Mercedes-Benz, Der 190SL W121 BII E-Book

Bernd S. Koehling

• Herausgeber: via tolino media
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2024

Beschreibung

Der Mercedes 190SL W121 war der kleine Bruder eines Showstars, der zu einem begabten Schönheitschirurgen geschickt worden war, um ihm ein ähnliches Aussehen zu verleihen. Und das war trotz des reichlich schwächeren Motors so erfolgreich, dass der 190SL das Management von Daimler-Benz überzeugte, die SL-Story fortzuführen. Dieses 200-seitige Buch, dass auch in gedruckter Form bei Amazon erhältlich ist, erzählt die Entwicklung und Geschichte des kleinen SL. Eine ausführliche Kaufberatung mag ihnen helfen, Schwachpunkte an Ihrem potentiellen Traumauto zu entdecken. Es erklärt auch detailliert Fahrgestellnummer und Datenkarte und kommt mit vielen aktuellen Farbfotos, darunter Bilder der Aufhängung. Dies sind einige der behandelten Themen: • Entwicklung des 190SL • Technische Aspekte • Der 190SL • Ein größerer Motor wird benötigt • Kurze Rennsport-Geschichte • Der W121 BII in Prospekten und Werbung • Das europäische Lieferprogramm • Eine Fahrt mit einem aufgeladenen SL im Jahr 1959 • 190SL gegen Porsche 356 • Fahrgestellnummer und Datenkarte erklärt • W121-Kaufberatung • Optionen für Lackierung und Innenausstattung • Technische Spezifikationen Ein separates Kapitel befasst sich mit zwei Managern, die an der Entwicklung und erfolgreichen Markteinführung des Wagens beteiligt waren. Max Hoffman, der extravagante New Yorker Unternehmer, der seiner US-Klientel Mercedes-Fahrzeuge vorstellte, und Karl Wilfert, für viele Jahre Leiter der Corporate Design Abteilung. Wenn Sie Interesse am 190SL haben, dann gehört dieses Buch in Ihre Sammlung.

Leseprobe

MERCEDES - BENZ

Der 190SL W121 BII

(1955 – 1963)

Bernd S. Koehling

Copyright 2024 Bernd S. Koehling

Alle Rechte vorbehalten

INHALT

Vorwort

Entwicklung eines Sports-Tourers

Technische Aspekte

Der 190SL

Ein größerer Motor wird benötigt

Renngeschichte

Absatzentwicklung

Der 190SL in Prospekten und Anzeigen

Fahrt mit einem aufgeladenen 190SL im Jahr 1959

190SL versus Porsche 356

Das europäische Lieferprogramm

Liste der jährlichen Änderungen

Technische Kapitel

190SL Fahrgestellnummer erklärt

190SL Datenkarte erklärt

190SL Kaufberatung

Auf den Punkt gebracht

Originalität

Korrosion

Aufhängung, Bremsen

Motor, Getriebe

Interieur

Datenkarte

Farb-Optionen

Farben im Innenbereich

Cabriodach-Optionen

Technische Daten

Leistungs- und Drehmomentkurve

Produktionsdaten

Max Hoffman

Karl Wilfert

Über den Verfasser

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Kostenloses e-Buch

Vorwort

Zunächst möchte ich Ihnen dafür danken, dass Sie dieses Buch gekauft haben, und ich hoffe, dass Sie es genauso gerne lesen, wie ich es geschrieben habe. Es ist Teil einer Buchreihe, die sich mit von Daimler-Benz produzierten Fahrzeugen beschäftigt, die von den 1930er bis zu den 1970er Jahren produziert wurden. Zuerst wurde dieses Buch auf Englisch veröffentlicht.

Die Mitte der 1950er Jahre war eine interessante Zeit für Daimler-Benz, da das Unternehmen damit beschäftigt war, das wichtige Exportgeschäft wieder aufzubauen. Es war aber auch eine Zeit, in der leistungsfähigere Motoren für den 190SL auf Eis gelegt werden mussten. Die boomende deutsche Wirtschaft hatte die Zulieferer über Monate hinweg ausgebucht, und die dringend benötigten neuen Maschinenwerkzeuge konnten nicht in dem Zeitrahmen geliefert werden, den sich Daimler-Benz vorgestellt hatte. Global Sourcing war noch nicht erfunden worden.

