Jagdflugzeuge der deutschen Luftwaffe 1939 - 45 E-Book

Rainer Smolcic

• Herausgeber: via tolino media
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2024

Beschreibung

JAGDFLUGZEUGE DER DEUTSCHEN LUFTWAFFE 1939 – 45 Ein Jagdflugzeug ist ein in erster Linie zur Bekämpfung anderer Luftfahrzeuge eingesetztes Kampfflugzeug. Jagdflugzeuge haben meist eine Besatzung von ein oder zwei Mann (Jagdflieger). Schon zu Beginn des Zweiten Weltkrieges zeichnete sich ab, dass der Kampf um die Luftüberlegenheit von den schnellen, einmotorigen, einsitzigen Jägern neuen Typs entschieden wurde. Bis auf wenige Ausnahmen entsprachen alle erfolgreichen Jagdflugzeuge des Zweiten Weltkriegs dieser Auslegung. Dieses Werk beschreibt den Aufbau und die Entwicklung der deutschen Jagdwaffe vor und im 2. Weltkrieg. Die einzelnen Typen werden dabei detailliert mit ihrer jeweiligen Entwicklungsgeschichte und ihren Einsätzen beschrieben. Umfangreiches historisches Bildmaterial ergänzt dieses Buch.

Leseprobe

Jagdflugzeuge der deutschen Luftwaffe

1939-45

IMPRESSUM:

Rainer Smolcic

Blumenstraße 13

93142 Maxhütte

[email protected]

Einleitung was ist ein Jagdflugzeug

Ein Jagdflugzeug ist ein in erster Linie zur Bekämpfung anderer Luftfahrzeuge eingesetztes Kampfflugzeug. Jagdflugzeuge haben meist eine Besatzung von ein oder zwei Mann (Jagdflieger).

Erster Weltkrieg

Die ersten Jagdflugzeuge wurden im Ersten Weltkrieg eingesetzt. Ihre Aufgabe war es zunächst, gegnerische Aufklärungsflugzeuge abzuwehren.

Die ersten Luftkämpfe der Geschichte wurden improvisiert bestritten: Piloten schossen mit ihren Pistolen aufeinander; warfen Steine oder Handgranaten auf ein nahes gegnerisches Flugzeug oder ähnliches. Das erste ausdrücklich zur Bekämpfung von Luftzielen gedachte Flugzeug war ein französischer Einsitzer (Morane-Saulnier L), der mit einem durch den Propellerkreis feuernden Maschinengewehr ausgerüstet war. Das Unterbrechergetriebe, das die Beschädigung des eigenen Propellers verhindern sollte, arbeitete so schlecht, dass es außer Funktion gesetzt wurde. Stattdessen schützten stählerne Abweisbleche den Propeller. Mit dieser Maschine zerstörte der französische Pilot Roland Garros mehrere deutsche Flugzeuge (das erste am 1. April 1915).

Morane-Saulnier L

Als er am 18. April 1915 von Infanteriefeuer abgeschossen wurde und hinter den deutschen Linien notlanden musste, führte das zur Entwicklung eines funktionssicheren Unterbrechergetriebes durch die Firma Anton Fokkers. Der mit Fokkers Unterbrechergetriebe ausgerüstete Fokker E.I wurde zum ersten serienmäßigen Jagdflugzeug der Welt. Dies gilt zumindest für einsitzige Flugzeuge, die starr eingebaute Waffen haben und mit der ganzen Maschine zielen.

Nachbau der Fokker Dr.I auf der ILA 2004 im Flug

Von Noop1958 - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=19161248

Während des Krieges entwickelten sich Steigleistung und Höchstgeschwindigkeit der aktuellen Modelle so rasch, dass die Jäger oft nach wenigen Monaten aus dem Kampfgeschehen abgezogen und nur noch als Trainer verwendet wurden, weil bereits eine neue Leistungsstufe erreicht worden war. Als Beispiel für die kurze Frontverwendungszeit sei auf die Dreidecker Sopwith Triplane und Fokker Dr. I verwiesen, die sehr rasch von der Sopwith Camel bzw. der Fokker D.VII abgelöst wurden. Wenn veraltete Modelle dennoch im Kampf eingesetzt werden mussten, was besonders in Deutschland und Russland aus Materialmangel häufig der Fall war, kam es zu außerordentlich hohen Verlustraten. Das Standardjagdflugzeug am Ende des Ersten Weltkrieges war ein einmotoriger, einsitziger Doppeldecker, mit geschweißtem Stahlrohr-Rumpf, starrem Fahrgestell und mit zwei Maschinengewehren bewaffnet. Die Umlaufmotoren hatten das Ende ihrer Entwicklungsfähigkeit erreicht; wassergekühlte Reihen- und V-Motoren und die neu entwickelten Sternmotoren mit 160 bis 220 PS wurden zum Standard.

