Mercedes SL R230 E-Book

Bernd S. Koehling

• Herausgeber: via tolino media
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2024

Beschreibung

Wenn Sie ein Auto suchen, das sich neben einem Porsche 911 Cabrio behaupten kann, brauchen Sie nicht weiter zu suchen. Denn der Mercedes SL R230 wird von vielen als der bestaussehende SL angesehen, der Stuttgart nach dem berühmten 300SL Flügeltürer verlassen hat. In diesem Leitfaden erfahren Sie alles, was Sie über den R230 und seine Entwicklung und Geschichte wissen möchten. Es erklärt auch die FIN und die Datenkarte und eine Kaufberatung kann Ihnen beim Kauf Ihres SL helfen. All dies wird von großartigen aktuellen Fotos begleitet. Dies sind einige der behandelten Themen: • Entwicklung des R230 • Verbesserte Sicherheitsstandards • Die Sechs- und Achtzylindermotoren • Ein problematisches SBC und ein hervorragendes ABC • Der SL55 kommt auf den Markt • Neue V6- und V12-Motoren • Das Facelift 2006 (MOPF 1) • Das Facelift 2008 (MOPF 2) • Der SL63 löst den SL55 ab • Der SL65 • Der SL65 Black Series • Die Sondereditionen, von der Mille Miglia 2003 bis zur Night Edition 2010 • Die Tuning-Szene, von Brabus bis RENNtech • Die FIN und Datenkarte erklärt • Die verschiedenen COMAND-Systeme • Optionen und Optionspakete • Probleme mit dem Variodach • R230-Kaufberatung • Technische Daten und Produktionszahlen Wenn Sie Interesse am R230 haben, gehört dieses Buch in Ihre Sammlung. Eine gedruckte Version ist auf Amazon erhältlich. Viel Spaß beim Lesen!

Leseprobe

MERCEDES - BENZ

Der Mercedes R230

Vom SL280 zum SL65 AMG Black Series

2001 – 2011

Bernd S. Koehling

Copyright 2024 Bernd S. Koehling

Alle Rechte vorbehalten

INHALT

Vorwort

Das Vario-Stahldach wird geboren

Geschichte des Variodachs

Ein sanfteres Design

Die Liste der Serienausstattung wird länger

Beeindruckendes Sicherheitssystem

Der R230

Ein problematisches SBC und ein tolles ABC

Der SL55 AMG wird eingeführt

Ein neuer V6 und V12

Der SL65 AMG

2006: ein erstes Facelift (MOPF 1)

Das 2008 Facelift (MOPF 2)

Der SL63 ersetzt den SL55

Der SL65 AMG

Der SL65 AMG Black Series

“Special Edition” Modelle

Mille Miglia Edition

Edition 50

50th Anniversary Edition

SL63 AMG Edition IWC

Night Edition

Swiss Edition

Der letzte R230

Die Tuning Szene

Brabus

Brabus SL65 Vanish und Stealth

Carlsson

MKB-Motorenbau

RENNtech

ASMA-Design

Andere Tuner

Absatzentwicklung

Technische Kapitel

Die R230 Fahrgestellnummer erklärt

Erklärung der R230 Datenkarte

Das COMAND System

Die Options Pakete

Modellpflege (MOPF) Übersicht

R230 Kaufberatung

Auf den Punkt gebracht

Karosserie

Motoren, Getriebe

Aufhängung (Das ABC System)

Elektrohydraulische Bremse SBC

Räder, Reifen und Auspuff

Interieur

Probleme mit dem Variodach

Technische Spezifikationen

Produktionsdaten

Farboptionen      

Über den Verfasser

Weitere Bücher des Verfassers

Kostenloses e-Buch Angebot

Vorwort

Als 1952 der erste SL auf den Markt kam, ahnte noch niemand, dass sich der „SL“ Name zu einem der bekanntesten Begriffe in der automobilen Welt entwickeln würde. Die erste straßentaugliche Version dieses Wagens, der berühmte Flügeltürer, zementierte die Bedeutung dieses Namens. Über die vergangenen Jahrzehnte hat sich dann der SL zu einer automobilen Ikone entwickelt. Während die frühen Modelle eher mit Blick auf Klasse, Eleganz und vor allem Leistung entwickelt wurden, haben bei den moderneren Versionen mehr Komfort und Luxus im Vordergrund gestanden. So sehr, dass viele Kenner der Marke behaupteten, das "L" in SL stehe nicht mehr für "Leicht", sondern für "Luxus".

