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- Herausgeber: via tolino media
- Kategorie: Fachliteratur
- Sprache: Deutsch
- Veröffentlichungsjahr: 2024
Der Mercedes 170V W136, der 1936 auf den Markt kam, war für das Überleben des Unternehmens in den 1930er Jahren wichtig. Nach dem Zweiten Weltkrieg war es wiederum der 170V, der das Unternehmen auf die Beine stellte. Der 170S baute auf diesem Erfolg auf. Dieses 200-seitige Buch, das auch in gedruckter Form bei Amazon erhältlich ist, erzählt die Geschichte der beiden Fahrzeuge. Es erklärt detailliert Fahrgestellnummer und Datenkarte und kommt mit schönen aktuellen Farbfotos, darunter Bilder der Aufhängung. Dies sind einige der behandelten Themen: • Entwicklung und Geschichte des Vorkriegsmodells 170V • Technische Aspekte • Der 170V von 1936 • Auszüge aus dem 170V-Prospekt • Militär- und Polizeiversionen • Die Karosseriebaufirmen • Entwicklung des 170V in der Nachkriegszeit • Der 170V, Va, Vb und die Dieselversion von 1946 • Der 170Da OTP • Entwicklung des 170S • Technische Aspekte • Die Modelle 170S, Sb, S-V und die Dieselversion • Die 170S Cabriolets • Ein einzigartiges 170S Coupé • Auszüge aus dem 170S-Prospekt • Die Karosseriebaufirmen • Die allererste C-Klasse in Form eines kleinen 170ers • Die Auto-Union/Audi-Verbindung • W136 Fahrgestellnummer und Datenkarte erklärt • Technische Daten • Über 150 meist aktuelle Farbfotos zeigen viele interessante Details
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170V und 170S
Vom 170V zum 170S Cabriolet A
1936 - 1955
Bernd S. Koehling
Copyright 2024 Bernd S. Koehling
Alle Rechte vorbehalten
INHALT
Vorwort
170V W136 (1936 – 1942)
Die Entwicklung des 170V
Technische Aspekte
Der 170V
Auszüge aus der 170V Broschüre
Die 170V Rally Autos
Polizei- und Militär Versionen
Der Holzvergaser
Die Karosseriebauer
Ludewig
Petera
Sodomka
Voll&Ruhrbeck
Wendler
170V W136 I (1946 – 1953)
Alles auf Anfang
Technische Aspekte
Der 170V
Der 170Va
Der Dieselmotor wird vorgestellt
Der 170Vb, Db
Der 170Da OTP
Die Karosseriebauer
Absatzentwicklung
170S W136 IV, W191, W136 VIII (1949 – 1955)
Ein neues Executive Auto wird entwickelt
Technische Aspekte
Der 170S
Die Cabriolets
Der 170Sb
Der Dieselmotor
Die letzte Runde
Auszüge aus der 170S Broschüre
Die Karosseriebauer
Absatzentwicklung
170 Compact W122
Die Auto-Union Verbindung
Technische Kapitel
Erklärung der Fahrgestell-Nummer
Erklärung der Datenkarte
Technische Spezifikationen
Jährliche Produktionszahlen 170V and 170S
Über den Verfasser
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Kostenloses e-Buch Angebot
Vorwort
Zunächst möchte ich Ihnen dafür danken, dass Sie dieses Buch gekauft haben. Ich hoffe, dass Sie es genauso gerne lesen, wie ich es geschrieben habe. Es ist Teil einer zunächst auf Englisch herausgegebenen Buchreihe, die sich mit von Daimler-Benz in den 1930er, 1950er und 1960er Jahren produzierten Fahrzeugen beschäftigt.
Die frühen 1930er Jahre waren eine schwierige Zeit für alle Automobilhersteller und viele, die sich ausschließlich auf den Bau von Luxusautos konzentrierten, mussten schließen. Daimler-Benz hatte das Glück, mit dem ersten 170 W15 einen preiswerteren und konkurrenzfähigen Mittelklassewagen im Programm zu haben. Und sein Nachfolger, der 170V W136, sollte den Absatz von Daimler-Benz auf ein Niveau heben, den das Unternehmen noch nie erlebt hatte. Die Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg waren wieder sehr hart. Die Geschäftsleitung glaubte sogar, dass das Unternehmen nicht überlebensfähig sei. Der 170V, der 1936 als Auto für die obere Mittelklasse eingeführt worden war, war nun das einzige Auto, das das Unternehmen im Angebot hatte. Der größte Teil des Werks war zerstört worden, nur die Stahlpresse für den 170V hatte überlebt. Daimler-Benz, vor dem Krieg bekannt für absolute Premiumautos wie den 540K und 770, hatte keine andere Wahl, als den 170V als Luxusauto zu verkaufen. Damit standen sie in direkter Konkurrenz zu Sechszylinderfahrzeugen wie dem Opel Kapitän.
