Halberstadt - Fliegerstadt bis 1918 E-Book

Bernd Sternal

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2016

Seitenzahl: 145

Beschreibung

Der Autor hat sich einem regionalen Kapitel der Industrie- und Technik-Geschichte zugewandt, das weitgehend in Vergessenheit geraten ist: Halberstadt als einer der innovativsten und erfolgreichsten Flugzeugproduktionsstandorte des Ersten Weltkrieges sowie als renommierter Standort zur Pilotenausbildung. Um die technischen, wirtschaftlichen und politischen Zusammenhänge, wie Halberstadt zur Fliegerstadt wurde, besser zu veranschaulichen, hat der Autor dem Regionalteil einen kurzen Abriss der Luftfahrtgeschichte vorangestellt. Das Buch ist zudem mit ca. 100 seltenen Zeitdokumenten in Form von Fotos, Grafiken und Zeichnungen ausgestattet, die einen Eindruck von einer Zeit vermitteln, die erst 100 Jahre zurückliegt, uns jedoch vom Stand der Technik her wie eine kleine Ewigkeit vorkommt.

Leseprobe

Vorwort

Halberstadt war einmal eine Fliegerstadt von nationalem und internationalem Rang und kaum einer weiß noch davon. Dieser Umstand hat den Autor dazu bewegt, sich diesem Teil der Geschichte der alten Bischofstadt zu zuwenden.

Schon heute (2015) gibt es nur noch wenige Menschen, die über diesen Teil der neueren Geschichte von Halberstadt etwas zu berichten wissen – Zeitzeugen sind nicht mehr vorhanden. Die Entwicklung zur Fliegerstadt begann 1912 und nahm bis 1918 eine äußerst rasante Entwicklung. Vergleichbar wie wir sie nur aus der Zeit der Industriellen Revolution sowie aus dem Internetzeitalter kennengelernt haben. Es entstanden ein Flugplatz, eine Fliegerschule und eine Flugzeugfabrik sowie zahlreiche Zulieferbetriebe. Begonnen wurde 1912 mit etwa 20 Mitarbeitern in provisorischen Räumlichkeiten. Am Ende des Ersten Weltkrieges 1918 betrug allein die Fabrikfläche der Halberstädter Flugzeugwerke etwa 8000 qm und etwa 3 500 Menschen waren direkt oder indirekt mit der Flugzeugproduktion verbunden. Dann war der Krieg zu Ende – Deutschland und seine Verbündeten hatten ihn verloren. Auf der Pariser Friedenskonferenz 1919 wurden Deutschland und seine Verbündeten die alleinige Verantwortung für den Ausbruch und die Folgen des Ersten Weltkrieges übertragen. Deutschland wurde von den Siegermächten zu Gebietsabtretungen, zu Reparationszahlungen und zur Abrüstung gezwungen. Dazu heißt es in Artikel 198 des Versailler Vertrages: „Deutschland darf Luftstreitkräfte weder zu Lande, noch zu Wasser, als Teil seines Heeres unterhalten.“

In den dazu erlassenen Durchführungsbestimmungen wurde festgelegt, dass das gesamte militärische Luftfahrtmaterial den alliierten Siegermächten auszuliefern sei und diese über deren weitere Verwendung nach eigenem Ermessen entscheiden können. Im Fall von Halberstadt warteten die Alliierten nicht bis zur Unterzeichnung und Ratifizierung des Friedensvertrages. Sie hatten den Krieg gewonnen und gingen unvermittelt dazu über, das Recht des Siegers auszuüben. Warum ausgerechnet in Halberstadt der Flugzeugbau so radikal getilgt worden ist, darüber lässt sich nur spekulieren. Waren die Halberstädter Flugzeuge für die ehemaligen Kriegsgegner etwa die gefürchtetsten?