Doch einen Namen wie "SL" zu tragen, ist nicht nur Tradition, sondern kann auch eine Bürde sein. Als 1963 im Pagoden SL erstmals Servolenkung und Automatikgetriebe eingeführt wurden, beklagten viele Kritiker vor allem in Europa das Aus für den altehrwürdigen SL. Glücklicherweise war das Management damals weise genug, nicht auf diese Bemerkungen zu hören, sondern zu schauen, was der Markt von einem Sportwagen verlangte. Und einer der größten Märkte für solche Autos war zweifellos Nordamerika.

So war es nicht verwunderlich, dass sich der Nachfolger des W113 SL noch stärker an den Anforderungen dieses Marktes orientierte. Wiederum argumentierten Kritiker in Europa, der Wagen sei zu stark amerikanisch geprägt, diesmal im Design. Servolenkung und Automatikgetriebe waren inzwischen zähneknirschend akzeptiert worden. Sie ahnten nicht, wie erfolgreich dieser "amerikanisierte" SL werden sollte. Nach dem G-Modell entwickelt sich der R107 zum meistproduzierten Wagen von Mercedes-Benz.

Es scheint, als hätten die Daimler-Benz Ingenieure gelernt, mit solchen Belastungen zu leben, denn bisher war jeder neue SL trotz anfänglicher Kritik ein Auto, das neue Maßstäbe setzen konnte und damit Teil einer Gattung wurde, die in den Augen vieler Journalisten und Autokenner eine Klasse für sich ist.

Als der R230 im Jahr 2001 auf den Markt kam, war er erneut ein technologischer Durchbruch in seinem Markt. Und zum ersten Mal trug der SL sein Stahldach mit sich. Das Vario-Stahldach war keine Premiere für Daimler-Benz und auch keine Premiere in der Klasse der großen Roadster, wo es bereits beim Lexus SC430 zu sehen war. Obwohl nicht viel leichter als sein Vorgänger, der R129, fand der neue R230 vor allem in Form des SL500/SL550 schnell eine treue Anhängerschaft.

Und gerade als man dachte, dass der SL500 der ultimative Mercedes-Sportwagen sei, wurde die SL55 AMG-Rakete vorgestellt. Mit seiner Leistung und seinem Luxus war er die perfekte Kombination aus Rennwagen und Boulevard-Cruiser. Kein Wunder, dass er so viele begeisterte Käufer anlockte. Kein anderer Sportwagen irgendeines Herstellers auf der Welt bot ein so überzeugendes Paket zu einem derartigen Preisniveau.

Leider entsprach die Qualität in den ersten Jahren des Bestehens des SL nicht immer dem, was die Kunden von einem Mercedes gewohnt waren, so dass der Absatz entsprechend litt. Facelifts (MOPFs) in den Jahren 2006 und 2008 trugen zur Qualitätsverbesserung bei, und ein verstärktes Eingehen auf Kundenbeschwerden ließ die Erfolgsgeschichte des SL wieder aufleben. Als im November 2011 der letzte R230 das Bremer Werk verließ, war klar, dass dieser SL die lange und stolze Tradition seiner älteren Geschwister erneut erfolgreich fortgesetzt hatte.

Dieser Leitfaden behandelt die Entwicklung und Geschichte des SL R230 mit all seinen Varianten, AMG-Versionen, Sondereditionen und einigen Tuner-Aktivitäten wie Modellen von Brabus, Carlsson und RENNtech. ABC und SBC wird detailliert beschrieben und wir besprechen, worauf Sie achten sollten, wenn Sie den Kauf eines R230 planen und erläutern detailliert die Fahrgestellnummer und Datenkarte. Dieses Buch ist mit vielen aktuellen Fotos ausgestattet, darunter sind auch Bilder des Fahrwerks.

