9,99 €
Mehr erfahren.
- Herausgeber: via tolino media
- Kategorie: Fachliteratur
- Sprache: Deutsch
- Veröffentlichungsjahr: 2024
Der mächtige Mercedes 600 W100 wurde ohne Rücksicht auf die Kosten entwickelt. Er war eine majestätische, technisch einmalig fortschrittliche Limousine, die für viele Jahre zum Maßstab im Automobilbau wurde. Dieses 200-seitige e-Buch erzählt seine Story. Eine gedruckte Version ist auf Amazon erhältlich. Es führt Sie durch die Entwicklung und Geschichte des Wagens, erklärt Fahrgestellnummer und Datenkarte und enthält viele aktuelle Farbfotos, die nicht von Mercedes-Benz stammen; dazu gehören auch Bilder des Fahrwerks. Dies sind einige der behandelten Themen: • Kurzer Überblick über die Geschichte der 770 W07 und W150 Vorgänger • Entwicklung des W100 • Technische Aspekte • Komfortmerkmale • Der 600 • Ein Blick in den 600 Prospekt • Der 600 Pullman und Landaulet • Einige der Besitzer • Der Gulbekian 600 • Ein Maybach 600 • Werksumbauten und Umbauten durch Dritte • Ein mögliches Facelift • W100-Fahrgestellnummer und Datenkarte erklärt • Optionen für Lackierung und Innenausstattung • Technische Daten Ein eigenes Kapitel ist Fritz Nallinger gewidmet. Er war Mitglied des Vorstands von Daimler-Benz und in den 1950er und frühen 1960er Jahren für alle Pkw-Aktivitäten zuständig. Viel Spaß beim Lesen!
Das E-Book können Sie in Legimi-Apps oder einer beliebigen App lesen, die das folgende Format unterstützen:
Ähnliche
MERCEDES - BENZ
Der Mercedes W100
Vom 600 zum 600 Pullman Landaulet
1963 - 1981
Bernd S. Koehling
Copyright 2024 Bernd S. Koehling
Alle Rechte vorbehalten
INHALT
Vorwort
Die Vorgänger, der 770 W07
Die Vorgänger, der 770 W150
Eine neue Ära bricht an
Eine moderne, anspruchsvolle Technik
Die Luftfederung
Der Mercedes 600
Pullman und Pullman Landaulet
Auszüge aus einer 600 Broschüre
Verkaufspreise
Einige der Besitzer
Pläne für einen erneuerten 600
Werksumbauten
Umbauten durch Dritte
Der Gulbekian 600
Ein Maybach 600
Verkaufsentwicklung
Erlebnisse eines 600 Fahrer‘s
Technische Kapitel
Die W100 FIN erklärt
Die W100 Datenkarte erklärt
Farboptionen
Zweifarbige Farboptionen
Farboptionen für den Innenraum
Technische Spezifikationen
Leistungs- und Drehmomentkurven
Drehmomentkurve
Leistungskurven
Jährliche Produktion
Fritz Nallinger
Über den Verfasser
Weitere Bücher des Verfassers
Kostenloses e-Buch Angebot
Vorwort
Zunächst möchte ich Ihnen dafür danken, dass Sie dieses Buch gekauft haben, und ich hoffe, dass Sie es genauso gerne lesen, wie ich es geschrieben habe. Es ist Teil einer Buchreihe, die sich mit von Daimler-Benz produzierten Fahrzeugen beschäftigt, die von den 1930er bis zu den 1970er Jahren produziert wurden. Zuerst wurde dieses Buch auf Englisch veröffentlicht.
Der 300 Adenauer war ein Auto, das nur wenige Jahre nach dem Krieg niemand von Daimler-Benz erwartet hatte. Dasselbe galt für den 300SL Flügeltürer. Doch was geschah im nächsten Jahrzehnt? Was hatte das Unternehmen in den 1960er Jahren zu bieten? Wäre man Ende der 1960er Jahre Journalist gewesen und hätte auf das zurückgeblickt, was das Jahrzehnt zu bieten hatte, müsste man zugeben, dass Daimler-Benz erneut nicht enttäuscht hat.
