Mercedes-Benz, Die W113 Pagode E-Book

Bernd S. Koehling

• Herausgeber: via tolino media
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2024

Beschreibung

Die Mercedes W113 Pagode ist für viele der ultimative SL. Die Kombination aus Design, Geschwindigkeit, Komfort und Zuverlässigkeit macht ihn heute zu einem unschlagbaren Angebot. Dieses 200-seitige Buch, dass in gedruckter Form auch über Amazon erhältlich ist, behandelt die Entwicklung und Geschichte aller drei Pagodenmodelle. Dazu werden Fahrgestellnummer und Datenkarte ausführlich erklärt und eine Kaufberatung soll Ihnen helfen, den für Sie richtigen SL zu finden. Weiter geht das Buch auf interessante Sondermodelle ein und neben den technischen Daten werden auch Leistungs- und Drehmomentkurven für jeden Motor abgebildet. Viele neue Farbfotos zeigen interessante Details der Pagode, dazu gehören auch Aufnahmen des Fahrwerks. Das sind nur einige der behandelten Themen: • Entwicklung des W113 • Technische Aspekte • Der 230SL • Der 250SL • Der 280SL • Auszüge aus W113 Prospekte • Die Rennsport-Geschichte • Karosseriebauer wie Pininfarina, Frua und Schaller • W113 Tuner • Wie wurde der SL in den 1960er Jahren gesehen • Europäisches Auslieferungsprogrammprogramm für Nordamerika • Fahrgestellnummer und Datenkarte erklärt • W113-Kaufberatung • Optionen für Lackierung und Innenausstattung • Technische Daten mit Leistungs- und Drehmomentkurven und Produktionsgeschichte der einzelnen Modelle Ein separates Kapitel ist Karl Wilfert gewidmet, den die meisten Menschen heute nicht mehr kennen werden. Er leitete fast zwei Jahrzehnte lang die Styling-Abteilung von Daimler-Benz, die für das Design von Automobil-Ikonen wie dem W113 oder dem 300SL W198 verantwortlich war. Wenn Sie mehr über den Mercedes W113 wissen möchten, dann gehört dieses Buch in Ihre Sammlung

Leseprobe

MERCEDES - BENZ

Die W113 Pagode

230SL - 280SL

1963 - 1971

Bernd S. Koehling

Copyright 2024 Bernd S. Koehling

Alle Rechte vorbehalten

INHALT

Vorwort

Entwicklung des W113 SL

Technische Aspekte

Der 230SL

Auszug aus einem 230SL Prospekt

Der 250SL

Der 280SL

Auszug aus einem 280SL Prospekt

Die Renngeschichte

Die Karosseriebauer Pininfarina, Frua und Schaller

Die Werksumbauten

Die Absatzentwicklung

Erfahrungen mit dem 230SL

Die Pagode in der Werbung

W113 Tuning

Das Europäische Auslieferungsprogramm

Technische Spezifikationen

Erklärung der W113 Fahrgestellnummer

Erklärung der W113 Datenkarte

W113 Kaufberatung

Auf den Punkt gebracht

Originalität

Rost

Aufhängung usw.

Motoren

Getriebe

Interieur

Datenkarte

Allgemein

Farbauswahl

Interieur Optionen

Cabriodach Optionen

Technische Daten

Leistungs- und Drehmomentkurven

Beschleunigung Pagode vs. 190SL

Leistung vs. Drehmoment

Produktionsdaten

Karl Wilfert

Über den Verfasser

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Kostenloses e-Buch Angebot

Vorwort

Zunächst möchte ich Ihnen dafür danken, dass Sie dieses Buch gekauft haben, und ich hoffe, dass Sie es genauso gerne lesen, wie ich es geschrieben habe. Es ist Teil einer Buchreihe, die sich mit von Daimler-Benz produzierten Fahrzeugen beschäftigt, die von den 1930er bis zu den 1970er Jahren produziert wurden. Zuerst wurde dieses Buch auf Englisch veröffentlicht.