Ich möchte mich bei Ihnen für den Kauf dieses Buches bedanken und wünsche Ihnen viel Spaß beim Lesen.

Juni 2024

Bernd Schulze Köhling

Das Vario-Stahldach wird geboren

Der SL der Baureihe R230, die fünfte Generation des legendären Sportwagens, wurde im Juli 2001 in den Hamburger Deichtorhallen, einem der größten Ausstellungszentren für moderne Kunst in Europa, vorgestellt. Lionel Richie und Leslie Mandoki wurden gebeten, einen Song zu komponieren, der die Markteinführung des neuen SL begleiten sollte. 500 Journalisten aus aller Welt waren zu der Feier eingeladen, bei der Daimler-Benz den neuen Shooting Star präsentierte und Lionel Richie und Juliette, eine junge deutsche Sängerin, den Song "The One" vortrugen.

Einzigartig war nicht nur der Song, sondern in typischer SL-Tradition auch der R230. Auffälligstes Merkmal war das neue versenkbare Stahl-Hardtop mit Variodach, das von einer Hydraulikpumpe und elf computergesteuerten Hydraulikzylindern bedient wurde. Von nun an trug der SL sein Hardtop mit sich herum und benötigte keinen separaten Stauraum in der Garage mehr. Das Stoffverdeck war Geschichte. Ein Prototyp mit einem solchen Dach wurde bereits 1994 vorgestellt. Der erste Mercedes mit Vario-Dach war der SLK R170, der 1996 auf den Markt kam. Ein ungewöhnliches Extra war das Panorama-Glasdach, das für einen Aufpreis von 1.840,- € bestellt werden konnte.

Per Fernbedienung oder nach Hochklappen des Wippschalters am Ende der Mittelkonsole konnte man 16 Sekunden lang genießen, wie sich das Dach öffnete, ein hochkomplexer Schwenkmechanismus die Aluminium- und Glasplatten trennte und sie in den oberen Teil des Kofferraums absenkte. Der SLK von 1996 brauchte dafür noch 25 Sekunden.

Darunter standen 235 Liter Kofferraumvolumen zur Verfügung. Ein kleiner roter Knopf an der Kofferraumschwelle konnte das zusammen-gefaltete Verdeck wieder etwas anheben, so dass etwas mehr Gepäckraum zur Verfügung stand. Bei geschlossenem Verdeck waren es 317 Liter, 50 Liter mehr als beim R129.

Geschichte des Variodachs

In den meisten Publikationen erfährt der interessierte Leser, dass das erste Auto mit einem faltbaren Hardtop ein Peugeot 401 aus dem Jahr 1934 war. Das ist richtig, wenn man nur die elektrischen Hardtops betrachtet. Aber es ist nur die halbe Wahrheit, denn das Konzept des abnehmbaren Allwetterdachs im Automobil reicht viel weiter zurück. Und es begann nicht in Frankreich, sondern in den USA. Benjamin Ellerbeck aus Salt Lake City, Utah, war ein Ingenieur mit großem Interesse an allem, was mit Autos zu tun hatte.

Im Herbst 1919 hatte er das Grundkonzept eines Schiebedachs für offene Autos entwickelt, und Anfang der 1920er Jahre baute er eine Reihe von Modellen im Maßstab 1:8, um potenziellen Kunden die Funktionsweise seiner Erfindung zu demonstrieren. 1921 erhielt er ein Patent (US-Patent Nr. 1.379.906) für sein Schiebedach. Im Dezember 1930 erhielt er ein weiteres US-Patent für einen Roadster mit einer zweiten Windschutzscheibe für den Schwiegermuttersitz.

Obwohl er von seiner Erfindung ziemlich begeistert war, war es ihm bisher nicht gelungen, einen Großkunden für die Umsetzung seiner Ideen zu gewinnen. Deshalb kaufte Ellerbeck 1922 einen Hudson Super Six aus dem Jahr 1919, der ihm als reales Modell für sein innovatives Verdeck dienen sollte. Damit sein neues Dach passte, musste er große Teile des Hudson umbauen.

Aber das Ergebnis war ein attraktives Auto, das mit geschlossenem Verdeck besonders einladend aussah. In geschlossenem Zustand glich der Überhang über der Windschutzscheibe einer riesigen Lufthutze oder Sonnenblende.