Nach dem Ersten Weltkrieg

Obwohl es Deutschland nach der Demobilisierung der kaiserlichen Fliegertruppe durch den Friedensvertrag von Versailles verboten war, eine Luftstreitmacht zu unterhalten, wurden in der Weimarer Republik der 1920er-Jahre und Anfang der 1930er-Jahre unter Geheimhaltung als zivile Einrichtungen getarnte Ausbildungsstätten für Militärpiloten geschaffen und geheime Fliegereinheiten unterhalten, so die Deutschen Verkehrsfliegerschulen, die Hanseatische Fliegerschule oder der Deutsche Flugwetterdienst.

Zuerst wurden die Flugschüler in leichten Schulflugzeugen bei den zivilen Ausbildungsstätten in Deutschland geschult. Um den Piloten die Gelegenheit zu geben, Flugerfahrung in Kampfflugzeugen zu sammeln, suchte Deutschlands Reichswehr die Hilfe der Sowjetunion (siehe auch: Vertrag von Rapallo). Ein geheimer Ausbildungsfliegerhorst wurde 1924 in der Nähe der russischen Stadt Lipezk eingerichtet und bis 1933 betrieben. Insgesamt benutzte diese Schule, die offiziell als 4. Fliegerabteilung des 40. Geschwaders der Roten Armee bezeichnet wurde, eine Anzahl niederländischer, russischer und auch deutscher Flugzeuge. Dort wurden insgesamt etwa 220 deutsche Flieger ausgebildet und auch neue, in Deutschland entwickelte Flugzeugkonstruktionen erprobt.

Aufbau der Luftwaffe

Um den kritischen Zeitraum der nicht mehr geheim zuhaltenden deutschen Aufrüstung zu verkürzen, wurde zuerst im schnellen Tempo eine Risiko-Luftwaffe aufgebaut, jedoch mit veralteten Flugzeugmustern von geringer Qualität. Nach der Machtübernahme durch die Nationalsozialisten waren die Bestimmungen des Versailler Vertrages nach wie vor in Kraft. Daher führte die Reichswehr die Ausbildungsprojekte im Geheimen fort. Am 30. Januar 1933 wurde Hermann Göring zum Reichskommissar für die Luftfahrt ernannt und am 10. Mai 1933 übernahm er das neu geschaffene Reichsluftfahrtministerium (RLM). In dessen Luftkommandoamt plante Oberst Walther Wever, der spätere erste Chef des OKL (Oberkommando der Luftwaffe), den vorerst noch geheimen Aufbau der Luftwaffe.

Die geringen Ausbildungsmöglichkeiten in der Sowjetunion fielen ab Herbst 1933 ganz weg, da der neue Reichskanzler Adolf Hitler aus ideologischen Gründen eine weitere Zusammenarbeit mit der kommunistischen Sowjetunion verbot. Dafür wurden als zivil getarnte Ausbildungsstätten und Fliegereinheiten ausgebaut und neue gegründet, wie der Deutsche Luftsportverband (DLV) unter Bruno Loerzer. In diesem bildete die Reichswehr, anfangs noch mit Segelflugzeugen, angehende Flugzeugführer aus. Da diese vorher aus der Reichswehr entlassen worden waren, hielt man sich – formell – an die Einschränkungen des Versailler Vertrages. Die Mitglieder des DLV trugen bereits die Uniform der späteren Luftwaffe und benutzten deren künftige Abzeichen als „Gliederabzeichen“. Man gab den DLV-„Gliedern“ Sondernamen, um vorzutäuschen, dass der Verband eher ein Zivilflugverein als eine mit der Reichswehr verbundene Organisation sei. In den Deutschen Verkehrsfliegerschulen setzten die Flugzeugführer dann ihre Ausbildung bis zum Ende fort. Auch Piloten der Lufthansa wurden in einer Kurzausbildung militärisch geschult. Bis Ende 1934 waren so fünf Kampf-, drei Jagd-, drei Fernaufklärer-, zwei Nahaufklärer- und eine Sturzkampfstaffel vorhanden. Insgesamt gab es Ende 1934 41 militärische Fliegerverbände in Deutschland, die als zivile Organisationen getarnt waren. Am 1. März 1935 wurde die Luftwaffe offiziell gegründet, Grundsteinlegungen für Flughäfen waren bereits 1934 erfolgt. Am 26. Februar 1935 hatte Hitler von Göring trotz des im Versailler Vertrages festgeschriebenen Verbots den Aufbau einer Luftstreitkraft gefordert.

