Mercedes-Benz. W108, W109 Achtzylinder E-Book

Bernd S. Koehling

• Herausgeber: via tolino media
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2024

Beschreibung

Der 6,3-Liter-V8-Motor in der Mercedes W109 Limousine war das Ergebnis einer Auseinandersetzung eines Mercedes-Ingenieurs mit einem Journalisten. Am Ende erwies er sich für Daimler-Benz als ein bedeutender Meilenstein. Er war eine Mischung aus zwei Autos, die sich nicht allzu gut verkauften: dem 600 und dem 300SEL 3.0, 2.8. Dieses e-Buch, das in gedruckter Version bei Amazon erhältlich ist, erzählt die komplette Geschichte der 6,3-, 3,5- und 4,5-Liter-Modelle in den beiden Versionen W109 und W108 (hier nur 3,5 und 4,5). Es führt Sie durch die individuelle Geschichte der Fahrzeuge, stellt die drei V8-Motoren im Detail vor und erklärt deren Fahrgestellnummer und Datenkarte. Und sollten Sie einen dieser Wagen kaufen wollen, hilft Ihnen eine umfassende Kaufberatung bei der Erfassung möglicher Problemstellen. All dies wird begleitet von schönen, aktuellen Farbfotos, darunter sind auch zahlreiche Bilder vom Fahrwerk. Dies sind einige der behandelten Themen: • Entwicklung und Geschichte der V8-Limousinen W108/109 und ihrer V8-Motoren • Warum wurden V8-Motoren benötigt? • Karosserieumbauten wie z.B. das Pininfarina Coupé • Mercedes V8-Kaufberatung • Ein Blick in die Original-Prospekte • Erklärung von Fahrgestellnummer und Datenkarte • Leistungs- und Drehmomentkurven • Technische Daten und Produktionsgeschichte • Über 140 meist aktuelle Farbfotos zeigen viele interessante Details, darunter auch Bilder der Aufhängung Ein eigenes Kapitel ist dem Sicherheitsguru Béla Barényi gewidmet, der mit seinen Konzepten die Entwicklung von Mercedes-Fahrzeugen wie dem W108/109 maßgeblich beeinflusst hat.

Leseprobe

MERCEDES - BENZ

W108, W109 Achtzylinder

280SE 3.5 - 300SEL 6.3

1967 - 1972

Bernd S. Koehling

Copyright 2024 Bernd S. Koehling

Alle Rechte vorbehalten

INHALT

Vorwort

Entwicklung der W108 / W109 Modelle

Geburt einer verrückten Idee

Technische Aspekte

300SEL 6.3

Auszüge aus dem 300SEL 6.3 Prospekt

300SEL 3.5, 4.5

Auszüge aus dem 300SEL 3.5 Prospekt

280SE, SEL 3.5, 4.5

Auszüge aus dem 280SE, SEL 3,5 4.5 Prospekt

Karosseriebauer

Rennsport Geschichte

Daimler-Benz in-house

Behrmann und andere

AMG

Eine Fahrt im 300SEL 6.3

TECHNISCHE KAPITEL

W108 / W109 Fahrgestellnummer erklärt

W108 / W109 Datenkarte erklärt

W108 / W109 Kaufberatung

Auf den Punkt gebracht

Originalität

Korrosion

Fahrwerk, Bremsen, etc.

Motor, Getriebe

Innenraum

Allgemeines

Farboptionen

Farboptionen für den Innenraum

Technische Daten

Leistungs- und Drehmomentkurven

Jährliche Produktionsdaten

Béla Barényi, DB’s Sicherheitsguru

Über den Verfasser

Weitere Bücher des Verfassers

Kostenloses e-Buch Angebot

Vorwort

Zunächst möchte ich Ihnen dafür danken, dass Sie dieses Buch gekauft haben, und ich hoffe, dass Sie es genauso gerne lesen, wie ich es geschrieben habe. Es ist Teil einer Buchreihe, die sich mit von Daimler-Benz produzierten Fahrzeugen beschäftigt, die von den 1930er bis zu den 1970er Jahren produziert wurden. Zuerst wurde dieses Buch auf Englisch veröffentlicht.

Die von Friedrich Geiger und Paul Bracq entworfenen W108 und W109 Modelle waren eine willkommene Abwechslung zu den Heckflossen. Die früheren Wagen folgten der Philosophie, dass ein Design in Variationen den Bedürfnissen der Menschen vom Taxifahrer bis zum Vorstandsvorsitzenden gerecht werden sollte. Der Taxifahrer hat sich natürlich nicht beschwert, aber der Vorstandsvorsitzende schon. Die neuen Modelle waren nicht mehr zu verwechseln mit ihren vierzylindrigen Vettern.