Ein Problem war der recht komplizierte Mechanismus zum manuellen Öffnen und Schließen des Verdecks. Er war teuer in der Herstellung und schreckte viele potenzielle Kunden ab. Deshalb änderte er 1923 seine Kreation, indem er das Dach auf Landau-Stäben ruhen ließ, die an den Enden einer durch die Karosserie verlaufenden Querstrebe befestigt waren.

Die vorherige Kreation hatte gerade, diagonale Arme, die sich sowohl im Korpus als auch im Oberteil befanden. Das Verdeck bestand aus einem Metallrahmen mit einer Stoff- oder Metallabdeckung. In abgesenkter Position lag es bündig auf dem hinteren Wagenbereich auf. Sowohl in der abgesenkten als auch in der angehobenen Position war es mit Feststellern gesichert.

Trotz seiner Konstruktionsänderungen hatte er noch immer keinen Interessenten für das innovative Verdeck gefunden. Deshalb schrieb er 1925 einen langen Brief an die Packard Motor Company und versuchte, sie für seine Kreation zu interessieren.

In seinem Brief erklärte er, dass er den Wunsch des Automobilherstellers verstehe, irgendwo eine Grenze in der Vielfalt der Karosserieformen zu ziehen.

Dann fuhr er in seinem Brief fort, dass er überzeugt sei, dass ein Packard-Roadster in der Gunst steigen würde, wenn er eine moderne Verdeckkonstruktion bekäme. Leider lehnte Packard ab, aber das tat seiner Begeisterung für seinen Entwurf keinen Abbruch.

Ellerbeck schaffte es sogar, dass sein Entwurf Anfang der 1930er Jahre in einem Artikel einer britischen Autozeitschrift erwähnt wurde, aber auch bei ausländischen Herstellern stieß er auf kein Interesse.

Der Börsenkrach von 1929 und die folgende Wirtschaftskrise trugen sicher nicht dazu bei, sein Konzept erfolgreich zu vermarkten, und als Mitte der 1930er Jahre das Interesse an Roadstern nachließ, erlahmten auch die Bemühungen von Benjamin Ellerbeck, der über 15 Jahre lang hart um die Akzeptanz seines innovativen Konzepts gekämpft hatte. Wie so viele gute Ideen war es wahrscheinlich seiner Zeit voraus.

Die Idee war zwar fast in Vergessenheit geraten, aber noch nicht ganz tot. Ein französischer Zahnarzt, der sich wie Ellerbeck für alles rund ums Auto interessierte, griff Ellerbecks Idee 1930 in Europa auf. Denn George Paulin verdiente seinen Lebensunterhalt nicht nur als Zahnarzt, sondern war nebenberuflich auch ein begabter Autokonstrukteur. Das Konzept des verschiebbaren Verdecks wurde überarbeitet, vereinfacht und schließlich unter Paulins Leitung zum ersten elektrisch versenkbaren Hardtop weiterentwickelt und 1931 patentiert.

Das Verdeck für den Hudson wurde geändert, da es nun auf dem hinteren Teil des Wagens sitzt.

Eine Öffnung im Dach bot Platz für zusätzliche Passagiere

Doch auch diesseits des Atlantiks interessierte sich zunächst niemand für das Konzept. Das änderte sich glücklicherweise im Herbst 1933, als der mit Paulin befreundete Pariser Peugeot-Händler Emile Darl`mat den Zahnarzt dem französischen Karosseriebauer Marcel Pourtout vorstellte. Pourtout war sofort fasziniert von Paulins Patent und alle drei arbeiteten an der Realisierung des versenkbaren Verdecks. Paulin hatte das Glück, einen großen Autohändler und einen angesehenen Karosseriebauer an seiner Seite zu haben, eine Unterstützung, die Ellerbeck leider nie zuteilwurde.

Im Mai 1934 präsentierte Carosserie Pourtout seinen Eclipse Decapotable (= mit versenkbarem Dach) auf einem von Darl`mat gelieferten Mittelklassewagen Peugeot 402BL. Dieser revolutionäre Wagen fand in der Presse große Beachtung, woraufhin die Direktion von Peugeot Kontakt zu Paulin aufnahm. 1935 überzeugte er das Unternehmen von den Vorteilen seines neuen Konzepts und verkaufte ihm sein Patent.