Wäre es nur um den 300SL W198 gegangen, gäbe es heute wahrscheinlich keinen SL mehr. Aber zum Glück hatte der 300SL auf Drängen des in Österreich geborenen New Yorker Unternehmers und Autoimporteurs Max Hoffman einen kleineren Bruder, und dieser 190SL verkaufte sich in so großen Stückzahlen, dass das Management ermutigt wurde, über einen Nachfolger nachzudenken.

Niemand bei Daimler-Benz war mit dem Motor des 190SL wirklich zufrieden gewesen, also musste es diesmal klappen. Stärker und geräumiger als der 190SL, aber nicht so schnell und teuer wie der 300SL. Um Kosten zu sparen, sollten viele Teile aus bereits existierenden Fahrzeugen stammen. So lautete die Anweisung von Chefingenieur und Daimler-Benz-Vorstandsmitglied Fritz Nallinger an Rudolf Uhlenhaut (Leiter der Pkw-Entwicklung), Karl Wilfert (Leiter der Karosserieentwicklung) und Josef Müller (Leiter der Motorenentwicklung).

Obwohl der W113 in vielen Büchern über Mercedes-Benz Paul Bracq zugeschrieben wird, wurde er von dem Team unter Friedrich Geiger entworfen, der Direktor in der von Karl Wilfert geleiteten Konstruktionsabteilung war. Paul Bracq arbeitete unter Friedrich Geiger als Leiter der Advanced Design Abteilung. Bracqs Pagodendach basierte auf einem der vielen Patente von Béla Barényi, der bei Daimler-Benz für die Insassensicherheit zuständig war. Das Hardtop wurde für seine Steifigkeit und Sicherheit gelobt, wenn auch, wie spätere Tests zeigten, nicht unbedingt für seine Aerodynamik. Und genau diese umstrittene Dachkonstruktion sorgte bei der Markteinführung 1963 für einiges Aufsehen, und es ist bezeichnend, dass kein anderer Automobilhersteller Pläne hatte, sie zu kopieren.

Heute, mehr als fünfzig Jahre nach seiner Markteinführung, ist jede Debatte über das Dach natürlich vergessen und die „Pagode“ wird unter anderem für seine zeitlose Eleganz gelobt. Er ist ein großartiger Klassiker, der immer noch modern wirkt. Mit ihm lassen sich auch größere Strecken stilvoll und komfortabel zurücklegen, ohne dass man sich große Sorgen um seine Zuverlässigkeit oder sein Fahrverhalten machen muss.

Während sein Vorgänger, der 190SL, seltener ist, ist es das leistungsstärkere Pagodenmodell, das jeder besitzen möchte. Einer der Gründe dafür ist der einzigartige Look des Daches. Kann man sich als Designer oder Stylist, wie man damals sagte, mehr wünschen?

Dieses Buch behandelt natürlich die Entwicklung und Geschichte aller drei Pagodenmodelle. Dazu werden Fahrgestellnummer und Datenkarte ausführlich erklärt und eine Kaufberatung soll Ihnen helfen, den für Sie richtigen SL zu finden. Weiter geht das Buch auf interessante Sondermodelle ein und neben den technischen Daten werden auch Leistungs- und Drehmomentkurven für jeden Motor abgebildet. Viele neue Farbfotos zeigen interessante Details der Pagode, dazu gehören auch Aufnahmen des Fahrwerks.

Einige von Ihnen haben mich gefragt, ob es möglich ist, mehr Informationen über die Männer, die für diese Autos verantwortlich waren, mit aufzunehmen. Diesem Buch ist deshalb ein Kapitel hinzugefügt worden, das sich mit Karl Wilfert beschäftigt. Er war von Mitte der 1950er bis Mitte der 1970er Jahre nicht nur Leiter der Pkw-Styling Abteilung, sondern auch ein hochbegabter und bisweilen umstrittener Manager. Andererseits ist er heute kaum noch bekannt, weshalb ich dachte, dass ihm ein Kapitel dieses Buches gewidmet werden sollte.

