182 umbenannt. Um Kosten zu sparen, wurde parallel dazu der 2,2-Liter-Motor für den neuen W187 220 entwickelt. Beide wurden als moderne Sechszylinder-Reihenmotoren mit obenliegender Nockenwelle konstruiert.
Die Betätigung der hängenden Ventile erfolgte zunächst noch über Stößel, wurde aber im Laufe der Entwicklung auf die Betätigung durch eine einzige obenliegende Nockenwelle umgestellt. Als Nockenwellenantrieb diente eine Doppelrollenkette, ansonsten hatten beide Motoren wenig gemeinsam. Im Gegensatz zum überquadratischen 2,2-Liter-Motor mit 80 x 72,8 mm Bohrung und Hub hatte der etwas unterquadratische 3,0-Liter-Motor 85 x 88 mm Bohrung und Hub.
Der 3,0-Liter-Motor hatte von Anfang an einen Zylinderkopf aus Aluminium. Der 220er Motor hatte zunächst einen Zylinderkopf aus Gusseisen und erhielt das Aluminium-Upgrade erst 1954 mit der Einführung der W180 Limousine. Der 300er-Motor hatte außerdem eine neue diagonale Zylinderkopf-Block-Verbindung, die es den Ingenieuren ermöglichte, übergroße Einlass- und Auslassventile einzubauen. Sie sorgten für einen höheren Luftdurchsatz und damit für mehr Leistung.
Die massive Kurbelwelle aus geschmiedetem Stahl hatte sieben Hauptlager mit 60 mm Durchmesser, Pleuellager mit 52 mm Durchmesser und acht Gegengewichte.