Bereits Ende 1918/Anfang 1919 wurde in Halberstadt unter der Aufsicht einer alliierten Kontrollkommission mit umfangreichen Zerstörungs- und Vernichtungsarbeiten begonnen. Etwa 200 Flugzeuge sowie große Mengen von Bauteilen, Ersatzteilen und Material wurden vernichtet. Dann folgte das zerstörerische Werk an allen Gebäuden sowie dem Flugplatz – nichts sollte einen Neuanfang möglich machen. Was die Alliierten an Unterlagen vorfanden wurde ebenfalls vernichtet oder mitgenommen. Im April 1919 wurden die Halberstädter Flugzeugwerke endgültig aufgelöst – es sollte für immer sein. Heute deutet nichts mehr auf die Fliegerstadt Halberstadt hin. Alle Spuren des einstigen Halberstädter Renommees sind verwischt und getilgt – die Natur hat ihr Übriges getan.

Noch einmal, ab dem Jahr 1935, fand in Halberstadt Flugzeugbau statt, jedoch auf einem anderen Gelände in der Klusstraße. Dort wurden in einem Junkers-Zweigwerg Tragflächen für die Ju 88 gefertigt. Auch dieser erneute Einstieg in den Flugzeugbau brachte der Stadt kein Glück. Hauptsächlich wegen dieses Werkes wurde Halberstadt während des 2. Weltkrieges mehrfach Ziel alliierter Bomberverbände.

Dennoch erfolgte am 8. April 1945 durch 218 US-amerikanische Bomber der 1. Air Division der 8. US-Luftflotte vom Typ B-17 ("Fliegende Festungen") mit 595 Tonnen Spreng- und Brandbomben ein Luftangriff, durch den 82 Prozent der Innenstadt in einem verheerenden Flächenbombardement zerstört wurden. 239 Begleitjäger eskortierten an diesem Tag die 1. Air Division, deren Hauptziel Halberstadt war. Bei dem Angriff kamen etwa 2500 Menschen ums Leben. Die Trümmermenge betrug etwa 1,5 Millionen Kubikmeter. Nur drei Tage danach, am 11. April, besetzten amerikanische Bodentruppen die Stadt. Ein Luftangriff, der zweifelsfrei gegen die Genfer Konventionen verstoßen hat, da er ausschließlich auf zivile Einrichtungen und Personen ausgerichtet war und damit ein Kriegsverbrechen darstellt.

Bei dieser Zerstörung Halberstadts wurden wohl auch die letzten Dokumente zur einstigen Fliegerstadt zerstört.

Dass dennoch zur Fliegerstadt umfangreiches Material zusammengetragen und gesammelt worden ist, so dass der Autor dieses Buch verfassen konnte, ist im Wesentlichen dem Halberstädter Urgestein, dem Heimatforscher und Stadtchronisten Werner Hartmann zu verdanken, dem ich hiermit herzlichen Dank für seine Unterstützung sagen möchte.

Der Geschichte der Fliegerstadt Halberstadt hat der Autor, zu besseren Veranschaulichung, einen Abriss der Entwicklung der Luftfahrtgeschichte vorweg gestellt.

Gernrode, im Juli 2015

Bernd Sternal

Alles begann damit, dass der Mensch als denkendes Wesen die Natur beobachtete, um dadurch Ideen für sein Leben zu bekommen. Wir nennen das heute Bionik, es ist zu einer Wissenschaft geworden.

Die Anfänge jedoch waren bescheiden, sehr bescheiden. Wir wissen nicht, was die frühen Menschen der Natur abgeschaut haben, aber wir wissen, dass sie diese sehr genau beobachteten. Sehr früh erkannten unsere Vorfahren so, dass sich durch die Beobachtung des Himmels Erkenntnisse über Jahreszeiten und Wetter ziehen ließen. Nur spekulieren lässt sich, ob sich die Menschen bei ihren ersten Bauten aus Erde und Naturmaterial von Tieren wie den Termiten inspirieren ließen.

Pflanzen und Tiere setzen Gifte ein um sich zu schützen und auch um damit auf Beutejagd zu gehen. Auch die frühen Menschen setzten gewonnene Gifte zur Jagd mit Speeren, Pfeil und Bogen sowie Blasrohren ein. Ob diese Jagdmethoden auf eigenen Ideen beruhten, oder ob sie der Natur abgeschaut wurden, wissen wir nicht.

Kupferstich der Merkaba-Vision des Ezechiel aus dem Iconum Biblicarum des Matthäus Merian (1593 - 1650)

Auch das Bemalen mit Farben zu Tarnung oder zu rituellen Zwecken lehnte sich wohl an die Farbenpracht zahlreiche Lebewesen an. Aber das alles sind nur Vermutungen, die wissenschaftlich nicht zu belegen sind.