Ende der 1960er Jahre galt Daimler-Benz als ein sehr gut aufgestelltes Unternehmen mit vielen talentierten Mitarbeitern, das qualitativ hochwertige und zuverlässige Autos herstellte, denen es aber, wie es ein Journalist formulierte, leider ein wenig an emotionaler Spannung fehlte. Sicherlich war der 600 ein fantastisches und sehr fortschrittliches Auto, aber er verkaufte sich nicht gut. Sicherlich war der 200D ein solide gebautes und äußerst zuverlässiges Fahrzeug, aber gab es da irgendeine Art von Begeisterung, wenn man einstieg und den Diesel startete?

Und dann kam der 300SEL 6.3 auf den Markt und er eroberte die Automobilwelt im Sturm. Niemand hatte ein solches Auto von Daimler-Benz erwartet. Andererseits hätte es auch nicht überraschen dürfen, denn nur sehr wenige Unternehmen hatten die Mittel und den Willen, ein solches Projekt durchzusetzen. Daimler-Benz hatte einen Vorteil: Es hatte zwei Autos, die nicht unbedingt den Verkaufserwartungen entsprachen.

Es handelte sich um den 600 und den 300SEL mit dem 3,0 Liter Aluminium-Sechszylindermotor, dessen Ursprünge auf den 300SL zurückgingen. Der 600er war für viele potentielle Kunden zu groß und der 300SEL leistungsmäßig zu nahe an seinem preiswerteren 250er Cousin. Der Vorschlag, die Gene dieser beiden Fahrzeuge zu einem überzeugenderen Angebot zu vereinen, stieß beim Vorstand auf durchaus positive Resonanz. Und es war auch nur natürlich, dass der Erfolg des 6.3 später durch die Einführung von zwei kleineren V8-Versionen erweitert wurde.

Sowohl die 280er- als auch die 300er-V8-Version erwiesen sich nicht nur in Deutschland, sondern auch auf allen wichtigen Exportmärkten als sehr beliebte Fahrzeuge. Nicht nur das Design beeindruckte, auch das Fahrverhalten, der Innenraum und vor allem die Qualität der Autos machten sie beliebt. Auch wenn Sie heute ein solches Auto fahren, ist das zeitlose Design immer noch beeindruckend. Ihr Design ist nicht wirklich gealtert und W108 und W109 erzielen relativ hohe Preise für eine Serienlimousine, wenn sie in gutem Zustand sind.

Dieses Buch wurde mit der deutschen Ausgabe komplett aktualisiert. Es wurden einige technische Details und ein Blick in die Prospekte der Fahrzeuge hinzugefügt. Sollten Sie vorhaben, eines dieser wunderbaren Modelle zu kaufen, kann Ihnen die Kaufberatung helfen, einige Problemstellen zu lokalisieren. Fahrgestellnummer und Datenkarte werden detailliert erklärt, und die technischen Daten sowie die Leistungs- und Drehmomentkurven der einzelnen Motoren werden dargestellt.

Einige von Ihnen haben mich gefragt, ob es möglich ist, mehr Informationen über die Männer zu erhalten, die für all diese wunderbaren Autos verantwortlich waren. In diesem Buch finden Sie daher am Ende ein Kapitel, das sich mit Béla Barényi beschäftigt, dem unbestrittenen DB Sicherheitsguru, der nicht nur das Design der Mercedes-Fahrzeuge, sondern mittelbar auch das der gesamten Automobilindustrie maßgeblich beeinflusst hat.

Juli 2024

Bernd S. Koehling

Entwicklung der W108 / W109 Modelle

Da die V8-Limousinen auf ihren Sechszylinder-Geschwistern basierten, wäre dieses Buch unvollständig, wenn nicht auch ein wenig über die Entwicklung der Baureihe W108 berichtet würde.

Anfang der 1960er Jahre war allen bei Daimler-Benz klar, dass das W111 Heckdesign mit seinen angedeuteten Flossen verschwinden musste. Karl Wilfert, Leiter der Pkw-Konstruktion, hatte schon vor der Markteinführung des W111 vergeblich versucht, die Finne loszuwerden, aber da war es schon zu spät.