Juni 2024

Bernd S. Koehling

Entwicklung des W113 SL

Ende der 1950er Jahre war es für Mercedes-Kunden so gut wie nie zuvor möglich, offen und stilvoll zu fahren. Für echte Luxusliebhaber gab es ein großes, luxuriöses viertüriges Cabriolet in Form des teuersten Autos, das Daimler-Benz zu bieten hatte: das 300d Cabriolet. Es fand 1959 23 Käufer, die bereit waren, 37.000,- DM für die Automatikversion zu bezahlen. Für diejenigen, die der Meinung waren, dass ein Luxus-Cabriolet nicht mehr als zwei Türen haben sollte, war das 220SE Ponton Cabriolet für 23.400,- DM die richtige Wahl. Rund 270 Kunden wurden in diesem Jahr glücklich damit. Der 300SL Roadster war die ultimative Fahrmaschine für die Schnellen und Wilden. 211 Exemplare wurden 1959 zum Preis von 34.000,- DM inklusive Hardtop verkauft. Wem der Look des SL gefiel, es aber etwas sanfter mochte, der konnte den 190SL für 17.650,- DM erwerben, ebenfalls mit Hardtop. 3.949 Käufer fanden 1959 Gefallen an diesem Konzept.

Mitte 1963 hatte sich diese Welt völlig verändert. Keines der Autos existierte mehr. Alle vier Autos waren großartig für das Image, aber mit Ausnahme des 190SL hatte keines von ihnen dem Unternehmen viel Geld eingebracht. Dazu wurden sie in zu homöopathischen Mengen verkauft. Das Unternehmen hatte das in Kauf genommen, denn sie waren notwendig, um das Image wiederherzustellen, das das Unternehmen vor dem Zweiten Weltkrieg genossen hatte.

Wenn es einen neuen SL geben sollte, und der 190SL war der lebende Beweis dafür, dass ein solcher Wagen in vernünftigen Stückzahlen verkauft werden konnte, dann musste er auf Technik und Fahrgestell einer Limousine basieren, um rentabel zu sein.

Hätte es nur den 300SL gegeben und wäre es dem schillernden, aus Österreich stammenden US-Importeur Max Hoffman nicht gelungen, das Management davon zu überzeugen, bald eine billigere Version auf den Markt zu bringen, wäre das SL-Konzept mit diesem Auto gestorben.

Bei den ersten Gesprächen über einen SL-Nachfolger im Jahr 1958 wurde klar, dass der neue SL einen Sechszylindermotor haben sollte. Schon der 190SL sollte einen solchen als zweite Antriebsquelle haben.

Mit dem Vierzylinder-Motor M121 waren die Techniker um Chefingenieur Fritz Nallinger, der als Vorstandsmitglied für die Pkw-Entwicklung zuständig war, nie wirklich zufrieden. Die Versuche mit einem Sechszylinder waren so weit fortgeschritten, dass er als neu entwickelter 2,2-Liter-Motor die interne Bezeichnung M127 erhielt.

Der Vorstand hatte in einer Sitzung am 12. April 1957 beschlossen, den Wagen als 220SL im Kleid des 190SL auf die Räder zu stellen. Künftig sollte der "kleine SL" mit beiden Motoren angeboten werden. Leider arbeitete die Zeit gegen das Projekt. Die Werkzeuge für die Produktion des neuen Einspritzmotors würden nicht rechtzeitig fertig.

Auf eine spätere Lieferung der Werkzeuge zu warten hätte bedeutet, wertvolle Ressourcen von einem anderen, wichtigeren Projekt abzuziehen. Bei diesem Projekt handelte es sich um die Einführung der völlig neuen Baureihe 220b im Jahr 1959, so dass der 220SL gestrichen werden musste.

Man beschloss, ein völlig neues Auto mit diesem Motor zu konstruieren und zu einem späteren Zeitpunkt auf den Markt zu bringen. Immerhin verkaufte sich der 190SL noch recht gut.

Bei diesem Treffen 1958 wurde auch beschlossen, dass der neue SL einen größeren Innenraum und einen größeren Kofferraum haben sollte. Um die Entwicklungs- und Produktionskosten in Grenzen zu halten, sollten Motor, Fahrwerk und Aufhängung von der neuen W111 Limousine übernommen werden, die Gesamtabmessungen des Wagens sollten aber nicht wesentlich über denen des 190SL liegen.