Die wohl erste Überlieferung von Lebewesen, die mit technischen Hilfsmitteln fliegen konnten, stammt aus dem Alten Testament. Dort schildert der Prophet Ezechiel (im Zeitraum von ca. 600 - 560 v. Chr.) in seinem Buch Kapitel 1 die Vision der Landung eines Flugobjektes, dem vier lebendige Wesen in Menschengestalt entstiegen. Diese menschenähnlichen Lebewesen hatten jeweils zwei Flügel. Laut christlicher Mystik beschreibt Ezechiel in diesem Kapitel die Herrlichkeit des Herrn auf seinem Thronwagen. Der fliegende Thronwagen wird als Merkaba bezeichnet und die geflügelten Wesen als Cherubim (geflügeltes Mischwesen, zumeist mit Tierleib und Menschengesicht).

Über die Flugfantasien in der Antike möchte ich hier nur die wohl bekannteste antike Legende anführen – die von Ikarus –, denn allein die Sagen, Mythen und Legenden der verschiedensten Völker könnten ein Buch füllen. Die griechische Mythologie berichtet folgendes: Daidalos und sein Sohn Ikarus wurden zur Strafe von König Minos im Labyrinth des Minotaurus auf Kreta gefangen gehalten. Daidalos war ein brillanter Erfinder, Techniker und Baumeister. Da Minotaurus, ein Sohn des Zeus, die Seefahrt und das Land kontrollierte, erfand Daidalos Flügel für sich und seinen Sohn. Er fertigte Gestänge, die umgeschnallt werden konnten und an denen er Federn mit Wachs befestigte, so dass selbige Vogelflügeln ähnelten. Vor dem Start schärfte er Ikarus ein, nicht zu hoch und nicht zu tief zu fliegen, da sonst die Hitze der Sonne beziehungsweise die Feuchte des Meeres zum Absturz führen könnten. Aber der jugendliche, unbeschwerte Ikarus wurde bald übermütig und stieg so hoch in den Himmel auf, dass die Sonne das Wachs seiner Flügel schmolz. Die Federn begannen sich zu lösen und Ikarus stürzte ins Meer. Der verzweifelte Vater benannte die Insel, auf der er seinen Sohn beigesetzt hatte, zur Erinnerung an sein Kind Ikaria.

Wir wollen uns jedoch dem Fliegen im eigentlichen Sinne zuwenden, dem Fliegen mittels Fluggeräten. Das älteste erwähnte künstliche Flugmodel ist wohl die Taube des Archytas. Dieser künstliche Vogel soll von Archytas von Tarent (geb. zwischen 435 und 410 v. Chr.; gest. zwischen 355 und 350 v. Chr.) entworfen und gebaut worden sein. Archytas war ein antiker griechischer Philosoph und Gelehrter und gilt als Begründer der Mechanik. Der lateinische Schriftsteller Aulus Gellius beschreibt in seinem Werk „Noctes Atticae“ diese fliegende Taube aus Holz. Gellius lebte allerdings erst im 2. Jahrhundert und war somit kein Zeitzeuge. Er berief sich in seiner Beschreibung auf ältere griechische Schriftsteller. Wie er schreibt, sei diese mechanische Taube geflogen, eine brauchbare technische Beschreibung liefert er allerdings nicht. Verstanden hatte er, wie auch seine Vorgänger, Archytas Konstruktion wohl nicht.

Der Forscher Wilhelm Schmidt hat versucht, sie nachzubauen. Er baute eine hohle Taube aus Holz, die mit Pressluft gefüllt war. Sie war mit einem Ventil versehen, welches das Öffnen und Schließen durch ein Gegengewicht ermöglichte. Wenn man die Taube auf einen Baum setzte, flog sie von Ast zu Ast. Durch das Öffnen des Ventils wurde der Aufstieg ermöglicht, aber wenn sie auf einem anderen Ast ankam, schloss sich das Ventil von selbst oder wurde durch ein Gegengewicht geschlossen. Ob Archytas Taube so konstruiert war wissen wir nicht, möglich wäre es allerdings.