Das neue W111 Coupé/Cabriolet, entworfen von Friedrich Geiger und Paul Bracq, beide aus dem Wilfert-Team, zeigte erfolgreich, wie ein ausgewogenes Design aussehen kann. So lag es nahe, dieses Konzept auch für den W108 zu übernehmen. Die Coupé/Cabrio-Modelle zählen heute zu den besten Entwürfen, die Stuttgart je verlassen haben, und auch die Limousinen W108/109 wirken mit ihrer zeitlosen, zurückhaltenden Eleganz bis heute äußerst stilvoll. Mit ihrem hohen Kühlergrill und den senkrechten Scheinwerfern steht die Baureihe für eine Ära, in der jeder Junge und jedes Mädchen sagen konnte: Das ist ein Mercedes.

Wäre es nach Paul Bracq (und übrigens auch Bruno Sacco) gegangen, dem Leiter der Abteilung für Vorentwicklung, hätten die Fahrzeuge eine andere Frontpartie bekommen, ähnlich dem W116 mit horizontal angeordneten Scheinwerfern. Er konnte jedoch weder seine Vorgesetzten noch die Marketing- und Verkaufsabteilung überzeugen, so dass die Fahrzeuge bei ihrer Markteinführung im August 1965 weiterhin die traditionelle Mercedes-Front aufwiesen.

Ein ähnliches Frontdesign sollte in den W116 der 1970er Jahre Einzug halten

Ob die überwiegend konservative Kundschaft der Sechszylinder-Mercedes-Wagen Mitte der 1960er Jahre zu einem so radikalen Bruch mit einer Mercedes-Tradition bereit gewesen wäre, wie ihn diese Zeichnung von Bracq zeigt, darf bezweifelt werden

Klar war, dass das Glashaus vergrößert werden sollte. Für Bracq war es nur natürlich, auch eine Limousine mit dem patentierten Barenyi-Pagodendach zu entwerfen

Andere Designvorschläge von Bracq wurden jedoch bereitwillig akzeptiert: Das Auto sollte ausgewogene Proportionen mit einer niedrigen Gürtellinie haben, um die Sicht für die Passagiere zu verbessern. Außerdem sollte die Seite des Wagens eine durchgehende Linie von der Front bis zum Heck aufweisen. Diese Linie sollte die Seitenlinie unterteilen und gleichzeitig die Länge des Wagens betonen. Bracq achtete auch stets darauf, dass die Räder bündig mit der Außenkante der Karosserie abschlossen, was dem Wagen nach seiner Sicht ein maskulineres Aussehen verlieh.

Das endgültige Design des neuen Fahrzeugs entwickelte sich in drei Schritten. Der erste Entwurf hatte noch die höhere Karosserie der Limousine W111, aber mit dem Dach des Coupés. Später im Jahr 1962 wurde die Heckscheibe in Richtung des 600 weiterentwickelt, und 1963 wurde die endgültige Form mit einer niedrigeren und breiteren Karosserie und einer größeren Glasfläche vorgestellt.

Bracqs Idee, die Seitenlinien des Wagens optisch zu trennen, wurde durch einen Chromgürtel mit schwarzer Gummieinlage umgesetzt. Er lief um das gesamte Auto mit Ausnahme der Front und schützte gleichzeitig die Türen in engen Parklücken. Ziel war es auch, die Gesamtabmessungen des W111 beizubehalten, aber das Platzangebot im Innenraum zu verbessern.

Die Windschutzscheibe wurde durch die abgesenkte Gürtellinie um 17 Prozent vergrößert. Und gewölbte Seitenscheiben und kleinere, weiter außen liegende Säulen sorgten dafür, dass die Innenraumbreite vorn um stolze 90 mm und hinten um 70 mm zunahm. Unterm Strich war der Wagen 60 Millimeter niedriger und 15 Millimeter breiter, was ihn von außen größer wirken ließ als seinen Vorgänger. Während die Scheinwerfer des alten und des neuen Wagens identisch waren, war der Kühlergrill etwas niedriger und breiter, und die kleinen Chromleisten links und rechts des Kühlergrills waren verschwunden.

Wären da nicht die gummibeschichteten, neu gestalteten Stoßfänger gewesen, hätte man von vorne auf die zwei- und viertürige W111 Serie schließen können. Auch die Heckpartie wies eine gewisse Ähnlichkeit mit den Zweitürern auf, aber andere Rückleuchten mit gelben Blinkern und das Fehlen der kleinen Heckflossen ließen sie moderner erscheinen.