Hermann Göring soll persönlich für die Luftwaffe ein Emblem (Hoheitszeichen) gewählt haben, das sich von dem der anderen Teilstreitkräfte unterschied. Der Adler, das Symbol des Deutschen Reiches, blieb erhalten, jedoch in einer anderen Positur. Seit der Machtübernahme der NSDAP hielt der Adler in seinen Fängen das Symbol der Partei, das Hakenkreuz, das gewöhnlich von einem Eichenlaubkranz umgeben war. Göring lehnte für die deutsche Luftwaffe den alten heraldischen Adler ab, der sehr stilisiert, sehr statisch und sehr massiv aussah, und wählte einen „jüngeren“, natürlicheren und leichten Adler mit in Flugposition gespreizten Schwingen, der mehr einer Luftstreitkraft entsprach. Während der Wehrmachtsadler mit beiden Fängen das Symbol der Partei festhielt, hielt der Luftwaffenadler das Hakenkreuz nur mit einem Fang, während der andere eine Faust ballte.

Hermann Göring, deutscher Reichsmarschall.

Am 14. März 1935 wurde das erste Geschwader, das Jagdgeschwader „Richthofen“, in Berlin-Staaken aufgestellt. Zu diesem Zeitpunkt waren noch 90 Prozent aller Flieger in der Ausbildung. Durch die Wiedereinführung der Wehrpflicht war der personelle Grundstock gesichert; am 24. August 1936 wurde die Dienstpflicht von einem auf zwei Jahre verlängert. Die Luftwaffe vergrößerte sich ständig; im Sommer 1939 hatte sie schon 373.000 Soldaten. Die materielle Aufrüstung der Luftwaffe verlief dank der vielfältigen Luftrüstungsindustrie in Deutschland zügig. Die bedeutendsten Flugzeugwerke waren Junkers in Dessau, Heinkel in Warnemünde, Dornier inFriedrichshafen unddie Bayerischen Flugzeugwerke in Augsburg (ab 1938 Messerschmitt AG).

Bis zum Beginn des Zweiten Weltkrieges wurde die Luftwaffe zu einer der stärksten Luftstreitkräfte der Welt. Wert der Luftwaffen Großbritanniens und Frankreich lägen erheblich unter dem der deutschen und zahlenmäßig seien sie zusammen höchstens gleichstark.

Mit dem Göring-Programm vom 23. Juni 1941 sollte die Luftwaffe zum Kampf gegen die Westmächteinnerhalb von zwei bis zweieinhalb Jahren vervierfacht werden.

Focke Wulf FW190

 

Fw 190 D-9 nach dem Kriegsende in Fürth Atzenhof

Die Focke-Wulf Fw 190, genannt „Würger“ war ein deutsches Jagdflugzeug des Zweiten Weltkriegs. Die bei Focke-Wulf in Bremen unter der Leitung von Chefkonstrukteur Kurt Tank entwickelte Maschine wurde ab 1941 in hoher Stückzahl für die Luftwaffe produziert und als zweiter Standardjäger neben der Messerschmitt Bf 109 eingesetzt. Bis zum Kriegsende 1945 wurden rund 19.500 Fw 190 in verschiedenen Versionen produziert.