Die Pferdestärken waren Ende der 1940er Jahre kein entscheidender Faktor, und so wurden die 38 PS des 170V nicht als nachteilig für seinen hohen Preis angesehen. Vielmehr waren es die Qualität und natürlich das Image, die das Auto so beliebt machten. Nur ein Jahr nach Produktionsbeginn dauerte es daher 16 bis 18 Monate, bis ein neuer Käufer seinen Wagen in Empfang nehmen konnte. Der Hauptgrund dafür war aber nicht der Mangel an Produktionskapazität, sondern der Mangel an Strom, Kohle und Stahl.
Glücklicherweise änderte sich dies gegen Ende der 1940er Jahre. Der Marshallplan (offiziell European Recovery Program oder ERP genannt) und in Deutschland besonders die Währungsreform hatten einen großen Einfluss auf die Umstrukturierungsbemühungen und die gestiegene Zuversicht der Menschen. Obwohl Anfang der 1950er Jahre der größte Teil der materiellen Produktionskapazitäten noch nicht wieder aufgebaut war, waren die technologischen Fähigkeiten und das Können der Arbeiter und Ingenieure intakt.
In jenen frühen Jahren war das Design der Vorkriegszeit noch vorherrschend. Und obwohl einige Unternehmen wie Borgward bereits an moderneren Entwürfen arbeiteten, traf Daimler-Benz die weise Entscheidung, diese Gefilde nicht zu früh zu testen und bei den bewährten Entwürfen zu bleiben, an die die eher konservative Kundschaft gewöhnt war.
Ende der 1940er Jahre begann der 170S als Luxusauto für wenige Auserwählte. Als er 1955 endgültig eingestellt wurde, war er zu einem Auto für die obere Mittelklasse geworden. Verglichen mit der Vorkriegsherrlichkeit eines 540K waren sowohl der Nachkriegs-170V als auch der 170S nach heutigen Maßstäben Nichtstarter, alte, aufgewärmte Vierzylinderautos, die aus den 1930er Jahren stammten. Das ist natürlich aus der damaligen Zeit betrachtet Unsinn, denn sie verhalfen dem Unternehmen in der wohl entscheidenden Phase dazu, das dringend benötigte Vertrauen zurückzugewinnen, nicht nur innerhalb der eigenen Belegschaft und bei den Kunden, sondern auch bei den Finanzinstituten.
Dieses Buch wurde im Herbst 2023 mit der Übersetzung aus dem Englischen vollständig überarbeitet. Neben der Entwicklung und Geschichte der Modelle 170V und 170S mit vielen neuen Farbfotos geht es auf die Karosseriebauer mit ihren Sondermodellen ein und erklärt darüber hinaus Fahrgestellnummer und Datenkarte im Detail. Die Datenkarte war natürlich in den frühen 1950er Jahren nicht sehr detailliert, deshalb wird zum Vergleich auch eine Datenkarte aus den frühen 1960er Jahren erklärt. Die Motoren werden besprochen und der technische Teil bietet neuere Farbfotos von Motoren und Aufhängung.
Juli 2024
Bernd S. Koehling
170V W136 (1936 – 1942)
Die Entwicklung des 170V
Während die 1920er Jahre als die "Goldenen Zwanziger" bezeichnet wurden, sollten die 1930er Jahre ganz anders aussehen. Die großen Luxuswagen, die Mitte der zwanziger Jahre geplant worden waren, als alle noch glaubten, die Wirtschaft würde weiter kräftig wachsen, fielen plötzlich in Ungnade, weil sie sich nur noch wenige leisten konnten. Daimler-Benz hatte 1930 den "Großen Mercedes" mit 7,7 Litern Hubraum vorgestellt, ein Modell für diejenigen, "die für ihre Bedürfnisse stets die höchste Leistung als gerade ausreichend betrachten", wie es im Verkaufsprospekt hieß. Er sollte das Nonplusultra an Prestige darstellen, wurde aber nur in winzigen Stückzahlen verkauft, meist an Staatsoberhäupter oder reiche Filmstars. Zum Glück hatte Daimler-Benz nach langen internen Debatten ein anderes Auto entwickelt, das sich in den turbulenten dreißiger Jahren als ideal für das Unternehmen erweisen sollte: den 170, der im Herbst 1931 auf dem Pariser Automobilsalon vorgestellt wurde.