1961 wurde der W112 300SE vorgestellt, aber nur wenige sahen in ihm wirklich den 300 Adenauer-Nachfolger. Vor allem nicht Konrad Adenauer. Das sollte sich aber 1963 ändern. Der 300 Adenauer hatte seinen "Über-"Nachfolger gefunden: den prächtigen 600.
Die Presse wusste schon lange vor seiner Vorstellung im September 1963 von seiner Existenz, aber sie wusste nicht, was es mit dem Wagen auf sich hatte. Fritz Nallinger, Chefingenieur und Vorstandsmitglied, wies seine Ingenieure an, dass niemand den Wagen ohne seine vorherige schriftliche Zustimmung sehen dürfe. Als der 600er vorgestellt wurde, wusste jeder, der sich für Autos interessierte, dass dies nicht nur ein Statement für Technik vom Feinsten war, sondern dass Kaiser, Könige, Königinnen und Staatsoberhäupter wieder ein Zuhause hatten, wenn sie auf der Suche nach einem geeigneten, technisch ausgereiften automobilen Transportmittel waren. Der 600er war nicht nur ein Ersatz für den 300er Adenauer, er war viel mehr: Der Vorkriegs-770er "Großer Mercedes" hatte endlich seine berechtigte Fortsetzung gefunden.
Dass sich der 600er nicht so gut verkaufte wie erwartet, lag nicht an dem Auto selbst. Der Markt für solche Superautos war vielleicht kleiner, als Daimler-Benz sich das vorgestellt hatte. In den 1960er-Jahren war der viele Chromschmuck sicherlich in Ordnung, aber in den 1970er-Jahren wirkte der Wagen für einige potenzielle Kunden doch etwas zu auffällig. Ein Rolls-Royce Silver Shadow fuhr mit seiner eleganten, auf mehr Zurückhaltung getrimmten Linie weit höhere Verkaufszahlen ein. Doch wie auch immer die Verkaufszahlen ausfielen, der 600 war ein Imagegewinn für alle Daimler-Benz Fahrzeuge.
Friedrich Geiger, Paul Bracq und ihre Kollegen in der Styling-Abteilung von Karl Wilfert waren klug genug, ihm genügend Ähnlichkeiten mit den kleineren Mercedes-Fahrzeugen zu geben, so dass sich jeder Mercedes-Besitzer mit diesem Traumwagen identifizieren konnte.
Um ein wenig von der Bedeutung zu zeigen, die dieser High-end Markt für das Unternehmen hatte, behandelt dieses Buch zu Beginn auf wenigen Seiten die Geschichte der beiden Vorkriegsmodelle 770. Sie werden in einem separaten Buch noch viel ausführlicher behandelt. Ein weiteres Kapitel befasst sich mit zwei ganz besonderen, manche würden sagen, seltsamen 600er-Modellen: dem Gulbekian 600 und einem 600 Pullman mit Maybach-Interieur von 2007. Ja, Sie haben richtig gelesen. Man mag es mögen oder nicht, aber der Pullman wurde geschmackvoll umgebaut, und von außen sieht man nichts von dem Innenausbau.
Des Weiteren wird die Geschichte und Technik dieses Ausnahmefahrzeugs behandelt und die in den Standard-Daimler-Benz-Broschüren erhältlichen Lacke und Innenraumfarben sind abgedeckt. Obwohl man zugeben muss, dass dies im Falle des 600 etwas bedeutungslos ist, da der Wagen in fast jeder vom Kunden gewünschten Ausstattung und Farbe bestellt werden konnte. Dennoch wurden die meisten Wagen zumindest in Europa in Schwarz oder Dunkelblau bestellt.
Einige von Ihnen haben mich gefragt, ob es möglich ist, mehr Informationen über die Männer zu erhalten, die für all diese wunderbaren Autos verantwortlich waren. In diesem Buch finden Sie daher am Ende ein Kapitel, das den Werdegang der treibenden Kraft hinter dem 600er, Prof. Fritz Nallinger, behandelt.