Neben der Verwendung als Jagdflugzeug wurde der Typ als Aufklärer, Jagdbomber, Nachtjäger und Erdkampfflugzeug eingesetzt. Die meisten Fw 190 wurden von einem luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotor vom Typ BMW 801 angetrieben. Zur Erreichung besserer Höhenleistungen waren sDie Ausschreibung

Aus Gründen einer schnellen Produktion und rationeller Ersatzteilhaltung war anfangs geplant, dass die Bf 109 der einzige Standardjäger der deutschen Luftwaffe bleiben sollte. 1937 wich jedoch das Reichsluftfahrtministerium (RLM) von diesem Standpunkt ab und beauftragte Focke-Wulf mit der Entwicklung eines einsitzigen Jagdflugzeuges. Die Gründe für diesen ohne die sonst übliche Ausschreibung erfolgten Auftrag sind nicht zweifelsfrei geklärt, könnten aber darin liegen, dass möglicherweise Konstruktions- und Fertigungskapazitäten bei Focke-Wulf frei waren, die Bf 109 in nicht ausreichender Anzahl schnell genug hergestellt werden konnte oder sich bei dieser im täglichen Einsatz mehrere Mängel herauskristallisierten.[ Vor dem Hintergrund einer immer höheren Entwicklungsgeschwindigkeit im internationalen Flugzeugbau, in Folge des Wettrüstens der Luftstreitkräfte, sah es das RLM weiterhin als notwendig an, die Entwicklung neuer Konstruktionen mit entsprechendem Entwicklungspotential frühzeitig anzustoßen. Die Mehrzahl der Länder mit einer leistungsfähigen Luftfahrtindustrie entwickelte zu diesem Zeitpunkt mindestens zwei moderne Jägertypen, wie beispielsweise Frankreich (Dewoitine D.520, Morane-Saulnier MS.406), Großbritannien (Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire), die USA (Bell P-39, Curtiss P-40) und die Sowjetunion (Jak-1, LaGG-3, MiG-3). Um mit der Luftwaffe mittelfristig im internationalen Vergleich konkurrenzfähig zu bleiben, vergab das Technische Amt des RLM daher im Winter 1937/38 den Entwicklungsauftrag für ein neues Jagdflugzeug an Focke-Wulf.

Focke-Wulf Fw 190 A-2 oder A-3 auf einem französischen Flugplatz

Von Bundesarchiv, Bild 101I-619-2664-07 / Kestner / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5413116

In Ergänzung zur Bf 109 sollte ein Jagdeinsitzer entwickelt werden, in den die Erfahrungen aus der Entwicklung und Nutzung der zeitgenössischen Jagdflugzeuge einfließen sollten. Der neue Flugzeugtyp sollte entweder durch den flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-V-Motor Daimler-Benz DB 601 oder einen der beiden in der Entwicklung befindlichen luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotoren höherer Leistung (BMW 139 oder BMW 801) angetrieben werden.

Ernst Udet, der in seiner Funktion als Generalluftzeugmeister (ab 1939) Einfluss auf die Konstruktion und die Auswahl der zu verbauenden Komponenten der Flugzeugentwürfe nahm, setzte beim Reichsluftfahrtministerium den Sternmotor BMW 139 gegen den V-Motor DB 601 durch, der bereits in der Bf 109 und Bf 110 als Antrieb diente. Neben der höheren Beschussfestigkeit eines luftgekühlten Motors (bedingt durch das Fehlen von Kühlflüssigkeiten, deren Verlust bei Beschussschäden zum Festfressen des Motors führt) sprach vor allem die Entlastung der V12-Motorenproduktion bei Daimler-Benz und dessen Lizenznehmern für eine solche Lösung. Weiterhin forderte das RLM einen möglichst einfachen Aufbau, um sehr kurze Herstellungszeiten in der Großserienproduktion zu realisieren, gute Wartungsmöglichkeiten durch entsprechende Zugangsklappen und die möglichst freie Zugänglichkeit zum gesamten Motor und den Motornebenaggregaten, sowie einen guten Panzerschutz des Piloten in den zu erwartenden Hauptbeschussrichtungen. Diese Überlegungen deckten sich mit der Konstruktionsphilosophie von Kurt Tank, der seine Überlegungen während der Entwicklung der Fw 190 später so zusammenfasste:

„Als wir mit der Arbeit an der Fw 190 begannen, waren die Bf 109 und die britische Supermarine Spitfire die schnellsten Jagdflugzeuge der Welt. Beide Typen waren Hochleistungsflugzeuge, die einen möglichst leistungsstarken Motor mit der kleinstmöglichen Zelle vereinigten, wobei die Bewaffnung erst in zweiter Linie das Konzept bestimmte, und mögen mit ‚Rennpferden‘ verglichen werden, die bei entsprechend guter Fütterung und auf einer guten, glatten Bahn allen Konkurrenten überlegen sein konnten. Doch sobald die Bahn schwieriger wurde, neigten sie zum ‚Stolpern‘. Im ersten Weltkrieg hatte ich bei der Kavallerie und der Infanterie gedient und dabei gesehen, unter welch schwierigen Bedingungen Waffen und Ausrüstung noch funktionsfähig und wirkungsvoll sein müssen. Ich war daher überzeugt, dass in einem zukünftigen Konflikt auch eine andere Art von Jagdflugzeugen, als es die Bf 109 und die Spitfire waren, wichtige Aufgaben zu erfüllen haben würden. So der Einsatz von unvorbereiteten Feldflugplätzen, unter der Führung von weniger erfahrenen Piloten, bei einer Wartung und Pflege durch nur kurz ausgebildetes Personal. Diese Überlegungen bestimmten den Entwurf der Fw 190, die kein ‚Rennpferd‘, sondern ein ‚Dienstpferd‘, wie die Kavallerie ihre Pferde nannte, werden sollte.“

– Kurt Tank spätere Versionen mit flüssigkeitsgekühlten Zwölfzylinder-V-Motoren ausgestattet.Focke Wulf FW 190Die älteste bekannte Zeichnung der Fw 190 V1 datiert auf den 18. Juli 1938 und weist im Vergleich zum späteren Prototypen noch gewisse Unterschiede auf. Für die Koordination der Arbeiten insgesamt zeichnete der technische Leiter von Focke-Wulf, Kurt Tank, verantwortlich, die Entwürfe stammten aus der dafür zuständigen und von Andreas von Faehlmann geleiteten Abteilung und die Konstruktion wurde unter der Leitung von Rudolf Blaser ausgeführt (unterstützt durch Ludwig Mittelhuber und Willy Kärther)

Abschuss einer Fw 190 A durch ein Jagdflugzeug der USAAF über Deutschland 1944 oder 1945. Spätestens ab dem Frühjahr 1944 hatten die sternmotorgetriebenen Varianten der Fw 190 – bedingt durch die immer weiter anwachsenden Flughöhen der gegnerischen Bomberformationen – in den Luftkämpfen über dem Reichsgebiet einen zunehmend schweren Stand

Ernst Udet als Generalluftzeugmeister (1940)

Von Bundesarchiv, Bild 146-1984-112-13 / Conrad / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5419351

Ein 1:1-Modell der Fw 190 wurde noch 1938 hergestellt, gefolgt von einem etwas verkleinerten Holzmodell, an dem der Schnitt der Verkleidungsbleche erarbeitet wurde. An diesem Modell ist auf Fotos noch die ursprünglich vorgesehene reine Tragflächenbewaffnung in Form von vier dicht beieinander montierten Maschinengewehren in den Tragflächenwurzeln zu beobachten. Nach dem Abschluss dieser Vorarbeiten bestellte das Reichsluftfahrtministerium bei Focke-Wulf drei Prototypen.

Konstruktion der Fw 190

Focke-Wulf Fw 190 A

Längsschnittzeichnung einer Focke-Wulf Fw 190 A-3

Bei der Fw 190 handelte es sich um einen einsitzigen, freitragenden, ausgekragten Tiefdecker in Ganzmetall-Halbschalenbauweise, angetrieben von einem doppelreihigen luftgekühlten Sternmotor. Die Tragflächen bauten auf zwei durchgehenden Holmen auf, an denen die Tragflächenspitzen, die Tragflächenvorderkanten sowie die Landeklappen und Querruder (mit fixer Trimmung) angebracht waren. Höhen- und Seitenruder besaßen einen aerodynamischen Hornausgleich und fixe Trimmklappen. Die Höhenflosse war zur Trimmung wie bei der Bf 109 verstellbar. Die Tragflächen waren wie bei vielen US Navy-Jagdflugzeugen (F4F, F4U, F6F) des Zweiten Weltkrieges mit einem Strak aus der 23er Serie der NACA profiliert (NACA 23015 auf 23010 oder 23009).