Bereits im 4. Jahrhundert v. Chr. spielten chinesische Kinder mit einem Flugmodell – dem chinesischen Kreisel –, das als erstes bekanntes Modell eines Hubschraubers angesehen wird. Der chinesische Kreisel bestand aus einem runden Stab, in den kreuzförmig leicht angestellt Vogelfedern eingesteckt waren. Durch Drehung des Rundstabs zwischen beiden Handflächen erzeugen die Federn schließlich genug Auftrieb, um den Kreisel in die Luft steigen zu lassen.

In den folgenden fast 2.000 Jahren gibt es zahlreiche Hinweise in der Literatur über angebliche flugfähige Modelle. Lange vor den ersten wirklichen menschlichen Flugversuchen erprobte man so die Grundlagen des Fliegens, kam aber kaum voran. Ideen waren wohl schon vorhanden, aber es fehlte an den erforderlichen Materialien und Technologien sowie an naturwissenschaftlichen Grundlagen.

Auch der zwischen 1436 und 1476 lebende deutsche Mathematiker, Astronom, Mechaniker (Ingenieur) und Verleger Johannes Müller aus dem unterfränkischen Königsberg wird in diesem Zusammenhang häufig angeführt und diskutiert – heute wird er Regiomontanus genannt (= der Königsberger).

Etwas später, zum Ende des Spätmittelalters, trat Leonardo da Vinci ins Licht der Geschichte. Dieser Italiener wurde am 15. April 1452 in Vinci – in der Nähe von Florenz – geboren und gilt als einer der bedeutendsten Universalgelehrten aller Zeiten. Leonardo, der einem wohlhabenden Notarhaus entstammte, interessierte sich schon in frühester Jugend für die Kunst. Seine Begabung erkennend, nahm ihn Andrea del Verrocchio – einer der bedeutendsten Bildhauer im damaligen Florenz, der außerdem als Goldschmied und Maler tätig war – in die Lehre. Aber Leonardo interessierte sich nicht ausschließlich für die Kunst. Er besaß einen tiefen Drang den Dingen auf den Grund zu gehen, sich bekanntes Wissen anzueignen und neue Erkenntnisse zu gewinnen. Mit fortschreitendem Alter vertiefte sich Leonardos Interesse an den Wissenschaften. Er beschäftigte sich mit Anatomie, Botanik, Geometrie, Mathematik, Geologie, aber auch mit Philosophie. Seine erworbenen naturwissenschaftlichen Kenntnisse versetzten ihn in die Lage komplexe technische Projekte zu kreieren, die wir heute als Ingenieurleistungen bezeichnen. Leonardo da Vinci gilt daher als Pionier der Ingenieurwissenschaften. Sein diesbezügliches Forschungsspektrum war breit gefächert, besonders hatte es ihm aber der Traum vom Fliegen angetan. Dazu eignete er sich durch Forschungen und Versuche umfangreiches Wissen über die Kräfte der Natur an und projektierte auf technisch-mathematischer Grundlage Fluggeräte, die den heutigen Hubschraubern ähnlich waren.

Die Luftschraube datiert um 1487 - 1490, Ausschnitt aus der Zeichnung von Leonardo da Vinci

Seine Zeichnungen und Skizzen von Fluggeräten gelten als die ältesten Belege der Bionik und waren seiner Zeit weit voraus. Keines seiner skizzierten Flugmodelle wäre zwar flugtauglich gewesen, seine kreativen und ingenieurtechnischen Ansätze und Methoden stellen aber bedeutende Pionierleistungen dar. Seine theoretischen Ansätze waren grundsätzlich richtig, eine Überprüfung und Optimierung seiner Ideen scheiterte aber an den fehlenden praktischen Möglichkeiten im Bereich der Material- und Fertigungstechniken. Das hielt Leonardo da Vinci allerdings nicht davon ab, im Jahr 1505 am Monte Cereri, im Nordosten von Florenz, Flugversuche mit einem Segelflugzeug durchzuführen. Aus genannten Gründen scheiterten diese jedoch und er notierte dazu in seinem Manuskript „Kodex über den Vogelflug“, dass sich dabei sein Assistent Tommaso Masini ein Bein und einige Rippen brach. Leonardo da Vincis Zeichnungen und Entwürfe spielten aber bei der Weiterentwicklung der Luftfahrt keine Rolle, denn sie wurden erst Ende des 19. Jahrhunderts wiederentdeckt.