Ein historisches Foto von Bracq mit einigen seiner Entwürfe

Diese frühe Zeichnung von Bracq aus dem Jahr 1963 kommt dem endgültigen Entwurf schon sehr nahe

Wie immer wurden ausgiebige Tests unter den unterschiedlichsten Bedingungen durchgeführt

Die Evolution der Limousine. Die Front zeigte noch Ähnlichkeiten mit dem W111

Die optionale größere Mittelarmlehne vorne wurde durch zwei schmalere, separate Armlehnen ersetzt. Damit sollte der Komfort für den einzelnen Fahrgast erhöht werden. Auch ein Sitzkissen zwischen den beiden Vordersitzen konnte wieder bestellt werden, um Platz für eine dritte Person auf dem Beifahrersitz zu schaffen. Der Fahrersitz konnte erstmals über einen Hebel an der linken Seite des Sitzes in der Höhe verstellt werden.

Der Innenraum war nicht nur komfortabel, sondern auch so geräumig wie in amerikanischen Autos. Die Armlehnen in der Mitte waren länger (wie hier im Bild), wenn das Auto mit einer Lenkradschaltung ausgestattet war

Echte Kopfstützen statt dieser Nackenrollen wurden erst mit dem 2,8-Liter-Modell im Jahr 1968 eingeführt

Die Instrumentenanordnung schließlich war wieder eher traditionell mit zwei großen Rundinstrumenten für Geschwindigkeit und verschiedene Kontrollfunktionen und einem kleinen Instrument für die Uhr. Eine kleine, elegante Chromleiste verlief entlang der oberen Hälfte des Armaturenbretts. Sie trennte den "Arbeitsbereich" mit den Bedienknöpfen für Heizung und Licht vom unteren Bereich, in dem sich das Radio, die Zündung und die beiden kleinen verchromten Lüftungsdüsen befanden, die vom W111 übernommen worden waren (und Mitte 1966 durch größere aus Kunststoff ersetzt wurden). Wenn kein Radio bestellt war, wurde der Raum mit einer Holzplatte abgedeckt, die auch eine kleinere Version des Typenschilds trug. Diese Plakette muss sehr beliebt gewesen sein, denn bei einigen restaurierten Fahrzeugen mit Radio wurde sie auf den Deckel des Handschuhfachs übertragen.

Alle vier Türen hatten Haltegriffe und die beiden vorderen Türen große offene Taschen. Um die Außenseiten der Sitze vor vorzeitigem Verschleiß zu schützen, waren sie mit Vinylkanten versehen.

Die Baureihe W108 war niedriger und breiter als der W111

Geburt einer verrückten Idee

Die W108-Limousinen befanden sich 1967 in ihrem zweiten Produktionsjahr, und die Verkaufszahlen lagen weiterhin über den Erwartungen des Managements. Zumindest in Europa klagten die Kunden weiterhin über lange Wartezeiten, bis sie endlich in ihre Wunschlimousine einsteigen konnten, und Daimler-Benz hatte keine unmittelbaren Pläne, etwas dagegen zu unternehmen. Business as usual sozusagen. Na ja, nicht ganz, denn Daimler-Benz hatte sich über die Jahre ein Image erarbeitet, das zwar überwiegend positiv war, aber nicht unbedingt im langfristigen Interesse des Unternehmens liegen konnte. Zumindest unter deutschen Journalisten galt das Unternehmen als Hersteller von Autos, die vor allem für Manager, Rentner und Bauern gebaut wurden. Dieses Image nutzte BMW in den 1960er Jahren zu seinem Vorteil und schaltete in Deutschland Anzeigen, in denen es hieß: "Wenn Sie ein Auto kaufen wollen, wollen Sie es von einer Firma, die hauptsächlich Lastwagen herstellt, oder von einer Firma, die für ihre schnellen Motorräder bekannt ist?“

Heinz-Ulrich Wieselmann, damals Chefredakteur von auto motor und sport, sagte im Sommer 1966 bei einem Treffen mit Rudolf Uhlenhaut, dem Leiter der Pkw-Entwicklung, und einem jungen Ingenieur, der in Uhlenhauts Abteilung arbeitete: "Waxl, mit all diesen Autos um dich herum musst du jetzt alt werden". "Waxl" war der Spitzname von Erich Waxenberger. Der war erst 35 Jahre alt und natürlich leicht beleidigt. Wieselmann meinte natürlich nicht sein Alter, sondern das Image der Autos, die Waxenbergers Arbeitgeber baute.