Juli 2024
Bernd S. Koehling
Die Vorgänger, der 770 W07
Gegen Ende der 1920er Jahre erkannte die Geschäftsleitung von Daimler-Benz, dass sie ihre Position im Segment der Luxuswagen verlieren würde, wenn sie den 630 in seiner jetzigen Form weiter anbot. Als Daimler ihn 1924 als Mercedes 24/100/140 vorstellte, war er mit seinem Kompressor ein durchaus attraktives Angebot. Der von Ferdinand Porsche konstruierte Reihensechszylinder mit 6.240 cm³ Hubraum besaß ein leichtes Kurbelgehäuse aus Siluminguss mit eingezogenen Zylinderlaufbuchsen aus Trockenguss, eine nur vierfach gelagerte Kurbelwelle und einen abnehmbaren Zylinderkopf mit obenliegender Nockenwelle, die über Kipphebel die in Reihe angeordneten Ventile betätigte. Der Antrieb der Nockenwelle erfolgte über eine vertikale Welle, die von der Kupplungsseite aus angetrieben wurde.
Der riemengetriebene Roots-Kompressor befand sich am vorderen Ende des Motors in einem mit Kühlrippen versehenen Leichtmetallgehäuse. Ohne eingeschalteten Kompressor leistete der Wagen 100 PS bei 3.100 U/min.
Mit eingeschaltetem Kompressor stieg die Leistung auf 140 PS, was eine Höchst-geschwindigkeit von 130 km/h ermöglichte. Ohne Kompressor betrug die Höchstgeschwindigkeit 115 km/h. Das Fahrwerk war konventionell mit Starrachsen vorn und hinten und halbelliptischen Blattfedern. Trotz verschiedener technischer Verbesserungen galt der nun "630" genannte Wagen Ende der 1920er Jahre als veraltet.
Ein 630 Pullman Offener Tourenwagen von 1928
630er Motor mit vorne angebrachtem Roots Kompressor
Auch die Konkurrenz hatte nicht geschlafen und mit dem revolutionären Maybach Typ 12 mit 7-Liter-V12-Motor ein überlegenes Premium-Fahrzeug ins Rennen um die Käufergunst geschickt. Und Horch hatte 1926 den populären Horch 8 auf den Markt gebracht, dessen Reihen-Achtzylinder-Motor von keinem Geringeren als Paul Daimler entwickelt worden war. Obwohl die Leistung des 630 inzwischen gesteigert worden war, reichte ein Sechszylindermotor in einem teuren Luxuswagen plötzlich nicht mehr aus, um auf dem hochpreisigen Markt konkurrenzfähig zu sein.
Konstruktionsleiter Hans Nibel und Motorenentwicklungsleiter Albert Heeß hatten über den großen Teich geschaut, amerikanische V12- und V16-Motoren studiert und sich schließlich für einen Achtzylinder-Reihenmotor entschieden. Diese Technik, so Heeß später, kenne man bereits vom 460 W08 Nürburg, der 1928 auf den Markt kam, und er war zuversichtlich, dass der üppigere Hubraum von 7.655 ccm ausreichen würde, um der Konkurrenz Paroli zu bieten.
Der Saugmotor (interner Code M07) hatte hängende Ventile, die von einer tief liegenden Nockenwelle über Stößel und Kipphebel betätigt wurden. Der Zylinderkopf bestand aus Grauguss und wurde durch einen Ventildeckel aus Elektron abgedichtet. Elektron war eine Magnesium-legierung, die aus mindestens 90 Prozent Magnesium und knapp 10 Prozent Aluminium bestand. Diese Legierung wurde erstmals Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts im Motorenbau eingesetzt. Der Motorblock aus einer Grauguss-Chrom-Nickel-Legierung nahm die Kurbelwelle mit neun Lagern auf und wurde nach unten durch eine ebenfalls aus Elektron gefertigte Wanne abgeschlossen. Im Zylinderkopf befanden sich acht Zündkerzen, die mit einer kombinierten Batterie- und Magnetzündung arbeiteten.