Aber nicht nur in Deutschland und anderen Teilen Europas boomte die Wirtschaft. Die allgemeine Lage war in den USA sogar noch positiver, wo eine hohe Beschäftigungsquote und steigende Löhne eine wachsende, wohlhabendere Mittelschicht hervorbrachten, die sich als fruchtbarer Nährboden für importierte Sportwagen aus Europa erwies.

Während die Briten diese kleine Nische mit erschwinglichen Autos wie dem MG A, Austin Healey 100 oder Triumph TR 2 als erste erschlossen, erwies sich der Markt als so lukrativ, dass auch die hochwertigen Vollblüter von Aston Martin, Jaguar, Ferrari, Porsche und Daimler-Benz Verkaufszahlen erreichen konnten, die in Europa unmöglich gewesen wären.

Der extravagante, in Österreich geborene New Yorker Unternehmer und Autoimporteur Max Hoffman war der Initiator des 190SL, da er in den USA einen großen Markt für einen solchen Wagen sah. Er wurde im Februar 1954 auf der New York Motor Show gleich neben dem prächtigen 300SL vorgestellt und machte auf die nordamerikanischen Autofahrer einen sehr positiven Eindruck.

Für Daimler-Benz begannen die 1950er Jahre mit einer alten, aufgewärmten Vierzylinder-Limousine, die noch aus den 1930er Jahren stammte. Das Management hatte große Unsicherheiten, was die Zukunft für sie bereithalten könnte.

Das Jahrzehnt endete mit einer beeindruckenden Reihe moderner Autos wie der neuen 220b Serie, dem 300SL und 190SL, die bereit waren, es mit den Besten aufzunehmen, die die Konkurrenz zu bieten hatte.

Neben der Geschichte des Fahrzeugs werden die Fahrgestellnummer und die Datenkarte detailliert erklärt, so dass der Besitzer ein besseres Verständnis für die Optionen hat, mit denen sein Auto bestellt wurde. Es bietet auch eine umfassende Kaufberatung und erörtert, wie der 190SL in der Werbung und in Prospekten dargestellt wurde. Darüber hinaus enthält es viele aktuelle Farbfotos, detaillierte technische Daten und die jährliche Produktionsgeschichte.

Einige von Ihnen haben mich gefragt, ob es möglich ist, mehr Informationen über die Männer, die für diese Autos verantwortlich waren, aufzunehmen. Diesem Buch ist deshalb ein Kapitel hinzugefügt worden, das die Karrieren von Max Hoffman und Karl Wilfert behandelt. Max Hoffman war in den 1950er Jahren der US-Importeur von Daimler-Benz und die treibende Kraft hinter dem kleinen SL. Karl Wilfert war von Mitte der 1950er bis Mitte der 1970er Jahre nicht nur Leiter der Pkw-Styling Abteilung, sondern auch ein hochbegabter und bisweilen umstrittener Manager. Andererseits ist er heute kaum noch bekannt, weshalb ich dachte, dass ihm ein Kapitel dieses Buches gewidmet werden sollte.

Juni 2024

Bernd Schulze Köhling

Entwicklung eines Sports-Tourers

Das Leben des 190SL war anfangs nicht einfach. Nicht, dass er das schwarze Schaf der Familie gewesen wäre, aber er war auch nicht der weiße Schwan. Er war der kleine Bruder eines Showstars, der zu einem begabten Schönheitschirurgen geschickt worden war, um ihm ein ähnliches Aussehen zu verleihen. Diese Schönheit war jedoch nur oberflächlich, denn darunter steckte nicht das Talent eines Vollblüters, sondern die Gene eines zuverlässigen, hart arbeitenden Ackergauls.

Um die Nachfrage nach einem solchen Auto in den 1950er Jahren zu verstehen, müssen wir ein wenig in der Geschichte zurückgehen, Europa verlassen und den großen Teich überqueren, um einen Blick auf die Situation in den USA Mitte der 1940er Jahre zu werfen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg versuchten die europäischen Automobilhersteller, allen voran die britischen, auf dem amerikanischen Markt Fuß zu fassen. Amerikanische GIs hatten während ihres Militärdienstes in Großbritannien Autos wie den berühmten MG TA und TB gesehen und sich in sie verliebt. Nun wollten sie in ihrer Heimat ähnliche Autos fahren. Und die Briten, unterstützt durch Subventionen ihrer Regierung, wollten ihnen dabei helfen.