Geringfügige Änderungen waren natürlich erlaubt, aber der neue SL musste sich für das Unternehmen rechnen. Der Preis sollte so attraktiv sein, dass der Wagen in ausreichenden Stückzahlen verkauft werden konnte.

Kurzum, es musste diesmal auch für die Erbsenzähler machbar sein. Diese Anforderungen zeigten, dass der neue SL kein Nachfolger des 300SL werden konnte. Der Vorstand wollte einen Wagen, der als schneller Tourensportwagen funktionierte, eine Aufgabe, die der bisherige 190SL nicht so ganz erfüllen konnte.

Da allen Beteiligten klar war, dass der 220SL kein aufgemotzter 190SL sein konnte, wussten Karl Wilfert, Leiter des Corporate Designs, sein langjähriger Kollege, Freund und Sicherheits-guru Béla Barényi, Paul Bracq und Bracqs Vorgesetzter Friedrich Geiger, dass sie einiges zu tun hatten.

Auf Anweisung von Nallinger verwendeten sie, wie bereits erwähnt, Chassis und Fahrwerk des 220b W111. Das hatte durchaus Vorteile, denn die Verwendung des W111-Fahrgestells bedeutete, dass das Zauberwort Insassensicherheit bei dem neuen Zweisitzer erstmals von Anfang an in die Gesamtkonstruktion einbezogen wurde.

Das SL-Entwicklungsprojekt (hier ein Foto vom Okt. 1961) lief lange unter der Bezeichnung 220SL

Der W113 war weltweit der erste Sportwagen mit einem Safety-Konzept

Barényi‘s Sicherheitsdenken hatte bereits die Entwicklung der Bodengruppe des 190SL beeinflusst; es ging darum, die Insassen bei einem Seitenaufprall besser zu schützen. Nun wurde es zu einem wesentlichen Bestandteil des Konzepts des neuen Wagens. Es basierte auf einem Patent von Barényi, das am 23. Januar 1951 angemeldet und 1952 erteilt worden war.

Dahinter stand die Idee, dass die bei einem Unfall entstehende kinetische Energie durch Verformung absorbiert werden sollte, um die Insassen zu schützen. Bis dahin war man davon ausgegangen, dass die Karosserie eines Autos als Ganzes so stabil und widerstandsfähig wie möglich sein müsse, so dass die Insassen keinen Schutz gegen die bei einem Aufprall auftretenden kinetischen Kräfte hätten.

Während die Längsträger in der Fahrzeugmitte gerade waren und dort mit den Karosserieteilen einen starren Sicherheitskäfig bildeten, waren die Längsträger vorne und hinten gebogen. Dadurch konnten sie sich bei einem Unfall verformen, einen Teil der Aufprallenergie absorbieren und die Insassen vor der vollen Wucht des Aufpralls schützen.

Um die Knautschzonen zu testen und weiter zu verbessern, mussten Crashtests mit echten Autos durchgeführt werden - ein teures, aber notwendiges Unterfangen, wenn Daimler-Benz das Verhalten von Autos und Insassen (natürlich Dummys) unter realistischen Bedingungen untersuchen wollte.

Die Erprobung einzelner Mercedes-Autoteile begann bereits 1956. Der erste Versuch mit einem kompletten Auto fand am 10. September 1959 auf einer 65 Meter langen Versuchsstrecke statt, als ein 190 W110 mit Hilfe einer Winde beschleunigt wurde und frontal gegen eine feste Wand prallte.

Barényis Konstruktion unterteilte die Karosserie in drei verschiedene Zonen, eine starre Fahrgastzelle sowie einen nachgiebigen Vorderwagen und ein nachgiebiges Heck. Diese Zonen wurden Knautschzonen genannt, da sie bei einem Aufprall die gesamte Energie absorbieren mussten. Die unterschiedliche Verformbarkeit der Karosserie wurde vor allem durch die Gestaltung der tragenden Struktur des Fahrgestells erreicht.