Das kastenförmige Design des 170 W15 stand noch voll in der Tradition der 1920er Jahre
Der Innenraum des W15 war nicht besonders geräumig, dafür aber komfortabel
Der Vorstandsvorsitzende Wilhelm Kissel beanspruchte für sein Unternehmen die Technologieführerschaft. Bei Autos wie dem Mercedes 770 war das leicht, aber um im viel härteren Niedrigpreissegment zu bestehen, musste sie auch dort durchgesetzt werden. Zumindest war er dieser Meinung.
Bei einer Gelegenheit sagte Kissel: "Wir stehen vor einer Situation, in der unsere Position erheblich gestärkt wird, vor allem, wenn sich die allgemeinen Aussichten nicht wesentlich verbessern und stattdessen der Trend zu kleineren, sparsameren und billigeren Autos früher oder später deutlicher wird als bisher. Der Maßstab bleibt die Position, dass wir uns auf die Entwicklung des technischen Fortschritts konzentrieren müssen, weil es sonst einem anderen Unternehmen gelingen könnte, ein Auto mit Fahreigenschaften zu einem Preis herzustellen, der unsere Absichten durchkreuzen könnte".
Als der 170 W15 in den Showroom rollte, wurde schnell klar, dass er mit Einzelrad-aufhängung, hydraulischen Vierradbremsen, gepressten Stahlrädern und zentraler Fahrwerksschmierung für die damalige Zeit sehr fortschrittlich war. Und während frühere Mercedes-Benz zwischen 6.000,- und 20.000,- Reichsmark kosteten, wurde der neue 170er für nur 4.400,- RM angeboten. Das waren 1.600,- RM weniger als der bis dahin günstigste Mercedes Stuttgart, und beide Modelle hatten einen Sechszylindermotor.
Vor der Börsenkrise 1929 kosteten sechzig Prozent aller in Deutschland verkauften Autos mehr als 5.000,- RM. Bis 1932 war dieser Anteil auf zwölf Prozent gesunken. Der 170er war also ein zeitgemäßes Angebot, und das Image von Autos wie dem Nürburg und dem großen Mercedes muss dazu beigetragen haben, dass sowohl der 170er als auch sein Pendant, der Typ 200 (früher "Stuttgart" genannt), innerhalb von fünf Jahren fast 30.000-mal verkauft wurden. Das waren mehr als der "Stuttgart" und sein Vorgänger, der "8/38 HP", in neun Jahren zusammen verkauft wurden.
Die Entwicklung eines Mittelklassewagens wie des 170 war eine strategisch wichtige Entscheidung, die es dem Unternehmen ermöglichte, die Folgen des Börsencrashs und des darauffolgenden wirtschaftlichen Abschwungs zu überstehen.
Sie war noch wichtiger als fünfzig Jahre später die Einführung des 190 W201 im Jahr 1982. Die Bedeutung des 170 lässt sich auch an den Verkaufszahlen des Unternehmens ablesen. Lag der durchschnittliche Verkaufspreis eines Mercedes-Personen-wagens 1925 noch bei 13.590,- RM, so sank er 1931 auf 7.180,- RM. Ein Jahr später fiel er weiter auf nur noch 4.950,- RM. Nur noch wenige konnten sich ein teures Luxusauto leisten, und so trug der 170 dazu bei, dass Daimler-Benz seinen Marktanteil in Deutschland von nur sieben Prozent im Jahr 1930 auf zwölf Prozent im Jahr 1932 steigern konnte.