Im Laufe der Entwicklung der Fw 190 wurde in den ersten Prototypen zunächst der BMW 139 verwendet, ein 14-zylindriger Doppelsternmotor, der aus dem einreihigen BMW 132 entwickelt worden war. Dieser Motor wurde schon bald durch den leistungsstärkeren BMW 801 ersetzt. In späteren Versionen und Versuchsreihen fanden zudem flüssigkeitsgekühlte Zwölfzylinder-V-Motoren der Typen Daimler-Benz DB 603 und Junkers Jumo 213 Verwendung, die wegen ihrer größeren Baulänge eine Verlängerung der hinteren Zelle erforderten, um den Schwerpunkt beizubehalten.

Der Treibstoff war in zwei selbstabdichtenden Tanks unterhalb des Cockpitbodens untergebracht, von denen der vordere 232 l und der hintere 291 l fasste. Als starre Rohrbewaffnung waren von Anfang an vier Maschinengewehre beziehungsweise Maschinenkano -nen vorgesehen, die vor dem Cockpit oberhalb des Motors und in den Tragflächenwurzeln untergebracht wurden und synchronisiert durch den Propellerkreis feuerten. Später wurde die Bewaffnung um zwei im Außenflügel montierte Maschinenkanonen ergänzt, die am Propellerkreis vorbeischossen.

Die Konstruktion der Tragflächen besaß durch den durchgehenden Holm eine hohe Strukturstärke, die den Flügeln große Stabilität verlieh. Die Piloten der Fw 190 konnten mit dieser Konstruktion nahe an die Belastungslimits der Zelle gehen, ohne ein Abbrechen der Tragflächen befürchten zu müssen. Kurt Tank legte zudem von Beginn der Entwicklung der Maschine an besonderes Augenmerk auf eine harmonische Abstimmung der Steuerruder.

Das Hauptfahrwerk der Fw 190 war an den Flügelholmen aufgehängt und zog nach innen ein. Durch diese Konstruktion wies das Fahrwerk eine große Spurweite auf, die das hohe Drehmoment des Motors beim Start besser abfing und die Maschine nach der Landung stabiler rollen ließ. Die Fw 190 ließ sich darum wesentlich leichter starten und landen als die Bf 109 (insbesondere auf unebenem Grund wie Wiesen oder Feldern). In der ursprünglichen Konstruktion verfügte die Fw 190 über zusätzliche am Rumpf innen angeschlagene Fahrwerksklappen, die ein vollständiges und damit aerodynamisch vorteilhaftes Verschließen des Radschachtes ermöglichten. Diese Klappen wurden aufgrund ihrer Störanfälligkeit bei den Einsatzeinheiten jedoch häufig wieder entfernt. Auch das Spornrad konnte bei der Fw 190 halb eingezogen werden, so dass es bei akzeptabler Aerodynamik im Falle von Notlandungen mit eingezogenem Fahrwerk immer noch die schlimmsten Schäden vom hinteren Rumpf fernhalten konnte. Da hier keine Klappen einen dichten Abschluss des Rumpfes gewährleisteten, wurde das zwölfte Schott im Rumpfinneren mit einer Stoffbespannung versehen, welche die Ausrüstung im Rumpf gegen Staub schützte. Die Fw 190 war das erste Flugzeug, das nicht über eine hydraulische, sondern über eine elektrische Steuerung aller Aggregate verfügte, die unter anderem die Betätigung von Fahrwerk und Klappen umfasste. Als Vorteile dieser Konstruktion ergaben sich ein geringeres Gewicht, geringerer Platzbedarf und geringere Empfindlichkeit gegen Beschuss.

Wie bei der Bf 109 war bei der Konstruktion der Fw 190 großer Wert auf gute und leichte Wartungsmöglichkeiten gelegt worden. Große Wartungsklappen gewährten Zugang zum Motor und allen im Hinterrumpf untergebrachten Ausrüstungsbestandteilen wie unter anderem Mutterkompass und Funkgeräte. Die Maschine besaß zudem Trennstellen, die beispielsweise das Auswechseln des kompletten Motors oder eines ganzen Leitwerkes in kurzer Zeit ermöglichten. Diese Konstruktion erhöhte nicht nur die Einsatzbereitschaft der Flugzeuge bei den Geschwadern, sondern ermöglichte auch eine effizientere Produktion, indem die Herstellung bestimmter Komponenten an Unterauftragnehmer vergeben werden konnte.