Das Fahrgestell des W111 war bereits nach den neuesten Sicherheitsaspekten konstruiert, so dass die berühmten, von Barényi erfundenen Knautschzonen den neuen Sportwagen zum Zeitpunkt seiner Markteinführung zum sichersten Zweisitzer der Welt machten.

Damit der W113 passte, wurde der Radstand des Fahrgestells von 2.750 mm auf 2.400 mm verkürzt; er entsprach nun dem des 300SL und 190SL. Die Spurweite von 1.485 mm vorne und hinten entsprach der der W111 Baureihe, was bedeutete, dass sie vorne 101 mm breiter war als beim 300SL.

Die abgewinkelten Kotflügel und die breitere vordere Spur ließen den 230SL tatsächlich größer erscheinen als seine SL-Vorgänger, obwohl er in Wirklichkeit nur 20 mm breiter und 70 mm länger war als beispielsweise der 190SL. Die größere Länge war notwendig, um den größeren Sechszylindermotor unterzubringen.

Anfangs gab es durchaus Vorschläge (hier von Bracq), den Zweitürer als Coupe anzubieten

Eins war aber immer wichtig: die Übersichtlichkeit sollte verbessert werden

Betrachtet man die ersten Zeichnungen und Designstudien aus dem Umfeld von Friedrich Geiger, so fällt eine gewisse Ähnlichkeit mit dem 300SL auf. Das ist nicht verwunderlich, denn dieser Wagen wurde von Geiger entworfen.

Frühe Zeichnung vom November 1958

Das Foto dieses 1:1-Modells stammt vom 13. Dezember 1959. Die Studie verwendet noch das 300SL-Hardtop, dessen Scheinwerfer und Entlüftungsschlitze

Teil einer frühen Bracq-Zeichnung, die eine Neuinterpretation der SL-Rückleuchten zeigt, aber immer noch das Dach im Stil des 300SL

Dieser Bracq Vorschlag war nur einer von vielen und wurde nicht weiterverfolgt

Im Februar 1960 hatte Geiger ein saubereres, kantigeres Design entwickelt, das als Grundlage für weitere Studien diente

Jetzt war es an der Zeit, sich mit der Front des SL zu beschäftigen

Eine weitere Bracq Studie, dieses Mal mit längerem Vorbau und 300SL-ähnlichen Entlüftungs-

Schlitzen. Die Form des Dachs mit großen Glasflächen schien sich etabliert zu haben

Evolution eines Sportwagen-Entwurfs. Die anfängliche Studie oben links hatte durchaus ihre Anhänger im Hause Daimler-Benz. Friedrich Geiger, der Vorgesetzte von Paul Bracq, hatte sie sogar als Modell in seinem Büro stehen

Ende 1961 war die Form, bis auf das Dach, so gut wie fertig

Die "Augenbrauen", die die Karosserie vor Schmutz schützten, konnten natürlich nicht weitergeführt werden, aber die herausgezogenen Radausschnitte hatten den gleichen Effekt

Ursprünglich hatten die Radausschnitte eine kleine Chromleiste und der Türgriff wurde vom 300SL übernommen

Dieses Bild, datiert vom 28. Juli 1961, zeigt einen 220SL mit stark gepolstertem Armaturenbrett, Mittelkonsole wie beim späteren W115 und W111C Instrumentengehäuse aus Holz (Entschuldigung für die Bildqualität)

220SL von 1961 noch mit 300SL-Türgriff und Mercedes-Benz-Schriftzug an den Kotflügeln

Eines Tages wandte sich Barényi an Geiger und Bracq und zeigte ihnen das Bild eines Autodachs, das er erfolgreich bei einem sogenannten "Journalistenauto" eingesetzt hatte. Es handelte sich um eine 1955er 220a W180 Ponton-Limousine mit konkavem Dach! Seine Erfahrung hatte gezeigt, dass konkave Dächer bei einem Überschlag eine hohe Steifigkeit boten.

---ENDE DER LESEPROBE---