Um das Konzept weiter voranzutreiben, arbeitete Paulin von 1934 bis 1938 als Konstrukteur bei Pourtout und half bei der Einführung des Systems bei Fahrzeugen wie dem Peugeot 301, 401 und 601. 79 Fahrzeuge des Typs Peugeot 401 und 473 Fahrzeuge des Typs Peugeot 402 wurden mit diesem Dach produziert. Um genügend Platz für das große Metalldach zu haben, wurden von allen Fahrzeugen ca. 400 auf dem verlängerten Limousinenfahrgestell der "Familiale Limousine" gebaut, das eine Länge von ca. 5,30 m hatte. Das verlängerte Fahrgestell machte die Fahrzeuge allerdings relativ teuer.

Um dieses Problem zu entschärfen, wurde beschlossen, diese Fahrzeuge nur noch mit einem manuell zu bedienenden Verdeck anzubieten. Die meisten Kunden hatten nichts dagegen, da es relativ einfach war, das Verdeck manuell zu heben oder zu senken. Leider haben bis heute nur 34 Eclipse Decapotables überlebt. Weitere von Paulin entworfene und von Pourtout produzierte Fahrzeuge mit Klappverdeck waren der italienische Lancia Belna und verschiedene Modelle der französischen Automobilhersteller Hotchkiss und Panhard.

Peugeot 401 Eclipse: nachdem das Dach abgesenkt war, gab es allerdings keinen Platz mehr für Koffer

Ein 1941 Chrysler Thunderbolt Roadster. Nur wenig ist bekannt über diese Autos. Sein Wendekreis muss gewaltig gewesen sein

Das erste amerikanische Fahrzeug, das nach dem gescheiterten Versuch von Ellerbeck mit einem versenkbaren Hardtop ausgestattet wurde, war der Chrysler Thunderbolt Roadster von 1941, der das Image von Chrysler bei den Kunden verbessern sollte. Er war wohl einer der ersten amerikanischen Traumwagen und wurde von Alex Tremulis entworfen. Von den fünf gebauten Thunderbolts sind vier erhalten geblieben.

1956 griff Ford die Idee des versenkbaren Hardtops wieder auf und bot für die Modelljahre 1957 bis 1959 einen Fairlane 500 Skyliner an. Der Skyliner war ein vollwertiger Zweitürer mit einem recht komplizierten, elektrisch betriebenen Hardtop. Das Verdeck hatte vorne eine Klappe, die mit dem Rest des Daches unter einer langen Kofferraumklappe verschwand. Im Vergleich zum Peugeot-Dach war dies eine reine Hightech-Konstruktion.

Ford Fairlane 500 Skyliner: Das Dach sah kompliziert aus, war aber zuverlässig und war in den 1950er Jahren ein Showstopper

Der Fahrer des 5,35 Meter langen Ford Fairlane brauchte nur einen Knopf zu drücken, und alles andere geschah wie von Geisterhand. Das System bestand aus drei Elektromotoren, die vier Arme zum Heben und Senken des Verdecks, vier Verriegelungsmechanismen zum Festhalten des Verdecks, zehn Magnetventile und weitere vier Elektromotoren zum Verriegeln der Türen und des Kofferraums antrieben.

Jeder der sieben Elektromotoren hatte seinen eigenen Stromkreisunterbrecher, und 186 Meter Kabel waren nötig, um alles in Gang zu halten. Trotz der komplizierten Konstruktion funktionierte das Verdeck laut zeitgenössischen Berichten zuverlässig. Ford verkaufte in den drei Produktionsjahren insgesamt 38.394 Exemplare.

Mitsubishi bot in den Jahren 1995 und 1996 eine Sonderedition seines Modells 3000 GT an. Sie wurde als Coupé vom Werk im japanischen Nagoya an ASC (American Sunroof Company) in Kalifornien geliefert. In Kalifornien wurde es zum ersten modernen Auto mit einem faltbaren Hardtop umgebaut und erhielt den Namen "3000GT Spyder".