Der 770 (interner Code W07) war serienmäßig mit dem bereits erwähnten riemengetriebenen Roots-Kompressor ausgestattet, der mit einer Leistung von 200 PS bei 2.800 U/min eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ermöglichte, wenn er eingeschaltet war. Im ausgeschalteten Zustand leistete der Motor 150 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Etwa 13 der insgesamt 117 W07-Kunden entschieden sich gegen den Roots-Kompressor, wodurch sich der Kaufpreis um 3.100 RM reduzierte.
Der Motor des W07, dessen Roots Kompressor wieder vorne am Motor angeflanscht war (siehe unten)
Die Kraftübertragung erfolgte über ein Dreiganggetriebe, ergänzt durch einen nahezu geräuschlosen Maybach-Overdrive, der für jeden der drei Vorwärtsgänge zugeschaltet werden konnte. In der Praxis standen damit sechs Gänge zur Verfügung. Die Aufhängung bestand aus einer starren Vorderachse aus Chrom-Nickel-Stahl mit H-Profil und einer starren Banjo-Hinterachse. Beide waren über lange Halbelliptikfedern mit dem Rahmen verbunden und wurden von Hebelstoßdämpfern unterstützt.
Die Bremsen an allen vier Rädern wurden mechanisch betätigt und von einer Bosch-Dewandre-Servobremse unterstützt. Der 770 war entweder mit Holzspeichenrädern (Artillerieräder) oder mit Drahtspeichenrädern ausgerüstet, die beide mit Rudge-Abschlagkappen versehen waren, um einen schnelleren Radwechsel zu ermöglichen.
Der Radstand des Wagens betrug 3.750 mm, die Gesamtlänge 5.600 mm. Das Fahrgestell wog 1.950 kg, der komplette Wagen etwa 2.700 kg. Bei diesem Gewicht war es nicht verwunderlich, dass der typische 770er etwa 28 bis 30 Liter auf 100 Kilometer verbrauchte.
Nach zweijähriger Entwicklungsarbeit beschloss der Vorstand in seiner Sitzung am 6. März 1930, die Entwicklung des W07 zur Serienreife zu bringen und bis Ende Mai desselben Jahres eine Testfahrt auf dem Nürburgring durchzuführen. Der neue Vorstandsvorsitzende Wilhelm Kissel brachte es am 6. Juni 1930 auf den Punkt: "Die Entwicklung eines neuen großen Wagens ist notwendig, um wieder ein zeitgemäßes Fahrzeug der Oberklasse im Modellprogramm zu haben. Zu den eigenen Ansprüchen an die Gestaltung des W07 sagte Kissel: "Es versteht sich von selbst, dass dieser Wagen den Ansprüchen von Daimler-Benz genügen muss".
Das schön aussehende Perlmutt-Armaturenbrett war in Wirklichkeit künstliches Perlmutt. Es war teurer in der Herstellung und daher für ein so teures Fahrzeug besser geeignet
Vom Design her standen die früheren 770er noch ganz im Zeichen der 1920er Jahre
Zunächst kam eine Pullman-Limousine auf den Markt, von der 42 Exemplare wahlweise mit sechs oder sieben Sitzen gebaut wurden. Im September 1932 ergänzten die Cabriolets B, C, D und F sowie ein offener Tourenwagen das Karosserieangebot. Es gab auch Aufbauten von privaten Karosseriebauern, aber die meisten Fahrzeuge wurden mit einer in Sindelfingen entworfenen Karosserie ausgeliefert.
Während der achtjährigen Produktionszeit erfuhr der Karosseriestil mehrere Wandlungen. Waren sie anfangs noch sehr eckig mit senkrechten Windschutzscheiben und Heckpartien ohne Kofferraum, so entwickelten sich im Laufe der Zeit rundere Formen und stärker geneigte Windschutzscheiben. Kofferräume galten zunächst nur als Anbauten, um Gepäck an den Urlaubsort zu transportieren. Ein großer, speziell für das Auto angefertigter Koffer ruhte auf einer ausklappbaren Kofferbrücke und konnte so am Urlaubsort sofort bequem in die Unterkunft getragen werden. Wurde das Auto im normalen Straßenverkehr bewegt, verschwand der Koffer und die Kofferbrücke wurde hochgeklappt.