Prototypen

Der Erstflug des Prototyps V1 (Kennzeichen D-OPZE) fand am 1. Juni 1939 in Bremen durch den Focke-Wulf-Cheftestpiloten Hans Sander statt.[7] Der zweite Prototyp V2 (Überführungskennzeichen FO+LZ, Stammkennzeichen RM+CB[9]) folgte am 31. Oktober 1939, und die umfangreiche Flugerprobung zog sich bis weit in das Jahr 1940 hinein (die V1 fand noch bis zum 29. März 1943 Verwendung für Flugversuche). Dabei zeigte die Maschine sehr gute Handhabungseigenschaften (zum Beispiel eine Rollrate von 162° pro Sekunde bei 419 km/h), eine hohe Maximalgeschwindigkeit (610 km/h), gute Start- undLandeeigenschaften sowie gute Sichtverhältnisse für den Piloten. Es zeigte sich jedoch auch eine unzureichende Kühlung des Motors, bedingt durch dessen Nähe zum vorderen Cockpitschott, und dadurch verursachte sehr hohe Cockpittemperaturen von teilweise über 50 °C. Der Grund hierfür lag in dem Bestreben, den Luftwiderstand der Zelle möglichst gering zu halten, weshalb der erste Prototyp zunächst mit einer sogenannten Tunnelnabe oder Doppelhaube ausgestattet wurde. Die Tunnelnabe stellte prinzipiell einen doppelten, in Flugrichtung offenen Propellerspinner dar, dessen überdimensionierter äußerer Teil mit der Motorverkleidung abschloss. Dadurch wies sie eine aerodynamisch besonders günstige Form auf, mit der die große Stirnfläche des Motors teilweise ausgeglichen werden konnte (der Widerstand betrug mit Verkleidung nur 1/6 des Widerstandes des unverkleideten Motors). Da diese Konstruktion jedoch auch nicht zu beherrschende Kühlprobleme insbesondere des hinteren Zylinderringes mit sich brachte, wurde sie schließlich gegen eine konventionelle NACA-Haube ausgetauscht.

Focke-Wulf Fw 190A

Die allgemeinen Kühlprobleme des Motors begleiteten die Anfangsphase der Entwicklung der Fw 190 ständig und hätten beinahe zum Abbruch des Projektes geführt. Zentral für die Lösung dieser Schwierigkeiten erwies sich schließlich ein zwölfblättriges Kühlgebläse, das vor dem Motor über ein eigenes Getriebe mit 3,12-facher Propellerdrehzahl betrieben wurde und den unteren Zylindern des hinteren Zylinderringes vermehrt Kühlluft zuführte. Im späteren Verlauf der Erprobungen sollte sich jedoch zeigen, dass auch diese Maßnahme die bestehenden Überhitzungsprobleme nicht in allen Situationen beseitigen konnte.

Der zunächst als Antrieb verwendete 14-Zylinder-Doppelsternmotor BMW 139 basierte technisch auf dem BMW 132 und nutzte zum Teil dessen Baugruppen. Der BMW 139 gab in seiner ersten Bauform eine Startleistung von etwa 1550 PS ab, doch schon früh in der Entwicklung der Fw 190 wurde erkannt, dass der völlig neu entwickelte BMW 801 ein größeres Entwicklungspotential in sich trug. Der ab der V5 verwendete BMW-801-Motor besaß bei einem geringeren Durchmesser ebenfalls 14 Zylinder mit einem Hubraum von 41,2 l und erreichte 1938 bereits eine Startleistung von etwa 1.500 PS. BMW hatte für den 801-Flugmotor eine völlig neue Motorsteuerung entwickelt, die in der Fw 190 zum ersten Mal zum Einsatz kam. Ein von Heinrich Leibach konstruiertes „Kommandogerät“ stellte automatisch als mechanischer Analogrechner alle Parameter (wie z. B. Zündzeitpunkt, Drosselklappenstellung, Ladergang, Einspritzmenge der Benzindirekteinspritzung, Luftschraubenverstellung) passend zu dem vom Piloten mit dem „Leistungswählhebel“ vorgegebenen Ladedruck (bzw. dazugehöriger Drehzahl) ein. Da keine gesonderten Hebel für Gemisch- und Luftschraubenverstellung bedient werden mussten, wurde der Pilot entlastet und die Gefahr von Fehlbedienungen verringert. Die ebenfalls vom Kommandogerät gesteuerte Einspritzpumpe war eine Entwicklung der Münchner Firma Friedrich Deckel.