Wie beim Ford Skyliner öffnete sich das Dach vollautomatisch auf Knopfdruck. Nach nur 1.618 verkauften Exemplaren wurde die Produktion 1996 eingestellt. Es war wohl die schnelle Antwort von Mitsubishi auf die Präsentation der SLK-Studie 1994 in Turin und Paris.

Doch der Transport von Japan zu ASC, wo das Verdeck entfernt, das Chassis verstärkt und das faltbare Hardtop eingebaut werden musste, war eine kostspielige Angelegenheit. Kein Wunder, dass die Verkaufszahlen gering blieben und das Projekt bald wieder eingestellt wurde.

Der interessante Mitsubishi 3000GT Spyder scheiterte leider an seinem hohen Preis

Ein sanfteres Design

Das Design des R230 war eine sorgfältige Mischung aus Tradition und Moderne. Zehn junge Designer aus Deutschland, den USA und Japan begannen 1996 mit den ersten Entwürfen. Die Tradition zeigte sich in den vorderen Kotflügeln, deren Lufteinlässe ein typisches Merkmal des 300SL aus den 1950er Jahren aufgriffen. Die dünnen, flügelartigen, silberfarbenen Segmente dieser Lufteinlässe erinnern ebenfalls an die stolze Geschichte der Marke SL.

Der horizontal gestreckte Kühlergrill ist seit jeher ein unverwechselbares Merkmal des SL. Dieses traditionelle Design wurde leicht modifiziert, da der neue Wagen eine modernere, flachere Neigung als seine Vorgänger aufwies. Dadurch und durch die im Windkanal erprobte Keilform der Karosserie wirkte die Front sehr dynamisch.

Die Scheinwerfer setzten ein Thema fort, das erstmals 1995 bei der E-Klasse W210 eingeführt worden war: das "Vier-Augen-Design". Jetzt sind sie zu einem verschmolzen, ohne ihre ovale Grundform aufzugeben. Die lange Motorhaube nahm die Rundungen der Scheinwerfer auf und setzte sie in den muskulös wirkenden Kotflügeln fort. Im unteren Bereich der Kotflügel entwickelte sich unterhalb der Lufteinlässe eine weitere Linie, die entlang der Türen verlief und in den hinteren Stoßfänger überging. Die steil abfallende Windschutzscheibe verstärkte mit ihrer niedrigen, keilförmigen Silhouette den Sportwagencharakter.

Das Heck prägten große, dreieckige Rückleuchten, ähnlich denen des SLK, die in einheitlichem Rot leuchteten. Spezielle Filter vor den Rückstrahlern sorgten dafür, dass die Blinker gelb und das Rückfahrlicht weiß blieben.

Um den Kraftstoffverbrauch des neuen Wagens zu senken, wurden Teile wie Motorhaube, vordere Kotflügel, Türen, Kofferraumdeckel und Tanktrennwand aus Aluminium gefertigt.

Frühe Designvorschläge zeigten noch einen gewissen R129-Einfluss

Mit all den zusätzlichen Komfort- und Sicherheitsmerkmalen war der Wagen trotz des verstärkten Einsatzes von Aluminium recht schwer. Je nach gewählter Motorisierung und Ausstattung wog er zwischen 1.755 und 2.120 kg.

Der Kraftstoffverbrauch des SL500 wurde mit 15,7 l/100 km im Stadtverkehr und 9,8 l/100 km auf der Autobahn angegeben. Ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,29 für das geschlossene Fahrzeug spricht für die ausgefeilte Aerodynamik von Karosserie und Fahrwerk. Der Vorgänger R129 hatte mit aufgesetztem Hardtop einen cw-Wert von 0,32. Der offene R230 erreichte bei geöffneten Seitenfenstern einen cw-Wert von nur 0,34, während der R129 einen Wert von 0,40 aufwies.

Ein früher Vorschlag, der aber schon im Wesentlichen bereits das endgültige, geschwungene Layout des Armaturenbretts zeigt

Peter Pfeiffer, damals Leiter des Corporate Design, präsentiert eine Karosserievariante des neuen SL.

---ENDE DER LESEPROBE---