Mitte 1930 hatte sich die Wirtschaft in Europa wieder stabilisiert, und auch der Automarkt zog wieder an. In Deutschland wagte Daimler-Benz mit der Einführung des 130 W23 mit Heckmotor sogar den Einstieg in den 1,3-Liter-Pkw-Markt.1936 war es endlich soweit: Der Nachfolger des 170 kam auf den Markt. Dieser 170V und seine Vierzylinder-Nachfolger nach dem Zweiten Weltkrieg sind die Fahrzeuge, um die es in diesem Buch gehen soll. Der 170V trug ein "V" (vorne) in der Modellbezeichnung, um nicht mit dem ebenfalls neuen 170 mit Heckmotor verwechselt zu werden, der deshalb 170H (H für Heck) hieß.
Die Entwicklung des 170V begann 1933 unter der Leitung des Chefkonstrukteurs und Vorstandsmitglieds Hans Nibel. Nach dessen plötzlichem Tod 1934 rückte Max Sailer in die gleiche Position auf und leitete nun die endgültige Entwicklung des Wagens. Für die Konstruktion des Wagens, der intern die Bezeichnung W136 erhielt, war Hans Wagner als Leiter der Fahrzeugkonstruktion verantwortlich.
Während der 170 W15 bei seiner Markteinführung 1931 technisch recht fortschrittlich war, sollte das Nachfolgemodell ein preiswerteres, zuverlässiges und komfortables Fahrzeug ohne weitere technische Weiterentwicklungen sein. Mit einer Ausnahme: der Sechszylindermotor sollte durch einen günstiger zu produzierenden Vierzylinder ersetzt werden.
Der Unterschied zwischen 170 und 170V ist offensichtlich, wenn man beide Autos zusammen sieht
Technische Aspekte
Eine weitere Ausnahme bildete das Fahrwerk. Das Rückgrat des 170V bildete ein neuartiges X-förmiges Ovalrohr-Chassis von Hans Wagner. Fünf Querträger versteiften den Rahmen. Je einer diente zusätzlich zur Befestigung und Abstützung der vorderen und hinteren Radaufhängungselemente. Drei Querträger-elemente mit kreisförmigem Querschnitt wurden als Stützen angeschweißt und dienten als Auflager für den Wagenkasten und zur Aufnahme der Wagenheber. Wie im oberen Bild auf der nächsten Seite zu sehen, waren die Rohre nach hinten stark abgewinkelt.
Die Radaufhängung des 170 W15 galt als zeitgemäß und konnte für den Nachfolger übernommen werden. Die Vorderrad-aufhängung bestand aus einzeln aufgehängten Vorderrädern, die an zwei querliegenden Blattfederpaketen befestigt waren. Die Dämpfung erfolgte über zwei Kolbenstoßdämpfer. Hinten gab es auf jeder Seite eine Halbwellen-Pendelachse, deren Mantelrohre über je eine Schraubenfeder pro Radseite mit dem niedrigen U-Profil-Chassis verbunden waren. Sie waren über Gleitlager mit dem Differential verbunden.
Der 170 W15 verwendete zwei Schrauben-federn für die gleiche Anordnung, aber das war jetzt nicht mehr nötig. Der Motor befand sich in der vorderen Gabel des Rohrrahmens, während das Differential in der hinteren Gabel untergebracht war. Diese Anordnung verband ein hohes Maß an Stabilität mit einem Minimum an ungefederten Massen. Sie wurde in den 1930er Jahren zum Stand der Technik im Fahrwerksbau und bildete die Grundlage für weitere Entwicklungen bei Daimler-Benz.
ZF in Friedrichshafen am Bodensee fertigte die Ross-Schneckenlenkung. Die Stahlräder waren mit 5,25-16er Reifen bestückt und die hydraulische ATE-Lockheed-Bremsanlage zeichnete sich durch Spurtreue und einen für die damalige Zeit erstaunlich guten Wirkungsgrad aus.
Um mehr Platz im Innenraum zu schaffen, wurde der Radstand von 2.600 mm auf 2.845 mm verlängert. Das neue X-Chassis war nicht nur 50 Kilogramm leichter und billiger in der Herstellung, sondern auch steifer als der alte W15-Rahmen. Es war auch robust genug, um dem harten Leben eines Kastenwagens standzuhalten, in dem schwere Lasten die Regel sind. Je nach Aufbautyp konnte das Gesamtgewicht des 170V gegenüber seinem Vorgänger um 100 bis 120 kg reduziert werden.