Für die meisten Amerikaner in den späten 1940er Jahren war ein solcher kleiner Sportwagen so seltsam wie die Leute, die ihn fahren wollten. Zwar hatten die drei großen Autohersteller aus Detroit längst schicke Coupés und sogar auffällige Zweisitzer im Programm, aber die meisten dieser Autos basierten auf Limousinen-Chassis und waren nicht mit dem zu vergleichen, was die Briten unter einem Sportwagen verstanden. Die meisten Amerikaner bevorzugten das, was sie bereits hatten, und freuten sich darauf, ähnliche Autos wieder zu kaufen. Warum sollte jemand bei klarem Verstand Geld für einen altmodischen Kleinwagen wie den MG verschwenden? So war die Verbreitung dieser Autos nach dem Krieg zunächst sehr begrenzt, und die Leute, die sie fuhren, lebten in den nobleren Gegenden Kaliforniens oder an der Ostküste. Sie konnten mit den Autos aus Detroit nichts anfangen. Sie wollten sie einfach nicht. Den Big Three war das natürlich egal. In den späten 1940er und frühen 1950er Jahren hatten sie eine riesige Nachfrage zu befriedigen, weil die Amerikaner mehrere Jahre lang keine neuen Autos kaufen konnten.

Obwohl der kleine MG die Herzen vieler junger Amerikaner eroberte, war er nie ein Verkaufsschlager. Aber er hatte ein Feuer entfacht, das sich langsam in den USA ausbreitete. Der Sportwagen europäischer Mach-art war gelandet und sollte die amerikanische Autoszene für immer verändern.

Eine junge, aber zunehmend einflussreiche Autozeitschrift, die 1947 gegründet wurde, trug wesentlich dazu bei. Sie entstand aus der Protestbewegung gegen die Angebote aus Detroit und trug dazu bei, das Interesse der jungen Amerikaner an ausländischen Autos, vor allem an Sportwagen, zu wecken. Das Magazin heißt Road & Track.

William Lyons, der charismatische Besitzer von Jaguar, war einer der ersten, der aus dieser neuen Bewegung in den USA Kapital schlagen wollte. Und mit der Einführung des XK 120 im Jahr 1948 hatten die Amerikaner plötzlich einen hochmodernen Sportwagen, der sie im Sturm eroberte. Dieses Szenario blieb natürlich auch den unabhängigen US-Autohändlern nicht verborgen. Immer mehr von ihnen ließen sich von der neuen Begeisterung anstecken und wollten europäische, vor allem britische Autos importieren. Warum vor allem britische Autos? Viele dieser Händler hatten Anfang der 1950er Jahre keine Ahnung, dass es in der alten Welt noch etwas anderes gab. Und wenn sie es wussten, wussten sie nicht, wie sie mit ihnen in Kontakt treten sollten, denn die ausländischen Autohersteller hatten selten eine Exportabteilung, in der jemand Englisch sprach. Doch unter den vielen US-Händlern, die Autos importierten, gab es zwei, die mehr zum Wachstum des ausländischen Automarktes in den USA beitrugen als alle anderen zusammen.

An der Westküste betreute der Norweger Kjell Qvale von seinem Büro in San Francisco aus den kalifornischen Markt. In New York war es der gebürtige Österreicher Max Hoffman, der die Kunden an der Ost- und später auch an der Westküste betreute. Max Hoffman begann 1947 in seinem schicken Showroom an der Ecke Park Avenue und 59th Street mit der französischen Luxusmarke Delahaye, bald kamen Jaguar und MG hinzu. In den folgenden Jahren führte Hoffman, der als "Baron der Park Avenue" bekannt wurde, viele weitere Marken bei seinen Landsleuten ein, vor allem Volkswagen und Porsche. 1951 nahm er Kontakt zu Daimler-Benz in Stuttgart auf und schlug vor, deren Vertriebspartner für den nordamerikanischen Markt zu werden.