Da der BMW 801 um 159 kg schwerer und etwas länger als der BMW 139 war, musste ein Großteil des Flugzeugrumpfs neu konstruiert werden. So rückte insbesondere das Cockpit weiter nach hinten, um die veränderte Schwerpunktlage auszugleichen. Diese Maßnahme verringerte zugleich die Aufheizung des Cockpits durch die Abwärme des Motors und schuf zusätzlichen Platz für die Integration der Rumpfbewaffnung (2 × 7,92-mm-MG 17). Dies machte wiederum eine Verstärkung der gesamten Zelle, der Tragflächen und des Fahrwerkes (verstärkte Fahrwerksbeine, größere Reifen, Ersetzung des hydraulischen Einziehmechanismus gegen ein elektrisches System) nötig, was das Leergewicht erhöhte. Die hierfür erforderlichen Strukturtests wurden mit dem Prototyp V4 durchgeführt, der sich – ebenso wie die V3, die später als Ersatzteilspender verwendet wurde – zum Zeitpunkt der Entscheidung für den BMW 801 bereits in einem fortgeschrittenen Baustadium befunden hatte und noch für den BMW 139 ausgelegt war.

Fw 190 A

Im Winter 1940/1941 wurden die ersten von insgesamt 40 bestellten Vorserienmaschinen Fw 190 A-0 zur Luftwaffen-Erprobungsstelle Rechlin überführt, wo sie eine ausgiebige Testphase durchliefen. Die beiden ersten Maschinen erhielten noch die Prototypbezeichnungen V6 und V7. Mit der V6 wurden die allgemeinen Flugleistungen und die Handhabung der Maschine erflogen, während die V7 für Bewaffnungstests mit dem 20-mm-MG FF von Rheinmetall-Borsig herangezogen wurde, das außerhalb des Propellerkreises feuernd in den Tragflächen montiert wurde und in der Serie die vier Maschinengewehre vom Typ MG 17 (im Rumpf und in den Flügelwurzeln) ergänzen sollte.

Sieben weitere Zellen hatten sich zum Zeitpunkt der Entwicklung des vergrößerten Flügels beim Prototyp V5g bereits in einem so fortgeschrittenen Baustadium befunden, dass die Maschinen mit den ursprünglichen kleineren Tragflächen ausgeliefert wurden. Bei den übrigen Maschinen der Vorserie A-0 kam neben den vergrößerten Tragflächen auch ein etwas vergrößertes Höhenleitwerk zum Einsatz. Insgesamt wurden von den bestellten 40 Maschinen der Vorserie A-0 nur 28 fertiggestellt. Angetrieben wurden diese ab der W.Nr. 0010 von dem BMW-801-C-1-Motor und viele dieser Maschinen fanden im Verlauf des Krieges noch als Testflugzeuge für verschiedene Waffen Verwendung.

Die Vorserie A-0 diente vor allem dazu, technische Schwächen der Fw 190 aufzudecken und zu beseitigen sowie Erfahrungen in der Wartung der Maschine zu gewinnen. Um dies unter möglichst realistischen Bedingungen durchführen zu können, wurde aus Personal der II./JG 26 im März 1941 unter dem Kommando von Oberleutnant Otto Behrens die Erprobungsstaffel 190 gegründet. Sie erhielt insgesamt sechs Fw 190 A-0, der Flugbetrieb wurde zunächst von Spezialisten der Erprobungsstelle Rechlin überwacht. Nach einer Eingewöhnungsphase wurde die Einheit nach Le Bourget bei Paris verlegt.

Die Maschinen der Reihe A-0 unterschieden sich in einer Reihe von Merkmalen von den später in Serie gebauten Untervarianten der Fw 190 A. So verfügten sie über einen kürzeren Propellerspinner, symmetrische Verkleidungen der inneren Luftansaugschächte des Motors und die Kühlschlitze in den Verkleidungsblechen hinter den Abgasrohren fehlten.

---ENDE DER LESEPROBE---