Über hundert Jahre nach da Vinci unternahm dann ein Deutscher Flugversuche. Der Augsburger Schuster Salomon Idler (1610 - 1669) ging als „Fliegender Schuster von Augsburg“ in die Annalen der Fluggeschichte ein. Bei seinem einzigen Flugversuch, mit zwei selbstgebauten Flügeln an beiden Armen, verlor er die Kontrolle über sein Fluggerät. Idler stürzte auf eine Brücke, die durch die Wucht des Aufpralls zusammenbrach. Nach seinem erfolglosen Flugversuch verbrannte er seine Flugapparatur auf einem Feld in der Nähe von Augsburg-Oberhausen. Es heißt, Idler wollte seinen Flugversuch ursprünglich vom 70 Meter hohen Perlachturm vornehmen. Ein Geistlicher konnte ihn davon abhalten und ihn überreden mit einer niedrigeren Höhe zu beginnen, was ihm sicherlich das Leben gerettet hatte.

Und wieder vergingen etwa 100 Jahre, bis die Luftfahrtannalen fortgeschrieben werden konnten. Sicherlich haben in dieser Zeit einige Wagemutige erneut Versuche unternommen, die uns aber nicht oder nur ansatzweise überliefert sind. Daher ist davon auszugehen, dass Erfolge nicht zu verzeichnen waren.

Auch begannen sich im 18. Jahrhundert zwei verschiedene Luftfahrttechnologien parallel zu entwickeln. Physikalisch unterscheidet man diese nach den Auftriebsprinzipien „leichter als Luft“ und „schwerer als Luft“. Letztere sind alle Luftfahrzeuge, die man als Flugzeuge bezeichnet – sie sind schwerer als Luft und der zum Fliegen nötige dynamische Auftrieb wird mit starren Tragflächen erzeugt. Nach dem Prinzip „leichter als Luft“ funktionieren Luftfahrtzeuge, die man als Luftschiffe bezeichnet oder auch alle ballonartigen Luftfahrtzeuge.

Die erste uns überlieferte Idee zu einem Luftschiff hatte der italienische Jesuitenpater Francesco Lana Terzi um 1670. Es blieb eine Idee, ein Boot an luftleer gepumpten Kugeln aufzuhängen, die nie realisiert wurde. Es vergingen 115 Jahre, bis der französische Mathematiker und Ingenieur Jean Baptiste Marie Charles Meusnier de la Place im Jahr 1785 ein Luftschiff entwarf, das alle erforderlichen Bauteile für ein flugfähiges Luftschiff enthielt – allerdings wurde auch dieses Projekt nie in die Praxis umgesetzt.

Entwurf eines Luftschiffes um 1670 von Francesco Lana Terzi (1631 - 1687)

Zwischenzeitlich hatte die Ballonluftfahrt erste Erfolge verbuchen können. Die Erkenntnis, dass erwärmte Luft leichter als kalte ist und daher nach oben steigt, war zwar schon lange bekannt, über Versuchsmodelle hinaus war aber wohl noch kein Erfinder gekommen. Die französischen Brüder Joseph Michel und Jacques Etienne Montgolfier waren dann am 4. Juni 1783 die Ersten, die einen nutzbaren Heißluftballon aufsteigen (fahren) ließen. Diese erste Ballonfahrt fand ohne Passagiere statt. Sie dauerte ca. 10 Minuten und der Ballon aus abgedichteter Leinwand soll eine Höhe von über 2.000 Meter erreicht haben. Die beiden Erfinder, denen auf Grund dieser Ballonfahrt die Erfindung des Heißluftballons zugerechnet wird, waren sehr vorsichtig, denn Erkenntnisse über den Luftraum gab es kaum. So startete man bald darauf eine weitere Ballonfahrt, diesmal mit drei Tieren (Hahn, Ente und Schaf). Diese Fahrt fand auf Wunsch von König Ludwig XVI. am Schloss Versailles statt. Auch diese Fahrt konnte ohne nennenswerte Probleme abgeschlossen werden, so dass der König die Genehmigung für eine Fahrt mit Menschen gab.