Hoffman führt 1953 in Bridgehampton, Suffolk County, New York, einen 300SL W194 vor

Als schließlich im Januar 1952 ein Vertrag unterzeichnet wurde, war vereinbart worden, dass Hoffman jährlich 253 Autos importieren würde. Seine Beziehung zu Daimler-Benz verärgerte jedoch William Lyons, so dass er daraufhin seinen lukrativen Vertrag mit Jaguar verlor.

Hoffman beteiligte sich häufig an der Entwicklung von Autos, die er für den amerikanischen Markt für geeignet hielt. Der Porsche Speedster und der BMW 507 sind nur zwei Beispiele. Und was Daimler-Benz damals aus seiner Produktpalette anbieten konnte, war ihm zu konservativ. Nach dem Erfolg des 300SL W194 in Bern und dem Doppelsieg bei den 24 Stunden von Le Mans im Juni 1952 schickte Hoffman ein Telegramm nach Stuttgart, in dem er die Geschäftsleitung aufforderte, die durch diese Siege entstandene Chance für eine Straßenversion des W194 nicht zu verpassen. Denn er wusste, dass viele seiner wohlhabenden Kunden gerne eine Straßenversion des erfolgreichen Rennwagens erwerben wollten. Er wusste aber auch, dass ein so teures Auto nur einen begrenzten Kundenkreis finden würde. Aber er würde so viel Aufsehen erregen, dass ein weniger leistungsstarkes, aber ähnlich aussehen-des Auto zu einem niedrigeren Preis eine viel größere Resonanz finden würde. Deshalb forderte Hoffman 1953 vom Daimler-Benz-Vorstand nicht nur ein Superauto für die Reichen und Berühmten, sondern auch eines für Leute, die zwar das Aussehen wollten, aber nicht bereit waren den Preis zu bezahlen.

Natürlich hörte man sich bei Daimler-Benz, das in den USA nicht nennenswert vertreten war, an, was Hoffman vorschlug. Doch die Antwort von Vorstandsmitglied und Entwicklungschef Dr. Fritz Nallinger gefiel Hoffman nicht. Denn bei einem Treffen zwischen Hoffman und den Daimler-Benz-Verantwortlichen am 2. Septem-ber 1953 in Stuttgart wurde vorgeschlagen, Plattform und Karosserie der Limousine 180 zu verwenden. Hoffman kannte dieses Auto natürlich und war nicht begeistert von der Idee, diese Gene mit seinem Vorschlag für einen erschwinglicheren Sportwagen zu teilen. Als Nallinger Hoffman später das Daimler-Benz-Konzept eines preiswerteren Cabriolets auf Basis der 180er Limousine zeigte, antwortete Hoffman in seiner berühmten direkten Art auf Dinge, die ihm nicht gefielen, einfach: "Das wird nichts". Und natürlich hätte er Recht gehabt, wenn das Projekt realisiert worden wäre.

“Das wird nichts”. Das 180 Cabriolet A, das Max Hoffman nicht gefiel

Daimler-Benz prüfte sogar die Möglichkeit, ein viersitziges Cabriolet B anzubieten

Die Direktion stand nun vor einem Problem. Einerseits hatte man Hoffman in der Sitzung vom 2. September versprochen, dass er den von ihm gewünschten Wagen rechtzeitig zur Internationalen Automobilausstellung in New York im Februar 1954 erhalten würde. Andererseits verfügte das Unternehmen nicht über das von Hoffman gewünschte Produkt, einen eleganten Sportwagen zu einem vernünftigen Preis.

Der Vorstandsvorsitzende Fritz Könecke erklärte auf einer Vorstandssitzung am 14. September 1953: „Ein Sportwagen vom Typ 180 wird planmäßig auf den Markt kommen; die beiden Vorführwagen des 300SL werden im Februar oder März 1954 an Herrn Hoffman übergeben.“ Es ist nicht verwunderlich, dass der Vorstand von einem 180er ausging, denn das war damals der Ausgangspunkt seiner Überlegungen.