Im Laufe der Zeit wurde das Kofferabteil jedoch mehr und mehr in das Gesamtdesign der Karosserie integriert. Auch die Räder sahen anfangs recht isoliert aus, vor allem vorne, da sie nur von einem gebogenen Blech verdeckt waren, das als Flügel und Schmutzabweiser diente. Im Laufe der Zeit wurden die Kotflügel mit ihren tiefen Schürzen und den darin untergebrachten Rädern immer mehr zu einem integralen Bestandteil des Gesamtdesigns und verliehen der Seitenansicht der Karosserie ein homogeneres Aussehen. Interessant ist auch, dass die offizielle Höchstgeschwindigkeit dieser späteren Modelle von 150 km/h auf 160 km/h angehoben werden konnte - ohne die Motorleistung zu erhöhen - ein bescheidener Erfolg, der durch rundere Karosserien erreicht wurde.
Der 770 zeichnete sich nicht nur durch seine Größe, sondern auch durch seine ambitionierten Preise aus. Eine Pullman-Limousine mit Kompressoraufladung wurde für 41.000 RM angeboten. Dies war das preiswerteste Angebot der 770er-Reihe, wenn man die Fahrgestellvariante außer Acht lässt. Ein 170 W15 der Mittelklasse wurde für 4.400 RM angeboten. Selbst der elegante 540K kostete mit "nur" 22.000 RM etwas mehr als die Hälfte des 770.
Insgesamt wurden zwischen 1930 und 1938 119 Fahrzeuge des Großen Mercedes (W 07) verkauft; die Stückzahlen verteilten sich wie folgt:
42 Pullman-Limousinen,
26 offene Tourenwagen,
18 Cabriolet D,
4 Cabriolet C,
2 Cabriolet B und
19 Fahrgestelle
Mit der Zeit, hier ein spätes Cabriolet D von 1937, wurden die Karosserielinien runder und der Kofferraum war besser integriert
Eines sei an dieser Stelle erwähnt: Ein Modell 770K hat es nie gegeben. Die Modellbezeichnung lautete immer: Mercedes-Benz 770. Das gilt auch für den Nachfolger, die Baureihe W150, die 1938 auf den Markt kam.
Die Vorgänger, der 770 W150
Auf dem Weg zu diesem W150 gab es eine kleine Serie eines Interimsfahrzeugs, den 540K lang W24, von dem zwölf Exemplare mit einem verlängerten Radstand von 3.880 mm für die Reichsregierung gebaut wurden. Die Gesamtlänge betrug 6.000 mm.
Zwei davon gingen an die Reichskanzlei, ein dritter wurde von Reichsleiter Dr. Ley genutzt. Mindestens eines der zwölf Modelle war gepanzert. Äußerlich entsprach er weitgehend den frühen Versionen des W150 und wird oft mit diesem verwechselt. Technisch lagen jedoch Welten dazwischen. Als Kraftquelle diente dem W24 der 5,4-Liter-Kompressormotor des 540K, der ohne Unterstützung des Roots-Kompressors 115 PS und mit eingeschaltetem Kompressor 180 PS leistete. Das Fahrwerk war eine Hybrid-konstruktion, die den vorläufigen Charakter des Fahrzeugs unterstrich: Der Rahmen war ein Kastenrahmen, wie er bis dahin bei allen großen Mercedes-Benz-Modellen üblich war.
Vorne hatte der W24 noch eine Starrachse mit Halbelliptikfedern, die Hinterachse war jedoch eine moderne DeDion-Achse mit Schrauben-federn, die auf Anregung des Ingenieurs Hans Gustav Röhr, der kurz zuvor in die Pkw-Entwicklung eingetreten war, eingesetzt wurde. Diese Konstruktion wurde zum Vorläufer der Hinterachse, die im W150 zum Einsatz kommen sollte. Daimler-Benz nannte sie übrigens nie DeDion, sondern Doppelgelenkachse. Die Fahrzeuge der Baureihe W24 erhielten nie eine der üblichen offiziellen Modellbezeichnungen, sondern wurden intern als 540K mit langem Radstand bezeichnet.