Waxenberger hatte diesen Spruch nicht zum ersten Mal gehört, aber nach der Begegnung mit Wieselmann hatte er endgültig die Nase voll. Gemeinsam mit einer ausgewählten Gruppe von Mechanikern und Ingenieurskollegen begann er, Ideen zu entwickeln, wie man diese Situation ändern könnte.

Waxenbergers erster Versuch war, den 3,0-Liter-Sechszylinder-Leichtmetallmotor mit einem Abgasturbolader auszustatten, aber Kollegen warnten ihn, dass der Motor für diese Art von Belastung nicht ausgelegt sei und bei längerer Belastung platzen würde.

Dann kam ihm das Naheliegendste in den Sinn: der M100-Motor aus dem Mercedes 600. Und die einzige Karosserie, die schließlich für diesen Motor angepasst werden konnte, war der W108. Etwa im November 1966 begann Waxenberger mit Skizzen, wie dieser Motor in den Motorraum des W108 eingebaut werden könnte.Das ging natürlich nur nachts oder Sonntags, damit niemand sah, was er vorhatte.

Als er und sein Team alles theoretisch erarbeitet hatten, war eine W108-Karosserie für diesen Zweck nicht verfügbar. Aber er hatte Glück: Die Karosserie eines 250SE Coupés, das aus irgendeinem Grund fehlerhaft verarbeitet war, konnte zur Verfügung gestellt werden. An dem Wagen mussten natürlich etliche Änderungen vorgenommen werden, damit der neue Motor passte. Also noch mehr Arbeit nach Feierabend oder am Wochenende.

Irgendwann im Jahr 1967 war das Projekt so weit fortgeschritten, dass es endlich zum ersten Mal gefahren werden konnte. Das Coupé war mit einem M100-Motor ausgestattet, der mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF und einer von einem Lastwagen geliehenen Kupplung verbunden war. Der Auspuff war noch nicht perfekt, so dass der Wagen etwas laut war. Und wie es der Zufall so wollte, fuhr Waxenberger bei dieser ersten Probefahrt an einem späten Freitagabend mit seinemneuen V8-Coupé am Büro seines Chefs Rudolf Uhlenhaut vorbei.

Erich Waxenberger (rechts) im Gespräch mit einem Kollegen

Und wie es der Zufall auch wollte, war Rudolf Uhlenhaut trotz der etwas fortgeschrittenen Stunde noch im Büro. Es war warm und Uhlenhaut hatte die Fenster geöffnet. Plötzlich hörte er von unten ein ungewöhnliches Motorengeräusch. Er eilte zum Fenster, konnte aber nur noch so gerade das Heck eines W111 Coupés langsam verschwinden sehen. Darin saß eine hochgewachsene, ihm nur allzu bekannte Gestalt: Waxenberger!

Ein 250SE Coupé mit eingebautem 6,3-Liter-Motor

Es ist eng, und viele Mechaniker hätten Waxenberger am liebsten verflucht, wenn sie an einem heißen Motor die Zündkerzen wechseln mussten

Am Samstagmorgen rief er Waxenberger in sein Büro und erwähnte, dass er am Abend zuvor ein W111 Coupé an seinem Büro vorbeifahren gehört habe. Und es habe so geklungen, als hätte es einen reichlich geräuschvollen V8-Motor eingebaut. Ob er, Waxenberger, vielleicht etwas darüber wisse? Waxenberger kannte seinen Chef natürlich nur zu gut. Jetzt, wo er es nicht mehr geheim halten konnte, gab er zu, dass ihn Wieselmanns Äußerungen verärgert hatten und er mit einem kleinen Team beschlossen hatte, etwas dagegen zu unternehmen.

Als Uhlenhaut darauf hinwies, dass der Motor nicht in das Coupé passe, lächelte Waxenberger nur und meinte, dass er im Auto eingebaut sei und Uhlenhaut ihn am Abend zuvor gehört habe. Woher hatte er das Geld für ein solches Projekt? Sicher nicht von ihm, Uhlenhaut. Waxenberger musste erneut lächeln und antwortete, er habe mit einigen Leuten gesprochen, die er aus der Marketing Abteilung kenne. Das Geld für das Projekt stamme von einem VIP-Konto, das normalerweise für Sonderbehandlung von wohlhabenden Großkunden reserviert sei.

---ENDE DER LESEPROBE---