1783 - erster Flug eines Fesselballons von Montgolfier, alte kolorierte Postkarte

Am 21. November 1783 hoben mit dem Physiker Jean-François Pilâtre de Rozier und dem Offizier François d’Arlandes die ersten menschlichen Luftfahrer vom Boden ab. Der Flug dauerte 25 Minuten und endete erfolgreich auf der Butte aux Cailles in Paris. Doch wo Licht ist, da ist auch Schatten: De Rozier und d’Arlandes waren auch die ersten Luftfahrtopfer. Am 15. Juni 1785 starteten beide mit einem Heißluft-Gas-Hybrid-Ballon von Boulogne-sur-Mer aus in Richtung Großbritannien. Nach 5 km Fahrt entzündete sich in 900 Meter Höhe der Wasserstoff und zerstörte die Ballonhülle, woraufhin die Gondel in die Tiefe stürzte, die Insassen kamen beim Absturz ums Leben.

Aufstieg eines Fesselballons am 19. Oktober 1783 Künstler: Claude-Louis Desrais (1746 - 1816)

König Ludwig XVI. hatte wohl die zukünftigen Möglichkeiten der Ballonluftfahrt erkannt und wollte diese Technologie nicht den Brüdern Montgolfier allein überlassen. Daher beauftragte er die Académie Française weiterführende Untersuchungen und Entwicklungen durchzuführen. An der Akademie wirkte Jacques Alexandre César Charles als Experimentalphysiker. Charles hatte schon einige Zeit die Arbeit der Brüder Montgolfier verfolgt und seine eigene physikalische Sichtweise entwickelt. Als er vom König mit der Materie betraut wurde, kooperierte er mit zwei Technikern, den Brüdern Robert. Gemeinsam konstruierten und bauten sie einen Ballon aus dichten und festen Seidenbahnen, der mit Wasserstoff gefüllt wurde. Die erste Testfahrt dieses neuartigen Ballons, der nach seinem Erfinder Charliére genannt wurde, fand am 27. August 1783 statt. Bei diesem Test bei Paris – mit einer Flugdauer von 45 Minuten – war auch der damalige amerikanische Botschafter in Frankreich, Benjamin Franklin, zugegen. Dieser außergewöhnlichen Persönlichkeit jener Zeit – einer der Gründungsväter der USA – wurde von einem Journalisten die Frage gestellt, was diese Erfindung für einen Zweck habe. Franklin antwortete mit der Gegenfrage: „Welchen Zweck hat ein neugeborenes Kind?“.

Darstellung des Aufstiegs der Charlière mit Jacques Charles und Marie-Noël Robert von den Tuilerien in Paris am 1. Dezember 1783

Künstler: Antoine Sergent dit Sergent-Marceau (1751–1847)

Das Luftschiff von Jacques Charles und Marie-Noel Robert nach der Landung

Künstler: Antoine Sergent dit Sergent-Marceau (1751–1847)

Seine erste bemannte Fahrt führte Charles zusammen mit Marie-Noël Robert am 1. Dezember 1783 durch. Wasserstoff gab es damals noch nicht zu kaufen: Es heißt, die Herstellung der erforderlichen Menge aus Eisenspänen und Schwefelsäure soll fast drei Tage in Anspruch genommen haben. Diese Fahrt über 36 Kilometer dauerte 2 Stunden, dann erfolgte eine problemlose Landung. Mit Hilfe eines mitgeführten Barometers konnte Carles seine größte erreichte Höhe mit 3.467 Meter bestimmen. Charles hatte mit dieser Fahrt den ewigen Rekord – als erster Mensch zu fliegen – gegenüber den Brüdern Montgolfier um nur 10 Tage verpasst.

Frankreich kann also für sich in Anspruch nehmen, den Heißluft und den Gasballon erfunden zu haben und auch die weltweit ersten unbemannten und bemannten Fahrten erfolgreich absolviert zu haben. Aber schon wenige Monate später zogen die Italiener nach. Am 25. Februar 1784 wurde von Don Paolo Andreani und den Brüdern Agostino und Carlo Gerli in der Nähe von Mailand eine Fahrt unternommen.