Es ging also wieder von vorne los. Karl Wilfert leitete das gesamte Design der Personenwagen, obwohl man damals das Wort Design noch nicht kannte. Seine "Styling-Abteilung" hatte bereits den 300SL entworfen (das war vor allem Friedrich Geiger und sein Team). Nun war sie auch für den kleineren Sportwagen zuständig, und diesmal wurde die Aufgabe dem Team um Walter Häcker übertragen. Zu diesem Team gehörte übrigens auch der junge, neu eingestellte Paul Bracq, der später für die Gestaltung eines Teils des Pagodenmodells W113 und der Mercedes-Limousine W114/115 bekannt werden sollte, bevor er zu BMW und später zu Peugeot wechselte.

Alle Projektbeteiligten waren sich einig, dass der 300SL als Ausgangspunkt für das neue Design dienen sollte. Um jedoch die Kosten niedrig zu halten, beschloss der Vorstand, so viel wie möglich vom 180 als Basis für das neue Auto zu verwenden.

So kam der aufwendig zu produzierende 300SL-Spaceframe nicht in Frage, stattdessen musste das bescheidenere, aber völlig neue selbsttragende Rahmen-Bodensystem des W120 in einer verkürzten Version verwendet werden. Das bedeutete, dass auch der Radstand des 180 um 250 mm auf 2.400 mm verkürzt werden musste. Das war übrigens der gleiche Radstand wie beim 300SL. Das Chassis wies einen tiefen Mitteltunnel zur Aufnahme der Hinterachse auf. Flankiert wurde dieser von steifen, geschweißten Kastenschwellern mit geripptem Stahlpress-boden. Die Karosserieteile wurden mit dieser Baugruppe verschweißt.

Diese beiden Bilder verdeutlichen am besten den Unterschied zwischen dem 300SL und dem 190SL Fahrgestell

Am 16. September erhielt die Abteilung Vorentwicklung unter Leitung von Josef Müller im Werk Sindelfingen die ersten Skizzen des W121, die fünf Tage später an die Styling-Abteilung von Karl Wilfert weitergeleitet wurden. Am 25. September zeigte Walter Häcker seinem Chef Wilfert erste Entwürfe, wie die neue kleine SL-Karosserie seiner Meinung nach aussehen sollte. Dieser Vorschlag sollte der erste Schritt zum Prototyp des 190SL werden. Das war nur zwei Wochen nach dem Treffen mit Hoffmann.

Häcker war am 1. Oktober 1933 zu Daimler-Benz gekommen. Vor dem Krieg entwarf er unter anderem den 170V (W136), den 170H (W28), den 230 (W143 und W153) und den 320 (W142). Nach dem Krieg wurde er zum Leiter des Karosseriebaus befördert. Alle waren von seinem Vorschlag angetan, denn der Wagen wies nicht nur die angestrebte Ähnlichkeit mit dem 300SL auf, er trug auch Designelemente der 180er Limousine von den hinteren Kotflügeln bis zum Heck.

Am 31. Oktober erhält Max Hoffmann ein großes Luftpost-Paket von Daimler-Benz mit Ansichtszeichnungen des 300SL und, wie es hieß, "des 180er Modells in der Sportversion, deren Namen wir noch offenlassen". Beide gefielen ihm.

Am 16. Januar 1954 besichtigte der Vorstand die für New York bestimmten Prototypen des 300SL und des 190SL. Die Karosserie des 190SL hatte den vorderen Lufteinlass des 300SL mit dem schwebenden dreizackigen Stern in der Mitte und einer Chromleiste links und rechts davon. Die untere Karosseriehälfte des 300SL war dem niedrigeren Preisniveau angepasst. Wie sein großer Bruder besaß er Scheinwerfer an den Enden der nach vorne gezogenen vorderen Kotflügel und eine anmutige Kurve, die, den hinteren Kotflügel betonend, mit der abfallenden Kofferraumhaube endete. Das Konzept des neuen Fahrzeugs war das eines Touren-Sportwagens, der weniger als 1.000 kg wiegen sollte und nicht nur als Boulevard-Cruiser, sondern wie der 300SL auch für Renneinsätze bestimmt war. So zumindest hatte man sich das vorgestellt.

Ausschnitt aus Häckers Zeichnung vom 25. September 1953; im Gegensatz zum darauf basierenden und in New York gezeigten Prototyp fehlen hier noch die 300SL-„Augenbrauen“ über den vorderen Radkästen

Erstes Tonmodell, basierend auf Häckers Zeichnung

Am 18.

---ENDE DER LESEPROBE---