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- Herausgeber: via tolino media
- Kategorie: Fachliteratur
- Sprache: Deutsch
- Veröffentlichungsjahr: 2024
Wegweisende deutsche Eisenbahn Erfindungen von 1900 – 1945 In diesem Buch stelle ich wirklich bahnbrechende deutsche Lokomotiven vor. Hier geht es um frühe Exemplare von e-Loks, die ihrer Zeit weit voraus waren. Hier geht es auch um Schnellzüge, die immer wieder Geschwindigkeitsrekorde aufstellten. Hier geht es ferner um vollverkleidete Dampflokomotiven, die die Zukunft des deutschen Eisenbahnwesens einläuten sollten. Nur der Ausbruch des Krieges haben weitere Entwicklungen verhindert. In diesem Werk beschreibe ich folgende Lokomotiven: - Der Schienenzeppelin - Der fliegende Hamburger - AEG Drehstrom - Schnellbahnwagen - Dampflokomotiven Baureihe 05 In diesem Buch beschreibe ich die technischen Details und die Geschichte und Geschichten dieser beeindruckenden technischen Innovationen. Dieses Werk ist durch viele zeitgenössische Bilder illustriert.
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Ähnliche
Wegweisende deutsche Eisenbahn Erfindungen von 1900 - 1945
Impressum
Rainer Smolcic
Blumenstraße 13
93142 Maxhütte
Schienenzeppelin am Spandauer Hauptbahnhof (heute Berlin-Stresow), Juni 1931
Von Bundesarchiv, Bild 183-R98029 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5368810
Der Schienenzeppelin
Der Schienenzeppelin war ein von Franz Kruckenberg 1929 konstruierter Eisenbahntriebwagen, angetrieben von einem hölzernen Flugzeugpropeller am Heck, also in Pusher-Konfiguration. Der Schienenzeppelin, den Kruckenberg als „Flugbahn-Wagen“ bezeichnete, wurde nur in einem Exemplar gebaut. Er stellte mit 230,2 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, der 24 Jahre lang Bestand hatte. Dennoch wurde diese Technik nicht weiterverfolgt und der Schienenzeppelin 1939 verschrottet.
Ein früherer Luftschrauben-Triebwagen war Walerian Abakowskis Aerowagon.
Der Schienenzeppelin auf der Steilrampe Erkrath–Hochdahl
Von Franz Jansen (†), Erkrath - (Originaltext: privat) Original uploader was Walter Koch at de.wikipedia, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3855512
Geschichte
Entwicklung
Schienenzeppelin auf der Versuchsstrecke, Oktober 1930
Von Bundesarchiv, Bild 102-10590 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5414992
Der von Franz Kruckenberg konstruierte Schienenzeppelin wurde 1930 im Eisenbahn-Ausbesserungswerk Hannover-Leinhausen gebaut. Bereits am 18. Oktober 1930 konnte der Presse eine Fahrt mit 182 km/h auf der Bahnstrecke Hannover–Celle vorgeführt werden.
Heckansicht des Schienenzeppelins mit dem Propeller
Von Bundesarchiv, Bild 102-11902 / Georg Pahl / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5480232
Rekordfahrten
Am 10. Mai 1931 fuhr der Flugbahn-Wagen zwischen Plockhorst und Lehrte erstmals schneller als 200 km/h. Anschließend wurde der Wagen in ganz Deutschland gezeigt.
Am 21. Juni 1931 befuhr das Fahrzeug in 98 Minuten (zwischen 3:27 Uhr bis 5:05 Uhr) die 257 km lange Strecke zwischen Hamburg-Bergedorf und dem Lehrter Bahnhof in Berlin – das entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 157,3 km/h. Dabei stellte das von Kruckenberg selbst geführte Fahrzeug zwischen Karstädt und Wittenberge mit einer Spitzengeschwindigkeit von 230,2 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord auf, der 24 Jahre lang Bestand hatte. Der Schienenzeppelin löste damit den bisherigen Geschwindigkeitsrekord der AEG-Drehstrom-Schnellbahnwagen von 210,2 km/h vom 28. Oktober 1903 ab, der auf der Militärbahnstrecke Marienfelde–Zossen erzielt wurde.
Das Fahrzeug war bis 25. Juni 1931 zur Besichtigung am späteren S-Bahnhof Olympiastadion ausgestellt.
Schienenzeppelin, Förderer.
Von Bundesarchiv, Bild 102-11904 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5415499
Umbau auf Achsantrieb
Für Kruckenbergs neues Projekt wurde der Triebwagen 1932 umgebaut. Er wurde kurz hinter dem vorderen Laufwerk durchgeschnitten und bekam einen neuen, an den späteren Triebwagen 137 155 angelehnten Kopf mit einem zweiachsigen Drehgestell; die hintere Laufachse blieb erhalten. Im November 1932 war der Umbau abgeschlossen. Der Flugmotor wurde weiterverwendet, das Antriebsmoment aber nunmehr hydraulisch über je zwei Föttinger-Flüssigkeitsgetriebe je Fahrtrichtung auf die Achsen des vorderen Drehgestells übertragen. Anstelle des Propellers wurde eine Spitze aufgesetzt. Anfang 1933 erreichte der Wagen 180 km/h.
Zu Anfang des Jahres 1934 wurde der Wagen letztmals umgebaut und erhielt einen Dieselmotor vom Typ Maybach GO 5. Dies diente der Erprobung des Antriebs des in Vorbereitung befindlichen Triebwagentyps 137 155. Im Juli 1934 war der Wagen letztmals von Berlin nach Hamburg unterwegs und wurde im November desselben Jahres für weitere Versuchsfahrten für 10.000 Reichsmark an die Deutsche Reichsbahn verkauft. Die geplanten Fahrten fanden jedoch nicht statt und der Schienenzeppelin wurde im Reichsbahnausbesserungswerk Berlin-Tempelhof abgestellt. Am 21. März 1939 verfügten die Eisenbahnabteilungen des Reichsbahnverkehrsministeriums, dass der Flugbahn-Wagen umgehend zu verschrotten sei, da der Platz in der Halle für Kohlewagen und Reisezug-Lokomotiven benötigt würde.[5] Da dieser so verrottet war, dass eine museale Erhaltung nicht mehr infrage kam, wurde er kurz danach verschrottet.
Die Franz-Kruckenberg-Gedenktafel zum 100. Geburtstag an seinem Geburtshaus in Uetersen. Franz Friedrich Kruckenberg (* 21. August 1882 in Uetersen; † 19. Juni 1965 in Heidelberg) war ein deutscher Maschinenbau-Ingenieur und Eisenbahn-Konstrukteur. Er war ein Pionier des Schnellverkehrs auf der Schiene; zu seinen Werken gehört der propellergetriebene Schienenzeppelin von 1931.
Von Huhu Uet - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=9410848
„Während der ‚Schienenzeppelin‘ in der Herstellung war, beschlossen wir, in der Erkenntnis, daß die wirtschaftliche Verwendung eines Propellers erst bei etwa 200 km/h beginnt, das von Professor Föttinger 1908 erfundene Flüssigkeits-Getriebe für Triebwagen zur Einführung zu bringen. Wir waren zu der Überzeugung gelangt, daß es dem mechanischen oder Elektro-Antrieb überlegen sein werde. Im Juni 1930 machten wir Professor Föttinger mit diesem unseren Plan bekannt. In Gemeinschaftsarbeit mit ihm nahmen wir alsbald eine Maschinenanlage von 600 PS in Konstruktion und konnten im April 1932 in unserer eigenen Werkstatt mit deren Herstellung beginnen. Im August 1932 wurde der ‚Schienenzeppelin‘ kurz hinter dem vorderen Laufwerk durchschnitten und der Anbau eines neuen Kopfes mit einem zweiachsigen Laufwerk, die Föttinger-Flüssigkeitsgetriebe für beide Fahrtrichtungen enthaltend, in der eigenen Werkstatt durchgeführt.
